【中文关键词】处断的一事，违法构成要件，切割法，继续行为，持续行为
一、引言
人类进入现代社会，交通技术飞速发展，愈来愈多的国家进入“汽车社会”。[1]交通工具的快速发展已经并将继续改变人们的生活方式。[2]在政府对公共交通秩序进行管理的过程中，行政处罚措施无疑是一项重要手段，但同时，行政处罚犹如一把双刃剑：一方面，它在很大程度上维护了公共交通安全，但同时也不可避免地对驾车人员的权益进行了限制和剥夺。如何做到“过罚相当”、不枉不纵，在最大化保障公共交通安全的同时，又使司乘人员的权益受到最小损害，这是一项考验我们智慧的难题。
当前，在交通行政处罚中，一个突出的现象就是：一个违法行为，可能会受到一个部门的数次罚款或多个部门的反复处罚，例如，在“四川广元王孝生告交警案”中，尚未上牌照的新摩托车先后受到交警四次处罚；[3]“周志刚诉镇江某交巡警大队行政处罚案”[4]中，车辆超载先后受到三次罚款；在“杜宝良百余次重复交通违法处罚案”[5]中，同一地点同种违法受到105次处罚却没有被及时告知。因此，有学者所担心的“马路中间卖猪肉的老太太受到多方处罚”[6]的现象在现实中不乏其例。在交通处罚中如何贯彻“一事不再罚”原则，以及对于“一事”如何认定，理论上尚未有定分止争的统治学说，执法实践中情况也各异，所以，对交通处罚中一事不再罚情况进行分析、探讨，很有必要。同时，在理论上，对于法定一事与处断的一事的认定及处罚结果之间也存在很大差异，机械地依据法定一事做出一项处罚可能会得到迥异的结果，导致过罚严重失衡。因此，针对交通违法行为之特点如何进行适当的处罚，需要我们对“法定一事”和“处断一事”进行庖丁解牛式的分析、梳理、归纳，这正是本文的立足点。
二、一事不再罚基本理论
（一）一事不再罚的形成过程
可以看出，一事不再理理论发展的过程是：形成于民事诉讼，发达于刑事诉讼，直至被提升为宪法中基本权利内容，包括近年来又引入到行政法领域，呈现一种不断扩张之趋势。但是，对于该理论在行政处罚领域适用至何种程度，即是否仅仅适用于罚款领域，以及在适用该理论时如何界定“一事”，尚处于理论探讨阶段。
（二）行政处罚中一事不再罚的理论基础及价值
与私法及刑法中的一事不再理理论相比，行政处罚中一事不再罚理论具有一些自身特征。首先，行政处罚中的一事不再罚属实体法中的禁止性原则，裁断主体是行政机关，而不是法院。其次，行政处罚中一事不再罚原则实施难度大，对法治环境要求高。行政立法、执法主体多元，整体来说人员法律素质低于法院系统，且不同执法领域、不同位阶的执法之相互协调更为困难。再者，行政处罚中一事不再罚原则适用范围相对狭窄。因为，在有些国家，行政处罚决定权（部分）划归司法领域。最后，行政处罚中一事不再罚程序简于诉讼程序。
三、行政处罚一事不再罚之“一事”判断基准
—相对人违法构成要件
判断事数，首先需要明确何为一事，而对于一事的认定，又建立在一事的构成要件基础上。行政处罚的对象是相对人违法之“事”，行政相对人违法构成要件是判断何为“一事”的标准和前提。对于“一事不再罚”中“一事”之认定具有工具性意义。
（一）自然事件之“一事”构成要件
（二）行政相对人违法“一事”之构成要件
法律意义上的“事”是人们依照一定的价值标准假之以附加条件，并以此条件为标准，通过对自然事件的筛选、加工所形成的事项。法律意义上的“事”有民事违法、刑事犯罪和行政违法等类型，其中行政违法通常又包括行政主体违法和行政相对人违法两种类型。基于本文探讨所需，我们仅分析行政相对人违法事项的构成要件。
