【摘要】20世纪90年代以后，日本总结过去乡村产业发展的经验，在离村落较近的公路枢纽旁建设了能容纳各类产业进驻的公路服务综合体。这种被称之为公路特色驿站的设施实际上是一种汇集乡村各类产业的小型产业园区，凭借其成功的功能设置和合作网络实现了经济效益和社会效益的高度统一，为我国实施乡村振兴战略提供了新思路。在以“地产地消”为主要特征的直卖所模式的基础上，我国可以进一步借鉴公路特色驿站这类农工商一体化经营模式的有益经验，从而更有效地推进农村一二三产业融合发展和实现农民增收。
【关键词】公路特色驿站；集群效应；产业融合；乡村振兴；日本
引言
产业振兴是乡村振兴的基础性环节，产业兴旺是农业农村可持续发展的重要保证。国务院2019年印发的《关于促进乡村产业振兴的指导意见》指出，近年来我国乡村产业发展取得了积极成效，但仍然存在产业门类不全、产业链条较短、要素活力不足和质量效益不高等诸多问题。虽然我国陆续出台了鼓励农业产业化经营、推进农村一二三产业融合和发展现代农产品加工业等政策，但与城市相比，农村地区存在先天的区位劣势，市场信息传递不畅、产品销售渠道狭窄以及产业空间布局分散等因素都给农村延伸产业链和形成产业集群效应带来了较大困难。与此同时，新型经营农业主体和小农户在推进农村产业融合过程中的分工协作体系还不够完善，农村集体经济的收益分配机制也不够健全。怎样实现农业资源的有效整合和一二三产业间的深度融合，借助产业发展防控“空心村”现象，使农民真正成为乡村振兴的受益主体，是关乎乡村振兴成败的关键问题。
日本自20世纪60年代开始，为缩小农村与城市间的发展差距，就一直在摸索乡村振兴的道路。其中不乏成功的事例，例如20世纪80年代大分县开展的“一村一品”运动。但总体而言效果不是很明显，农村产业化程度不高，生产经营仍较为分散。20世纪90年代日本农业发展的内外环境发生了较大变化，在总结过去乡村产业发展经验的基础上，日本在山区半山区推出了公路特色驿站这一新设施，即利用四通八达的农村公路，在离村落较近的公路枢纽旁，建设能容纳各种产业进入的公路服务综合体。在这里既可以将具有当地特色的农林牧渔产品直接销售给过往旅客，也可以通过对产品进行二次加工和简单包装来提高附加值，还能经营反映当地风土人情的农家餐厅、农事体验和民宿服务等项目。各类产业聚集在驿站，产生了较好的品牌效应，不仅能够及时将各种市场信息扩散出去，也成为将城里人请进来相互交流的重要窗口，由此促进了城乡生产要素的有序流动和高效配置。
一、文献综述
(一)有关农村产业融合的文献综述
(二)有关日本公路特色驿站的文献综述
本文的新意在于:从集群效应和产业融合的角度界定了日本公路特色驿站作为乡村小型产业园区的性质，明确了公路特色驿站与直卖所之间的联系和区别；较为全面地评述了驿站管理运营过程中各类主体之间的分工合作关系和利益联结机制，区分了市町村、第三部门、民营企业、农协和驿站联络会等主体在其中所发挥的不同作用；结合日本公路特色驿站运营成功和失败的不同案例，从中国乡村振兴的实际出发，提出了我国借鉴公路特色驿站模式的基本思路。
二、日本公路特色驿站建设的主要内容
(一)公路特色驿站产生的背景
1．从外生式发展到内生式发展
日本战后经济高速增长的同时，工农业发展严重失衡，大批农村青壮年劳动力涌向城市，城市过密和乡村过疏的问题同时存在。为缩小城乡间的收入差距，发展相对滞后的农业经济，日本政府于1961年出台了《农业基本法》，形成了包含法律法规、实施规划、财税补贴、服务组织等在内的一整套制度安排，这成为了日本政府通过外生式发展探索乡村振兴道路的重要标志。
