不过凯迪拉克现在在国内市场主打的是高性价比，作为一个豪华品牌，它的优惠幅度非常可观，比如现在新款的凯迪拉克CT5，不到21万就能落地，对标宝马5系的CT6现在30万出点头也能落地，要知道，用它的配置去对标同价位的BBA，他真算得上是遥遥领先。而且家族内的入门车型CT416万多的裸车还是后驱，这个价格的后驱，可能在国产车里都找不到。
赵师傅说汽車
颜值是当下消费者比较看重的一个设计，毕竟谁也希望自己的爱车能够拥有不错的辨识度。而在这方面，凯迪拉克一直以来做的还算不错。像这台凯迪拉克CT5，在整体的造型上，它延续了凯迪拉克家族式的设计语言，有一种较强的辨识度在其中，而且在一些细节之处，该车也进行了优化，像前脸的大灯组尺寸，该车便有所增加，因此在视觉效果上，会有一种大气的感觉在其中。
此外，在全车的线条方面，凯迪拉克CT5也是采用了较为流畅的线条勾勒，比没有那种十分锐利的感觉，相反还会有一种较为圆润的感觉在其中，而在轮毂方面，它也为消费者提供了18英寸和19英寸两种选择，且轮毂的造型较为精美，配合车顶溜背式的线条，会增强车辆的运动质感。
尾部设计上，该车采用了“Y”字形的尾灯组，与前大灯组有着异曲同工之妙，在点亮后能够为车辆带来一定的辨识度。同时为了刻画出运动质感，该车在尾部还采用了双边双出的排气布局，并且在后备厢上还有“小鸭尾”的设计，它除了可以体现运动感之外，还能在高速路况中，分导气流，从而提供足够的下压力。
内饰设计上，凯迪拉克CT5采用了33吋的显示屏幕，而且屏幕的流畅程度也比较丝滑，毕竟在屏幕的内部，该车还加入了高通8155车规级芯片的加持，同时在功能配置上，该车也比较全面，其全系标配了L2级辅助驾驶功能，能够轻松的实现全速自适应巡航和车道偏离预警以及倒车车侧预警和主动刹车等功能，可以大大的缓解我们在外出的行车压力。
至于乘坐空间上，凯迪拉克CT5的表现就有些差劲了。在前排的空间上，它表现还算不错，但是后排腿部空间虽然活动范围较大，但是头部空间就要略显压抑了，这一点可能与该车溜背式的车顶结构有一定的关系，而且后排的中央地台隆起角度较大，往好处说，这会带来一定的私密性，但是缺点也很明显，那就是在后排乘坐三人的情况下，对于中间的那位乘客并不算很友好。
最后在动力部分，这台凯迪拉克CT5搭载了2.0T排量的涡轮增压引擎，且还是全系标配，因此我们无需在动力方面犯选择困难症。而这台发动机拥有174kW的最大输出功率，与之匹配的则是10挡手自一体变速箱。同时在底盘方面，该车也是采用了前麦弗逊+后多连杆的四轮独立悬架，在豪华B级车当中，这个悬架的材质显然属于普通的范畴。但得益于凯迪拉克的精确调校，以及自身后驱的驱动方式，在操控性上，这台凯迪拉克CT5还是比较能打的。
不二汽車汇
在空间设计上，凯迪拉克CT5车长4930mm，车宽1883mm，轴距2947mm，作为一款中型车来说，其尺寸可以说是越级的水平，但受限于前置后驱的动力形式，后排纵向空间表现并不算出色。结合此前的试驾体验来看，身高1米77的成年男性坐在主驾驶座椅后，将位置调节到最低的状态，此时后排膝部空间仅存2拳的余量，而且后排通道地台凸起幅度较高，对后排中间乘客可不友好。
动力性能部分，凯迪拉克CT5全系搭载2.0T发动机，匹配10AT变速箱，最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，就账面参数来说，性能达到主流水平，官方零百加速测试成绩为7.3秒。经济性方面，CT5在WLTC工况下的综合油耗为7.51L/100km，依旧加注95号汽油，相较于老款CT5而言，燃油经济性得到了小幅提升，但横向对比主流的B级新能源车，用车成本相对高很多。