行政相对人的违法（简称为“相对人违法”）构成，是指决定（行政相对人）某一行为应受行政处罚制裁所必须具备的一切主、客观要件。谈论行政相对人违法构成，绕不开刑事违法构成理论。学界通说认为，行政违法与刑事犯罪构成有着相同的理论，所不同者只是危害程度，即“量”的差别。因此，行政处罚中相对人违法构成也应该采用刑事犯罪构成理论。通常来说，在刑事犯罪构成理论中，“四要件”说仍占据统治地位，即包括客体、客观方面、主体、主观方面。本文认为，行政相对人违法构成与刑事违法构成要件并不完全相同，其构成要件有三，即客观方面（行为或状态）、主体、主观方面，并不包括客体。“盖刑罚着眼于保护法益，行政罚着眼于遵守行政法规。”[18]因而，所有的刑事违法必定侵害一定的客体，但是，行政罚更多的是秩序罚，即是为了行政管理秩序的需要，对相对人的行为进行处罚，而并非一定是因为相对人造成了某种利益的损害，更可能是不利于行政管理。[19]例如，驾驶无牌照车辆并非易于引起交通事故，但是不利于交通管理。所以，相对人违法构成中并不必然包含客体，但是，其客观方面须具备行为（或状态）在外在形式上有违反法律规定之表现。
其次，有了行为（或状态）之后，行政执法机关必然要进一步追查行为主体，即行为的发出者。相对人是指达到法定责任年龄、具有受处罚责任能力，实施违法行为的自然人、法人和非法人组织。[20]没有无主体的行为。行政处罚虽然针对的是违法行为，但是，最终处罚对象是行为的主体，没有主体则行政处罚就失去了处罚后果的承担者。对于现场发现行为的行政处罚，当事人同时出现，故不存在查找当事人的困难；但更多的违法行为是事后调查发现的，此时查找行为主体（直接行为相对人或法律上的责任主体）就存在一定的困难，甚至无法找到行为主体，尤其是在采用电子拍摄技术检测违法的交通处罚活动中。所以，主体是相对人违法构成的主体要件。
上述三个要件共同构成判断一个相对人违法“事项”是否构成违法的标准。当然，这些要件重要性并非等同。其中，行为（或状态）是最为重要的构成要件，其他两个要件都依附于该要件并以其为前提。在判断相对人违法事项时，对要件的审查须遵循一定的顺序。首先，只要有表面上符合违法标准的行为存在，就足以引起行政处罚程序的启动，主体和主观方面可随后在处罚程序中再进一步确定。就主体与主观方面而言，也是先确定主体，再审查主观方面。通常，在行政处罚程序中，客观方面（行为或状态）和主体这两个要件是执法主体依法主动查询并认定的，而对于主观方面则常常推定为具有主观意志支配，对于意志外因素的免责则是由主体承担证明责任。
由上述可以看出，法律上的违法构成是通过两个条件对自然事件的筛选和加工而成：一个条件是对于自然事件中的“行为”附加了“表面上违背法律、法规”之限制，即在法律上的违法构成要件的行为要符合法律所设定的禁止标准。并非所有的自然行为都属于法律上的违法之行为要件。例如，对于超速这个违法行为来说，车辆的各种以任意速度行驶的行为属于自然行为，在法律的眼中，只有那些在表面上违反了法定速度标准（如90km/h以上或60km/h以下）的行为，才被纳入相对人违法之构成要件，不符合这个标准的（驾车行驶）行为，则被排除在外。另一个条件是对自然事件行为主体增加其主观方面的条件限制。一般来说，一项违法事项中的任一构成要件的变化都会引起该事项的终结或转化为另一事项。
四、交通违法中“一事”分析—以超速行为为例
从理论上说，一个相对人违法事项须具备三个构成要件，反过来，三个构成要件也是判断“事数”的依据。结合违法构成要件，我们来对交通违法中的超（高／低）速行为之“一事”情况进行分析。
（一）超速情状分析
在现代交通中，车辆是人的行为延展之工具，虽然在法律上，超速行为的责任主体仍然是人，但人的行为借助于车辆来表现，车辆的行为就相当于其驾驶者的行为。因此分析超速违法构成，就要从车辆的运动或状态着手。通常来说车辆以一定速度不间断地行驶，应该被认为是一个行为。这也符合自然事件的构成要件标准。但毕竟，一事不再罚是从法律意义的角度而言的。法律上的一事是对自然一事的“加工”，具有人为的因素，对于超速“一事”的认定和划分就显得比较复杂。我们不妨先对超速存在的几种状态进行分析。分析：车辆具有以高于该限速标准持续、匀速行驶的行为，中间无停止动作，属于“一事”。