赫希曼和罗斯托等发展经济学家认为，增加基础设施方面的公共投资是一个国家形成低成本且具有竞争力的产业的重要条件，这一理念被日本政府运用到了乡村振兴的实践中［24］。1970年日本通过了《过疏地区振兴法》，其重点在于通过国家财政投入和地方债券发行来完善过疏地区的道路、通信等基础设施建设。外部产业资本的诱导尽管在一些被中央政府划定为产业转移的地区取得了成功，但大部分地区并不具备将其与原有产业融为一体的条件。不少市町村甚至将工程建设业作为其支柱产业，农林业经济出现进一步的衰退，农村资源加速外流［25］。与此同时，农户的农业收入过度依赖于政府实施的价格支持政策，区域经济的良性循环很难实现。
20世纪80年代初，在日本大分县知事平松守彦的倡导下，以挖掘和培育地方特色产品为主要内容的“一村一品”运动在大分县下的市町村各级行政单位全面展开，大分县农特产品的交易量得到了显著提升。作为内生发展模式的早期局部探索，这场运动对日本全国乡村的影响而言更贴近于一场思想解放运动，其经济成效则相对有限。由于诸如“丰后牛”和“麦烧酒”这样成功的本土品牌只占少数，其他地区追随模仿知名品牌的成本及风险相较培育和推广一个新品牌更低，在缺乏独立性和长远性思考的情况下，一度出现了“多村一品”的局面。尽管这场运动对于农村各地活跃传统文化和观光资源也起到了一定的鼓励作用，该时期乡村旅游业的开展仍然在很大程度上依赖于城乡间缔结的区域友好协定，自发旅游和散客旅游相对较少。农事体验活动作为当时乡村旅游的重要项目一度盛行，但照搬样板村经验而普及的通用模式(例如插秧和挖番薯)由于面临同质化困境，并没有起到很好的宣传作用。
20世纪80年代中期以后，日本农业发展的内外环境发生了较大变化。国外方面，日元迅速升值和农产品贸易自由化程度的大幅提升，给均价偏高的日本本土农产品带来了较大的冲击。国内方面，经济增速下降后农林水产业的预算急剧下滑，农村地区的过疏化和老龄化问题也日益严重。因此，日本不得不在全国范围内调整原有的乡村振兴模式。
2．从直卖所到公路特色驿站
日本的直卖所兴起于20世纪80年代，它是一种以农户作为流通渠道支配者的顾客自选式直销市场，通常设立在城市近郊、城乡结合部和农产品原产地附近［26］。直卖所诞生以前，日本农产品交易长期采用“农户—农协—批发市场—零售店—消费者”这一复杂的流通模式，因而直卖所的出现为农户提升农产品流通效率和减少农产品流通成本提供了便利，也更好地满足了消费者对于农产品品质和新鲜度的要求。早期的直卖所大多由农户自发组织设立，不久后农协开始成为直卖所流通的直接承担者。如何更加充分地利用直卖所模式所具备的优势，在避免分散经营的情况下尽可能地实现范围经济和集聚经济，成为了当时社会各界探讨的热点。公路特色驿站正是在以“地产地消”为主要特征的直卖所模式的基础上应运而生的一种公路服务综合体，它作为农村地区重要的客流集散地和信息汇集地，不仅实现了农村特色产品和资源的有效供给，更是发展为汇集各种产业的小型产业园区，是推进农村一二三产业深度融合的有效途径。
1990年日本广岛市举办的地域交流会上，参会者针对长途驾驶和高龄驾驶员增多的情况，提出了设立普通公路旁服务站的设想，这一提案很快得到了国土交通省的认可。国土交通省将驿站初步定位为临时休憩设施，并于1991年10月至1992年4月在山口县、岐阜县和栃木县开展了12处试点，其实施过程由市町村、观光协会、工商组织、城市建设组织和国土交通省共同参与。与此同时，社会各界对于驿站如何推动农村经济实现良性循环展开了充分的讨论。在驿站恳谈会会长越正毅教授的推动下，具有所在地鲜明个性特征的公路特色驿站的概念得以正式形成。1993年2月日本制定了公路特色驿站的注册制度，同年4月国土交通省向全国各地的103家驿站发放了第一批登记许可证。