整车动力布局采用前置后驱形式，悬挂依旧是传统的前麦弗逊+后多连杆组合。虽然都是些“熟悉的面孔”，但搭配在一起的确有美系独特的味道，轻踩油门就能感受到呼之欲出的推背感，得益于全新的传动系统适配，动力响应绵密连贯，同时转向手感稳准快，车身循迹性做到了如臂使指的感觉，而在快速变道时，来自悬挂侧向的支撑也比较充足，给人较强的操控信心，加之新车全系标配了L2级辅助驾驶，驾车出行安全感随时都在。
趣味汽车讲解
比如说指导价28.97-34.17万元的凯迪拉克CT5，该车全系采用宝马3系同款前置后驱动力布局，尽管传动轴的配置增加了燃油消耗，但相较于常规的前驱车来说，转弯变道更为灵活，操控性是后驱车型的核心卖点。与此同时，现在凯迪拉克品牌在国内处于边缘化的地带，旗下车型的售价也都相对更显亲民一些，就拿CT5来说，部分地区优惠后的裸车价甚至可以低至20.97万起售（详情咨询当地经销商）。那么优惠后的凯迪拉克CT5还值得一看么？我们来分析一下。
从外观来看，现款凯迪拉克CT5为中期改款车型，和旧款车型在外观设计上的完成度保持一致，并未在高低配车型上采用差异化的阶梯配置分配，对于购买中低配版本的朋友来说，也有很好的体面价值。在细节配置上，可以数得上来的配置包括了18英寸轮圈、双边两出镀铬排气装饰、规格245/45R18轮胎等等。当然了，为了突出个性，CT5尊贵型和铂金型可以选择带有V运动套件的性能版。
内饰中的设计变化最大，和现款宝马3系相比，凯迪拉克CT5采用了尺寸更大，清晰度更高的33英寸环绕式贯穿屏。此外，在用料方面，CT5多处保留了搪塑及软包设计，伸手触感舒适，细节还有细密的缝线包边点缀，观感精致大方，但过于厚重的设计风格并不适合主流的审美品位。在配置上，新车提供了前排座椅加热、AKG音响、矩阵式LED大灯、真皮座椅、手机无线充电等功能，作为一款豪华中型车来说，横向对比同价位BBA竞品，功能配置更丰富。
动力层面，凯迪拉克CT5全系搭载2.0T发动机，最大功率174kW（237Ps），最大扭矩350N·m，和同排量的中型车相比，动力性能更强一筹。与之适配的传动系统为通用自研10AT变速箱，和之前搭配的9AT变速箱对比，齿比挡位更多，意味着拥有更宽泛的工作区间，既能提升动力系统的平顺性，也能改善一部分工况下的燃油经济性。具体到动力性能表现，官方数据显示，零百加速用时成绩为7.3秒，极速可达240km/h。如果对性能有更高的要求，新车高配版本还提供了机械限滑差速器以及Brembo四活塞制动卡钳，外加可调软硬电磁悬挂，操控感和行驶稳定性都会有不同程度的提升。
结语
孔明说车
豪华大后驱，凯迪拉克CT5价位相对亲民，大曲面屏配高通8155
在国内豪华车消费市场，奔驰宝马奥迪的销量基本盘确实比较稳，不过说实话bba旗下的车型价格并不算低调，是有明显品牌溢价的。如果相对比较务实，还想要一款豪华车型，其实美系豪华领域的凯迪拉克CT5价位相对比较亲民，这款车作为标准的中型B级豪华轿车，实际价格定位比奔驰C级，宝马3系明显要低一些。
表面上看起步指导价28.97万，高配铂金型指导价达到了34.17万，这个价格区间是不算很低调，但是要知道凯迪拉克现在的指导价往往就是象征意义，实际上线下销售渠道给出的优惠力度相当大，以近期探访线下销售渠道的消息来判断，实际上凯迪拉克CT5入门豪华型优惠之后已经可以做到20万出头的水平。
这款车现在已经是凯迪拉克的销量支柱，因为尺寸空间表现确实比入门车型凯迪拉克CT4要宽敞一些，车身总长度做到了4930mm，宽度1883mm，关键是轴距做到了2947mm，放在中型B级车市场已经算得上长轴距，后排左右两侧座椅腿部空间很宽敞。
如今这一代凯迪拉克CT5的外观造型设计还是保持了比较高的辨识度，特别是车头前脸依然采用盾牌造型运动中网，两侧搭配很有辨识度的直列式灯光。车身侧面虽然采用的是传统门把手，但细节上有比较流畅的运动轿跑车顶，而且搭配了运动风格黑武士轮毂。