分析：车辆持续、匀速行驶无停止动作，速度高于前后两段路程的限速标准，中间有一段距离没有限速规定，则无论车速高、低均不构成违法，但其把前后两个行为隔断，后一个行为应重新计算，所以，前后的超速行为属于两个事项。
分析：在该连续三段路程中，车辆行驶速度只有在第一部分超过法律规定标准，符合超速行为构成要件。后两段中，符合自然事件要件，但不符合违法事项构成的客观方面要件。其中，第二段中无法定标准，也就不存在进行违法构成评判的必要；第三段中虽有限速标准，但车速在该标准之下，即客观方面无表见违法行为。因此，在该种情况中只存在（在第一路段中）一个违法事项。
分析：在该三段路程中，虽然都有法律规定（限速）标准，但只有前两段中存在超过限速标准的行为，符合违法构成要件。在第三段中，不存在表见超速行为要件，因此不构成违法。同时，就前两段中情况而言，虽都有法定（限速）标准，但具体标准线不同，而受此影响的（驾车超速）行为，就具有不同的内涵。因此，前两段中“客观方面”表现有差异，二者即属相互独立的两个事项，其分界点就是第二个限速标准（即90km/h）起始部分。因此，在该种情况中存在两个违法事项。
分析：和④中情况近似，车辆虽然持续行驶，但是法定限速标准发生两次变化。由于在第二段中车辆没有表见之超速行为要件从而不属于违法行为，但是，其把第一段和第三段隔断了，所以，在该种情况下，第一和三阶路段分属两个独立的违法事项。
分析：车辆以超过法定速度标准非匀速持续行驶，尽管超过的数据可能会时高时低，但是不影响其属于一个行为的性质，符合一个事项的构成要件，只不过，超过数据的多少可以作为处罚轻重考虑情节。
分析：在该种情况下，法定（超速）标准有两个，同时，车速也相应地发生了变化，分别处于法定最低速以下和最高速之上，属于两个不同的违法事项。
分析：在该种情况下，只有后两段中存在两个不同的事项。该图意在说明，从理论上来说，（检速）电子摄像头的密度和位置，并不会对事项的构成要件产生影响，只是对检测标准精确度有影响。这也是当前比较通用的点状检测方法。
分析：在⑨、⑩中，车辆行驶的行为发生了中断，无论属何种原因，从理论上来说，即表示一个行为的终结。暂停之后的（超速）行为属于另一个新的行为，其作为另一事项的构成要件被重新计算，所以，暂停前后分别形成不同的违法事项。⑨中包含两个事项，⑩中暂停之后车速已降至限速标准之下，其客观方面已不符合违法构成之要件，因此，只有暂停前行为属于违法事项。
车辆超速违法状况大致不外乎上述10种，对其进一步归纳，大概可分为四种情形。（1）车速和限速标准均固定基本不变，车速在规定的标准之上，如图①;（2）限速标准不变，车速虽然超过限速标准，但车速不断发生变化，如图②；（3）限速标准发生变化，但车速不变，始终在限速标准之上，如图③；（4）限速标准和车速均发生变化。
⑩车辆非匀速行驶情状：
（二）交通违法一事不再罚之处断规则—切割法
借助于构成要件，对各种超速违法事项进行分析、界定，目的是为了更为公平、公正地实施行政处罚。通常情况下，按照上述对超速“事”数之认定结果，并且严格依照“法律上的一事作为处断的一事”规则进行处罚是没有问题的。但是，通过比较，就会发现一个问题：同样被认定为“一事”的行为所造成危害的程度差别极大，而且事数的不对称必然会造成处罚结果的不平等。这种不对称具体表现在两个方面：
一是持续超速的“一事”与连续超速的“数事”之间的不对称。按照法律上的违法构成来说，那些始终超速的行为（如图①）成为一事毫无疑问，在处罚中作为“一事”对待也顺理成章。但是，那些围绕着限速标准不断发生变化的驾驶行为可能要被算作是连续行为，其包含多个超速行为，故属于多个事项，将面临多个处罚。前者是毫无顾忌地始终在超速，而后者则（可能）只是在投机心理支配下时断时续地超速。如果说行政处罚的目的是在于对违法行为人违法的心态进行矫正的话，持续超速违法要比断续超速的主观恶性大，但如果对于断续超速按照“数事”处罚，则处罚结果可能会远远重于前者，这完全背离了“过罚相当”原则和公平原则。