(二)公路特色驿站的设施及功能
截至2020年７月，日本已有1180家公路特色驿站，其中北海道最多(128家)，东京都最少(1家)，约八成驿站设立在远离大都市圈的山区半山区［27］。与城市农业区和平原农业区相比，山区半山区不仅缺少具有核心竞争力的产业来支撑当地的振兴崛起，格外分散的农业经营格局还使其难以形成较为明显的产业集群效应。由于距离市场中心较远，农户难以获得各类就业和增加收入的机会［28］。公路特色驿站作为壮大现有产业、培育优势产业和加强产业联系的重要途径以及城乡互动的重要窗口，对于山区半山区实现内生式发展具有重要意义。
图1公路特色驿站的综合服务设施数量(截至2013年4月)
2004年日本新潟中越地震以后，驿站强化了防灾据点的功能。驿站一方面通过开设讲座和发放宣传资料的方式对当地村民进行防灾宣传教育，另一方面还设有应急食品和饮用水储藏室、断水时也能使用的厕所以及停电时备用的紧急电源。当灾害发生时，驿站能够充当救援工作的指挥中心、应急物资的集散地和受灾群众的安置点。在2011年东日本大地震和2016年熊本地震中，驿站内宽阔的停车场与广场为村民避难和开展救援工作带来了很大的便利。近年来新设的部分驿站针对当地可能发生的洪水、暴雪等各类灾害，在前期规划中制定了更为严密的抗灾策略，譬如福岛县的猪苗代驿站专门修建了直升飞机起降场。
(三)公路特色驿站的注册与建设
图2公路特色驿站的登记流程
图3日本政府对于模范驿站的资助项目
(四)公路特色驿站的管理和运营
公路特色驿站的管理运营主体通常是市町村、第三部门①、民营企业或公益法人，管理运营方式则分为市町村直营、委托管理者运营和指定管理者运营3类(参见图4)。市町村直营是指驿站各类设施的管理运营由当初设立驿站的市町村自行负责，这一方式在民营资本不够活跃的过疏地区曾得到广泛采用。为借助社会力量提升运营效率，委托管理者运营和指定管理者运营先后成为最为主要的驿站管理运营方式，第三部门和民营企业也成了主要的驿站管理运营主体。国土交通省2018年统计显示，由第三部门和民营企业管理运营的驿站占比分别达到36.5%和52.8%，市町村直营的驿站占比仅为8.7%。
图4公路特色驿站的3种管理运营方式
从参与形式来看，第三部门可以通过委托管理者制度或指定管理者制度成为驿站的管理运营主体，民营企业则主要通过指定管理者制度代行驿站的管理运营权力。委托管理者制度强调地方公共团体和民营资本的合作，而指定管理者制度则更加突出公共服务的民营化，表1展示了二者的具体区别。在委托管理者运营方式之下，第三部门无需向市町村支付营利设施的承包费用，但也不能将消费者支付的设施使用费作为自己的营业收入，而是每年固定从市町村那里获得数百万日元至上千万日元不等的公共设施委托管理费。在指定管理者运营方式之下，由于可以采用使用费制度，指定管理者不仅能将手中的部分业务转包给第三方，还能将消费者支付的设施使用费作为自己的营业收入，实行独立核算和独立运营，使得市町村向指定管理者支付的公共设施委托管理费与市町村向指定管理者收取的营利设施承包费相互抵消。
表1委托管理者制度和指定管理者制度的具体区别
农协在多数情况下并没有直接参与驿站的管理运营，但可以与市町村共同出资设立第三部门来经营驿站。农协出资比例最大的第三部门通常以农协为主导，因此可以更加充分地利用农协在技术指导和销售网络方面的优势［30］。2015年日本共有营农指导员13893人，平均每个农协约有20人［31］。营农指导员一方面能运用销售终端对驿站的经营状况进行数据汇总，进而针对产品过剩期和缺货期提出不同对策，另一方面还能为农户进行生产日志管理和新品种引进提供帮助。据调查，多达72%的公路特色驿站与农协等农业合作组织签订了合作协议［18］，这给农户和消费者双方都带来了好处。例如身为农协会员的农户入驻驿站内的直卖所，只需缴纳成交价款15%作为手续费(传统流通模式下手续费比重高达20%～30%)，消费者在直卖所使用三菱UFJ银行与农协合作发行的农协专用积分卡购物则可以享受5%的优惠。
