关键词：城市轨道；交通运营；管理问题；对策
（一）管理标准不太统一
（二）管理模式不太完善
当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时，部分城市在对轨道交通运营管理过程中，仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用，这也不利于我国整个交通事业的发展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性，极不利于我国城市轨道交通事业的发展。
（四）安全评估不太到位
为了使城市轨道交通系统安全运行，就需要做好安全评估工作，这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测，并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后，为了确保轨道交通的正常运行，安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而，在城市轨道的实际运营过程中，安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理，缺乏一定的安全评估体系，从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。
二、城市轨道交通运营管理的对策
（一）强化竞争机制及统一规划管理
（二）化城市轨道交通安全运营管理
三、结语
城市轨道交通运营管理人才培养
学习领域课程开发本土化应用
学习领域课程开发应用广泛工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009～2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。
2012年9月5日，国家发改委密集了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1500人/年。因此，对城市轨道交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。
学习领域课程开发面临的问题及其解决途径
应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据国家级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。
应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。
应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。
应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。
参考文献：
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【关键词】轨道交通;运营管理;城市城市
轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。
1我国城市轨道交通发展现状
城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDP增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。
2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题
2．1管理模式和标准混乱
目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。
2．2管理评估不到位
城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。
2．3运营管理制度滞后
国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。
2．4管理人员水平低下
城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。
3城市轨道交通运营管理的优化策略
3．1优化管理模式，统一管理标准
3．2深化运营管理评价工作
3．3加强运营管理制度建设
运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。
3．4加强运营管理团队培训
为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。
4结语
城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。
作者:董兵单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司
参考文献:
[关键词]天津城市轨道交通；网络化；运营管理
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2016.16.000
1天津城市轨道交通线网现状及发展趋势
天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。
天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。
计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。
天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。
2天津城市轨道交通运营管理存在的问题
国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。
2.1轨道交通运营主体之间的协调管理
目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。
不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。
2.2综合控制中心内部的组织管理
受“812”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。
随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。
2.3突发事件的应急管理
2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。
单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。
3加强网络化运营管理的几点建议
3.1加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制
随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。
运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。
3.2构建控制中心内部组织管理模式
天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。
上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。
3.3提高网络管理中的应急处置能力
网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。
建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。
4结论
随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。
主要参考文献
[1]何静，刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究[J].铁道运输与经济，2008（8）.
关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。
1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性
1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资
根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。
1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉
随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。
1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要
日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。
1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要
我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。
1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展
城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。
2国铁参与城市轨道交通的模式
2.1运营管理模式
转贴于2.1.1国有国营
参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。
2.1.2国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。
2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
2.1.4民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
2.2行车组织模式
城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。
城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。
3结论
利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。
参考文献
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