如果依据法律做出的处罚结果不公正，那么无论看似多么完美的法律推理与制度设计都是值得检讨的，因为法律的生命在于实现公正。对于法定事项的处断，如果完全遵循法律上“一事”的判断并依此做出处罚，则必将背离法律所追求的结果。那么，如何克服严格按照法定的一事与处断的一事之间对应所带来的困境？方法不外乎有二：
交通行政处罚中采用切割法，其优点如下：
再者，切割法划分一事，标准比较统一、操作性强，执法成本较低，切合当前技术条件，且有利于交通管理目标的实现。
五、其他类型交通违法行为处罚中一事不再罚之“一事”认定
（一）连续闯红灯行为
由于一次闯红灯就会遭受非常严重的处罚（我国现行交通处罚法规规定每次扣6分，罚款100元，我国台湾地区“道路交通处罚条例”规定是1800元以上5400元以下的新台币罚款），所以，有人认为如果采用并罚原则处罚过重，违背行政法之比例原则。[29]毕竟这些连续行为之间具有雷同性，且过多处罚的简单累加也可能因超过一定的限度不具有可执行性。因此，有些国家采取按照“一事”进行处罚，例如，德国《秩序违反法》第19条规定，数次违反一项可将该行为作为违反秩序行为处罚的法律，则只科处一项罚款。[30]而将连续违法行为作为一个行为处罚，又有过于宽松以致放纵违法之嫌。基于此，对于连续闯红灯次数过多的情况，可以考虑采用吸收与加重处罚并用原则，例如，1～4次一个处罚层次，5～8次一个较重的处罚层次，8次以上一个最重的处罚层次，等等。
（二）违法停车
（三）无证驾驶、车辆超载与违规改装车辆
2．超载（Overload）是指交通运输工具的实际装载量超过核定的最大容许限度，包括（营利或非营利）客运超载和货运超载。客运超载主要危及乘客和公共交通的安全，货运超载则具有损坏道路、危及交通安全和造成交通不顺畅等不利后果。我国《道路交通安全法》92条规定，公路客运车辆载客超过额定乘员的，处200元以上500元以下的罚款；超过额定乘员20％或者违反规定载货的，处500元以上2000元以下的罚款。货运机动车超过核定载质量的，处200元以上500元以下罚款；超过核定载质量30％或者违反规定载客的，处500元以上2000元以下罚款。运输单位的车辆有本条第1款、第2款规定的情形，经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款。可以看出，对于超载，处罚的力度随着违法程度的加重而加重。
超载作为一种违法行为，其行为要件中具有两个要素：首先是超载，其次是在道路上行驶。如果仅仅是超载，尚未在路上行驶，其相当于刑法中的未遂犯，也应该受到处罚，不过处罚较轻，如小额罚款或责令卸载超量物品或清除超员乘客。超载车辆一旦驶人公共道路，即视为既遂，随后的继续驾驶只是既遂行为的延续。
（四）无证驾驶、车辆超载与违规改装之状态分析
六、交通违法处罚中“切割法”适用情况分析
法律最终惩罚的是人的犯意，主观表现也是相对人违法构成要件之一，所以，主体之主观表现的改变，将对违法构成产生影响。无论是何种行为（状态或动作），只要其主观表现被改变，作为一个行为的延续性就被切断。所以，对于违法行为，如果行政执法主体已经将处罚决定向其告知，则该行为就已经得到一个完整的处罚，即使动作以后继续，但是，由于犯意改变，随后的行为应该重新起算。例如违法停车行为，如果行政执法人员已经通过某种方式告知其处罚，则自当事人获悉之时，该行为即行终止，随后，车辆继续违法停占道路的行为已经属于一个新的行为。