三、对日本公路特色驿站运营的评价
(一)公路特色驿站运营的成果
1.以产业振兴引领乡村振兴
既主动适应消费需求的变化，又通过发展新业态和新模式促进消费升级，这是公路特色驿站能以产业兴旺撬动乡村振兴的本质原因。直卖所模式包含了无公害耕种、安心食材和原创手艺的理念，而驿站结合区域形象和产业定位，更加突出了自身的不可替代性。经过30年左右的发展完善，驿站已不仅是集休憩、情报提供、地域振兴和防灾功能于一身的公路服务综合体，还壮大为一种建立在区域品牌基础上的乡村小型产业园区，是日本推进农工商联动型六次产业化的重要载体。生产者将驿站作为观察市场需求和培育特色品牌的前哨站，从顾客反馈的信息中精准掌握消费动向，从而能更好地调整生产结构和提升服务质量。而且在驿站运行机制下，各产业既有集中的联系又有竞争的关系，生产者只有不断加大产品和服务的创新力度，才能把握市场机会和保持竞争优势［14］。
公路特色驿站在推进农业内部资源整合和一二三产业融合发展的过程中，带来了十分显著的经济效益。例如，山口县萩市的海市驿站不仅直接销售邻近海港的新鲜海产品，还与当地的加工企业共同开发高附加值的加工品，年销售额高达10亿日元。海市驿站充分利用当地一种名为金太郎的小鱼，开发了金太郎鱼干、金太郎罐头和金太郎寿司等特产，成功将鱼价由每公斤230日元提升到每公斤270日元。以相同的卖场面积计算，海市驿站鲜鱼卖场的销售额接近普通生鲜市场的两倍，且驿站海产品销售额能占到整个萩渔港海产品销售额的15%。日本国土交通省道路局的调查数据显示，2015年驿站接待消费者共计2.4亿人次，销售额约2500亿日元，较2012年的2.1亿人次的消费者接待数量和2100亿日元的销售额均有大幅提升［32］。日本法政大学2016年调查显示，山区半山区约七成驿站年销售额高于1亿日元，约八成驿站年接待消费者超过10万人次［33］。日本北海道经济部观光局2016年调查显示，到访驿站已成为北海道当地居民旅游出行的主要目的［34］。
2．以多元路径实现乡村振兴
适应老龄化社会背景下人的主体性需求，在资源共建共享的过程中实现乡村经济与福利的互促共进，这是公路特色驿站探索乡村振兴多元路径的独特思路。驿站不光面向沿途旅客，还服务于本地和邻近市町村的居民，在改善乡村居住环境和提升乡村福祉水平方面发挥着十分重要的作用。在区域形象的建构与传播过程中，驿站逐渐成为连接乡村与外界的桥梁，外界经由驿站形成对乡村生活的初步认知，本地居民也通过驿站与外界开展对话和合作。为进一步强化农村社区服务功能，2013年国土交通省开始将公路特色驿站作为乡村小型生活基地建设的重要载体［13］。驿站内集中了行政窗口、诊疗所、保健福祉中心、培训中心等生活服务设施，为居民日常提供行政、医疗、养老、教育等一站式公共服务，因而在深入推进基本公共服务均等化的同时，较好地解决了农村公共服务供给碎片化的问题。
埼玉县小鹿野町老年人口的比例高达37%，因此当地的两神温泉驿站被定位为居民相互交流和继续实现人生价值的据点。两神温泉驿站不仅开设了老年人专用的温泉浴场，还允许老年人在驿站体验不同的工作岗位，使得他们能在日常工作中展现自身价值和提升自我认同。近年来一些驿站也开始提供面向老年人的上门快递业务。青年志愿者以此为契机，在上门确认边缘村落老人们健康安危的同时，帮助他们实施清扫和修理工作，然后将从他们手中收集到的农产品运回驿站，由此建立起长期的信赖互惠关系。在年功序列制的影响下，日本将年龄作为判别身份的重要标识，因而驿站运营模式中将“老年人口生产”作为产品卖点，能够更好地将消费者内在的情感需求转换为商机。