现在的2024款凯迪拉克CT5内饰设计已经做了大改动，特别是中控台面彻底抛弃了传统风格，特别是全系无差别标配了33英寸曲面大屏幕，分辨率做到了9K，而且全系都是高通8155芯片加持，芯片算力比较强，智能化表现放在合资品牌市场确实不错。细节上高配版本有座椅加热通风按摩，而且AKG品牌扬声器质感挺能打。
美系领域的车型往往都是动力性能比较强，凯迪拉克CT5全系都是2.0T涡轮增压发动机，而且并不区分高低功率，无差别都是237马力输出，搭配的是10at手自一体变速箱，采用前置后驱的动力布局。
这套动力组合已经带来了零百加速成绩7.3秒，看起来初段推背感确实比较强了，再加上采用前置后驱的布局，凯迪拉克CT5放在同级别领域是有操控优势的，特别是前轮专门负责转向，开这种相对大马力的后驱车转向很精准，如果是跑山的场景，有很多高速过弯的路况，优势就很容易体现出来，不会有转向不足或者转向过度的问题。
中型豪华“亲民选手”，标配高功2.0T大后驱，33寸曲面大屏
在国内豪华车消费市场，美系品牌也是有存在感的，特别是上汽通用凯迪拉克，近些年一直在走年轻运动路线，而且价格方面相比奔驰宝马奥迪确实显得更亲民一些，如果购车预算不是那么充裕，而且确实想拥有不错的性能和操控，凯迪拉克是有明显优势的。比如凯迪拉克旗下目前销量核心支柱就是凯迪拉克CT5，这款车今年前几个月销量基本能稳定在6000台左右，在同级别领域也算得上是小爆款。
作为标准的中型B级轿车，凯迪拉克CT5车身总长度4930mm，宽度1883mm，而轴距做到了2947mm，车身长度和轴距表现确实不错，虽然这款车采用的是后驱布局，底盘排气管和传动轴占了不小的位置，后排中间座位腿部空间确实有点受限，不过后排两侧座位腿部空间是比较宽敞的，长途乘坐挺舒服。
如今这一代凯迪拉克CT5车型的外观设计很讨喜，整体给人一种比较扁平的姿态，而不是当年凯迪拉克车型偏臃肿的姿态。车头前脸有大面积的运动盾牌造型中网，而且车头两侧的直列式灯光辨识度确实很高。
车身侧面虽然没有用上隐藏门把手之类的小细节，但凯迪拉克CT5自身是带有运动轿跑姿态的，整个车顶曲线很流畅。尾部后尾箱收尾的部分有小鸭翼的装饰，再加上个性化的立体尾灯以及双排气管出口，颜值这方面确实很讨好年轻审美。
目前2024款凯迪拉克CT5内饰已经大改动了，相比原来那种比较传统的小屏幕中控台面，如今可是直接标配了33英寸的曲面大屏，而且全息无差别提供了高通8155芯片，科技感和智能化体验放在同价位圈子里挺能打。细节上有AKG品牌16个扬声器搭配氛围灯，豪华质感比较到位。
关键是和迈腾雅阁那样的普通品牌中型B级车相比，凯迪拉克CT5这款车确实是有豪华运动调性的，全系无差别搭载了高功率版本2.0T涡轮增压发动机，输出可以做到237马力，而且因为有可变缸的技术，实际上现在油耗数据也并不高，这台发动机搭配10at手自一体变速箱已经可以带来7.3秒的零百加速成绩。
关键采用的是前置后驱动力布局，确实对操控很有帮助，前轮专业负责转向，特别是过弯跑山这样的场景会很舒服，再加上前双球节的麦弗逊独立悬架以及后5连杆独立悬架，操控支撑的质感比较到位，尤其高速过弯支撑很有信心。
天和汽车科学岛
并且凯迪拉克CT5的车身尺寸达到4930*1883*1453毫米，轴距为2947毫米，其车身长度要比奔驰C级或宝马3系大。众所周知，前置后驱轿车的特点是操控感良好但是后排空间偏小，所以选后驱车一定要在可选范围内选最大的，除非不在意乘坐体验。
凯迪拉克CT5的车身长度为后排空间带来一定优势，虽然无法与同级前驱车相比，但也不输同级后驱车。所以从实用和性价比的角度出发，这辆车依然是值得选择的，而如果更注重品牌则不建议考虑。