上表中的诸多现象在前述已经分析。从处罚规则部分可以看出，对于长期超速和违法停车行为，通常无法及时通知当事人。前者是因为电子测速居多之故，后者是因为当事人通常不在现场无法及时通知之故，所以，切割法才有适用的必要。对于无证驾驶、超载、车辆改装等状态犯，通常情况下，只能通过人工方能检测，此时，执法人员会当面告知车辆驾驶者。自此，此前的违法行为因为已经经过了一个完整的处罚程序从而归于终结，随后，在合理期限之外，如果车辆驾驶者继续这种状态而不做积极的改变，则这已经属于一个新的行为，因为，此时的主观表现，即犯意，已经是一个新的犯意，与相应的持续行为构成了一个新的事项，对于此事项的处罚，并不违背一事不再罚，因为这已经是两个行为，不是一行为。
由于交通违法现状的复杂性，我们对于切割法所采用的切割标准应当灵活掌握，结合执法实践，对于不同时空、路段及行为危害程度，灵活采用不同标准。例如，就违法停车而言，依据是否在闹市、停留的时段（例如是否上下班高峰），采用不同的切割标准。当然，这种标准的灵活性必须以实现行政处罚目的为宗旨。
七、结束语
由于交通违法行为的连续性或持续性特征，其适用一事不再罚原则具有自身特点。本文基于主题和内容所限，仅探讨了交通行政处罚中“一事不再罚”之“一事”情况，并没有对于“罚”进行过多的论述。不过，对于是否再罚的理论已有诸多学者进行过充分之论述。本文认为，对于“不再罚”中处罚的种类，应该包括所有法定处罚种类，而不仅仅是罚款。现实中很多国家仅适用于罚款，这一方面是最初采用该规则的一种尝试，另一方面，也是因为罚款易于操作。但其他处罚重复之禁止并不意味着不可能，更不意味着不应该。我们要做的就是如何通过科学的技术设置，使其具有可操作性。
本文的讨论是建立在当前的交通技术基础上的，今后，随着科学技术的发展，交通工具运行方式及检测违法的技术也一定会发生变化，从而颠覆交通违法中“一事”认定规则。例如，车辆驾驶的全部自动化，车辆违法查处技术的突破，甚或交通违章信号和标准的改变乃至废弃，都会使本文的讨论失去实用价值。不过，病变药亦变，但药方中的原理不变。只要有交通事项的存在，就必然有对交通的管理以及对交通违法行为处罚之制度之存在，所以，本文所分析之处罚规则未必不能适用于新的形势。
[1]汽车社会（AutoSociety）是工业社会和经济发展到一定阶段，特别是轿车大规模进人家庭后出现的一种社会现象。自2009年，中国汽车产销双双超过1300万辆，成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。有人把2009年称之为“中国汽车元年”。近年来，汽车的议题已经成为社会整体性对话的议题，全社会所有利益攸关者都参与到对话议程中来，这也是汽车社会的重要标志之一。
[2]许文义：《从宪法观点论交通基本权及其限制》，载《八十九年道路交通安全与执法研讨会论文集》，中央警察大学交通警察系主办，2000年，第91～93页。
[3]参见黄晓红：《驾驶员告交警》，载《道路交通管理》1999年第10期，第18页。
[4]参见朱吉余：《周志刚诉镇江某交巡警大队行政处罚案—以交通行政案件为例析如何运用“一事不再罚”原则》，载《经济与法》2009年总第195期，第19～21页。
[5]齐建然：《“杜宝良万元罚单案”案例分析》，兰州大学2006年硕士论文，第2页。
[6]朱新力：《论一事不再罚原则》，载《法学》2001年第11期，第23页。
[7]张毅：《刑事诉讼中的禁止双重危险规则论》，中国人民公安大学出版社2004年版，第38页。其中谈到，公元前18世纪《汉谟拉比法典》第5条规定：“倘法官审理讼案，做出判决，提出正式判决书，而后来又变更判决，则应揭发其擅改判决的罪行，科之以相当于原案中之起诉金额的十二倍罚金，该法官之席位应从评审会议中撤销，不得再置身法官之列，出席审判会议。”
[8]周枏：《罗马法原论》，商务印书馆1994年版，第864～902页。
[9]神示证据是指根据神明的启示来判断证据并进而认定案件事实，解决诉讼的一种证据判断。神示证据制度之所以在当时被世人所采信，在于人们对神的追崇，进而认为神的意思表示具有与法律相当，甚至高于法律的效力。这一点在古希腊人身上体现得尤为明显，他们曾认为，“司法裁判的职责不能掌握在人的手中，而只能掌握在神的手中，法官之所以能就案件做出裁决，也是因为有神的帮助”，所以，神的意志支配下的判断不能被推翻。
[10]黄伯清：《国际刑事司法合作中的一事不再理原则研究》，上海人民出版社2011年版，第20页。
[11]《公约》第14条第7款规定：“任何人已依一国的法律及刑事程序被最后定罪或宣告无罪者，不得就同一罪名再予审判或惩罚。”
[12]关于行政法的理论基础之学说有很多，如为人民服务论、人民政府论、平衡论、公共权力论、服务论、政府法治论、公共利益本位论等，本文比较赞同公共利益本位论，对于这些理论的详细论述，参见：周佑勇：《行政法原论》（第二版），中国方正出版社2005年版，第81～105页。沈岿：《行政法理论基础回眸—一个整体观的变迁》，载《中国政法大学学报》2008年第6期，第65页。
[13]陈伟：《一事不再罚重述》，山东大学2008年宪法与行政法学专业硕士论文，第4～10页。
[14]罗豪才：《行政法学》（第二版），北京大学出版社2006年版，第226页。
[15]袁知州、张燕：《论民事诉讼程序安定与和谐社会构建》，载《法制与社会》2007年第1期，第677页。
[16]《新华大字典》，商务印书馆国际有限公司2013年版，第792页。
[17]林锡尧：《行政罚法上“一行为”概念初探》，载《法学丛刊》2005年总第198期，第3页。
[18]见前注[17]，林锡尧文，第2页。
[19]当然，因为交通管理部门的行为具有公益性，所以，从广义来说，违反交通管理秩序也侵害了一定的客体，即交通管理秩序，但这不是人们通常认为的直观的、直接的客体，即公共交通安全和他人交通权利之客体。
[20]见前注[6]，朱新力文，第20页。
[21]因超速所带来的受益首先是指在没有引发不安全事故的前提下。同时，这种受益既可能是快速到达目的地，也可能是超速所带来的刺激、发泄、愉悦等心情。
[22]《中华人民共和国治安管理处罚法》第16条：“有两种以上违反治安管理行为，分别决定，合并执行。行政拘留处罚合并执行的，最长不超过二十日。”
[23]此乃联合国《公民权利与政治权利国际公约》第9条。许多国家均在法律中体现该原则之精神，例如，《中华人民共和国宪法》第37条规定：“中华人民共和国公民的人身自由不受侵犯。任何公民，非经人民检察院批准或者决定或者人民法院决定，并由公安机关执行，不受逮捕。禁止非法拘禁和以其他方法非法剥夺或者限制公民的人身自由。”
[24]详论参见：唐金印：《论处断的一罪》，西南财经大学法学（人口学方向）2012年博士论文，第123～157页。
[29]陈正根：《论一行为不二罚：以交通秩序罚为探讨中心》，载《警察与秩序法研究》（一），台北五南图书出版股份有限公司2010年版，第347页。
[30]《德国违反秩序法》，郑冲译，载《行政法学研究》1995年第1期。
[32]见前注[31]。
[34]例如，我国《行政强制法》第45条第2款规定“加处罚款或者滞纳金的数额不得超出金钱给付义务的数额”。
[37]见前注[29]，陈正根文，第348页。
[39]张明楷：《外国刑法纲要（第二版）》，清华大学出版2007年版，第55页。
[40]张明楷：《刑法原理》，商务印书馆2011年版，第158页。
[41]陈洪兵：《区分即成犯、状态犯与继续犯的再审视》，载《中南大学学报（社会科学版）》2012年第3期，第78页。