汽车大师哥
底盘部分采用了前双球节麦弗逊式独立悬架+五连杆独立悬架的结构组合，并且全系车型提供了前置后驱的驱动方式。根据此前我们对凯迪拉克CT5的试驾来看，在日常驾驶中，凯迪拉克CT5的悬架有那么一点偏硬，对于我这种习惯了开日系沙发的人稍微有点不习惯，不过后驱车的天性加上凯迪拉克独特的调校方式，让凯迪拉克CT5在狭窄的山路中表现十分优异。
50:50车量比也会让你感受到真正的运动型车是怎样的，在它能达到的极限前，完美诠释着“均衡”一词。另外，部分车型还提供了电磁感应悬架（支持悬架软硬调节功能）供消费者去选择。
尺寸方面，新车的长宽高分别为4930/1883/1453mm，轴距达到了2947mm，身高为180cm的体验者坐入前排驾驶位将座椅调至舒适位置之后，头部空间有一拳达到了同级正常的水平。因为坐垫较厚而且溜背造型的关系，后排头部空间2指不算富裕，腿部空间一拳四指正常水平，不过坐垫偏短。此外，因为是前置后驱的驱动方式，也导致了它的后排中间地台隆起过高，这也会影响到后排中间乘客的舒适性。
大婉车
第2个问题，凯迪拉克到底好不好？凯迪拉克目前最大的标签是无后驱不豪华，但这个我们的分开来看，凯迪拉克目前的轿车CT4CT5CT6确实是后驱车。CT4目前在国内几乎已经停产，CT6的销量很一般，所以CT5就成了销量支柱。但旗下在国内销售的SUV，无论是XT6还是相对较低的XT5还有XT4其实都是横置平台的。通用旗下高端SUV车型每一辆都能找到雪佛兰或者别克等等同平台的兄弟车型，所以很多人都觉得XT6可以和宝马的X5以及奔驰的GLE相提并论，实际上就连林肯的飞行家和这几个车型相比都有点心虚，以为他俩都有探险者和开拓者两个穷兄弟。
驾仕派
28T最入门豪华型官降7万元、21.97万元的后驱中型豪华品牌轿车……CT5确实重新勾起了我对凯迪拉克品牌的兴趣。借着这次“驾仕派10周年”的契机，我不仅找来了顶配铂金版的全新CT5，还借了一台ATS-L——
来看看凯迪拉克在10年间是如何“无后驱不豪华”？
首先说一下我的试驾结论：
全新CT5是目前在售车型中，驾驶感受最硬核的豪华品牌后驱中型轿车——仅限于售价34.17万元2024款铂金型——就连宝马330i标轴都给不到这样的感官体验。
从硬件层面来看，有MRC可变电磁悬架、Brembo四活塞刹车、米其林PS4S轮胎、后桥电控LSD，再加上全系标配可变转相比——这些装备不光宝马3系一个都没有，而且纵观整个市场也是独一无二。
妥妥的入门四门版性能车水平，除了没有大中冷和额外的变速箱油散热器，键盘值已是这个价位的最高。
开起来的第一感受，是铂金型的MRC太超值了，这套可变阻尼电磁悬架是让整台车更为高级的最大功臣之一。我也对比了一下大众的第二代DCC，发现MRC对细碎震动和路面接缝的处理相当美式，旅行模式下基本上不会有高频的弹跳传进车厢内，在高速和快速路上，都只是两声清脆的闷响，同时对侧倾和俯仰姿态控制也要比常规的前驱中型轿车好，毕竟CT5在定位上还是后驱运动轿车。
在运动模式下就更有意思了，凯迪拉克的MRC并不会像其他可变阻尼悬架那样“一键石化”，阻尼硬邦邦然后大量的细碎弹跳传进车厢，比如大众的第二代DCC就有这个典型的问题。MRC的运动模式即便阻尼变大，也加强悬架中后段的支撑性，并且抛跳的回弹减少。
也就是说，在旅行模式舒适的整体基调上+较为极限操作下，你才会感受到那种性能车的支撑和阻尼感。
而宝马3系无论长短轴尽管确实更有“韧、弹”的行云流水感，但为了舒适性的长行程悬架，以及防倾杆的缺失，都一定程度牺牲了它的运动性表现，比不上全新CT5在过弯时的干脆利落，悬架也丢失了紧致的小车感。
全新CT5这种感觉，可真是当下新能源车难以给到的驾驶信心啊。
举个例子：
当我在成都的低温路面掉头，即便有245/40R19规格米其林PS4S后胎，由于1.69吨的车重，在转向进入APEX弯心点，车尾屁股就开始往外带，同时后轴由于循迹性强跟得太快，到出弯时，已变成后驱车特有的滑动姿态。
但此时整个人不会有任何心跳加速的慌张感，只需给上油门让后桥电控LSD开始工作推着你出去。
略带反打方向修正车头角度，ESC也不会粗暴的切断动力，打乱你操作的节奏——这就是全新CT5能给到的信心，让你像个开惯了后驱的老手，一气呵成。
在这个过程中，MRC可变电磁悬架显然给到了支撑，米其林PS4S轮胎也让滑动线性可控，后桥电控LSD则让出弯油门分配好驱动力，再加上标配的可变转相比不会手忙脚乱，丝滑的操作，全靠铂金型的硬件支持。
我还专门对比了更贵宝马4系，其在硬件上也能有接近全新CT5铂金型的配置，但——都需要选装：可变悬架不能选装，可变转向比要5700元选装，而后桥限滑差速器要加足足1.32万元才能选装。
不是宝马没有可变转向比，而是凯迪拉克更有性价比。
可能全新CT5唯一不够出挑的还是动力系统，全系2.0TLSY发动机，带可闭缸技术和Tripower可变气门升程。最大功率237Ps以及最大扭矩350Nm的输出，在日常驾驶中非常顺手，通用的10AT变速箱响应也算不错。
但一旦到了山路上，10个挡位还是会显得有点多余，手动模式反应不够及时，不如运动模式下的自动换挡开起来顺畅。
同时，我还试了国5排放的28TATS-L，LTG发动机放在2024年，也依然是大马力后驱车的代表。280Ps和400Nm的动力输出，要比LSY有更直接的扭矩感，特别在出弯大油门的时候，相差40多Ps动力储备很明显。
还要补充一点的是：全新CT5的这套LSY动力系统对付宝马320i和325i还是绰绰有余，但面对245Ps输出的330i则会显得力不从心。毕竟宝马那套B482.0T+ZF8AT的经典组合，在国六时代依然是行业标杆。
全新CT5不像ATS-L时代标配Brembo四活塞制动系统，但从中配开始就带运动套件的尊贵型开始，已经有MRC可变电磁悬架、Brembo四活塞刹车和后桥电控LSD上车。这套刹车的制动脚感像极了我以前改过的APRacing5200——制动行程紧致，大力制动也有明显的撞墙感，同时制动力道线性没什么虚位。
只要开过就会明白，这套制动系统即是凯迪拉克在配置上的面子，也是凯迪拉克精于性能的里子。
除了动力差点爆发力外，全新CT5在操控上没有给你任何吐槽的机会，唯一可抱怨的点是在山路驾驶中，这套运动风格座椅缺少足够的侧向包裹支撑性，又让你感叹这些运动装备让CT5在弯道中能拉出的高G值。
当然，2024款CT5吸引普通消费者的，或许还是换装8155芯片的33英寸9k超曲面视网膜屏幕，以及L2级别驾驶辅助系统。
而这两样都变成了21.97万元入门豪华型的标配，可见凯迪拉克对消费人群的把控还是到位，既给了想尝试后驱中型车的入门消费者在语音控制准度堪比智能汽车、不输新能源的“彩电”科技感，又在驾驶辅助系统上不需要额外选配。
而它的真爱粉，显然是冲着运动性而来的高端玩家。
除了操控“三件套”外，车内也有高品质的碳纤维内饰面板来增添运动氛围，16个扬声器的AKG音响系统提升豪华感，无论是座椅按摩还是通风加热，铂金型在舒适性配置上也都给到了最多，显示美系豪华品牌的底气。
01
驾仕总结
说真的，在2024年重试全新CT5，这种感觉既熟悉又陌生，像极了《最后的武士》里的汤姆克鲁斯，坚守“无后驱不豪华”的底线。
即便如今改款姗姗来，但也依然能有所作为。
在纯油后驱豪华中型车即将落幕之际，全新CT5对驾控追求的深度，即是对属于ATS-L昔日荣光的致敬，也是锋芒毕露的个性豪华之选。