3．以坚持农户主体地位确保乡村振兴可持续
(二)公路特色驿站运营的问题
当然，驿站不同的管理运营主体也面临着各自的问题。就市町村而言，尽管其在驿站的注册与建设阶段发挥着十分重要的作用，但由于运营能力和市场经验的欠缺，市町村直营向来不被视为长期可行的办法，大部分驿站的管理运营工作还是交由第三部门或民营企业承担。然而有时市町村可能没有充分考虑实际情况便开展项目建设，例如对于展现地域特色的建筑外观进行过度投资，从而给日后的运营者带来高昂的维护成本。就民营企业而言，即使具备资金实力和市场经验从而成为指定管理者，也可能受限于条例设定的3～5年的指定管理期间，难以进行长期的经营规划，甚至给设备的投资更新和员工的正式雇佣带来一定的负面影响。第三部门则面临最为紧迫的问题，当其成为驿站的管理运营主体时，地方公共团体与民营资本的责任边界变得模糊，管理运营的透明度也有待提高，从而给驿站的自立生存带来了较大的考验［35］。因此，下面对第三部门作进一步展开分析。
作为地方公共团体和民营资本共同出资设立的独立法人，第三部门能够代替市町村开展部分经济业务活动，因而被视作“第二公共组织”。地方公共团体出资比例越大的第三部门，相对而言其公共性程度也就越高。第三部门经由委托管理者制度或指定管理者制度成为驿站的管理运营主体，既能够弥补地方财政投入的不足，又可以引入市场机制，以低成本和高效率的方式提供公共服务。无论是从山区半山区的人口密度和设施总规模的角度出发，还是基于政策性因素的考量，这种经营形式在一定时期内都具备合理性。但伴随着外部消费市场的变化和行业内部竞争的加剧，其弊端也逐渐显露出来。
第一，出于吸引民营资本的需要，市町村通常会与债权人签订损失补偿契约，对第三部门的债务进行连带责任担保。这尽管在一定程度上降低了第三部门的融资成本，但同时也削弱了债权人的监督功能。由于有地方财政托底，即便驿站陷入运营赤字，第三部门也能拿到契约规定的委托管理费，故其不断改善自身经营管理水平的激励不足，容易引发道德风险问题。而长期处于亏损状态的驿站不仅会扩大地方债务规模，从长远来看也无法吸引民营资本持续进入。
第二，许多第三部门的负责人直接由地方公共团体任命，而非通过公开招聘和公平竞争的形式产生，行政人员在地方公共团体出资比例偏高的第三部门内兼任实职的现象普遍存在。在本应调用民营资本和民间智慧的领域，行政因素的过度介入会背离降低公共服务成本和提高公共服务效率的初衷。当信息不透明和缺乏监督时，更容易引起过度投资问题［36］。
第三，由于信息公开意识较为薄弱，市町村对第三部门信息公开工作的督促指导力度不够。再加上当前针对第三部门经营行为的审查监督机制尚不健全，市町村难以及时准确地帮助第三部门防范风险和排除隐患。日本总务省2018年调查显示，市町村的第三部门中仅有70.3%实现了信息披露，且市町村的经营评估委员会只对7.5%的第三部门进行了定期检评［37］。
表2第三部门KIＲIＲA坂下的财务状况单位:万日元
(三)公路特色驿站运营的改进
四、日本公路特色驿站模式对中国乡村振兴的启示
诚然日本公路特色驿站的产生存在其特定的历史背景，但乡村振兴如何由外生式向内生式转变是现阶段中国与日本面临的共同课题。公路特色驿站之所以能够成为日本产业融合和乡村振兴的重要平台，是因为其在发挥集群效应的同时形成了较为完备的共建共享机制，这种机制并非在驿站诞生之初就已建立健全，而是在各地探索实践的基础上不断完善的。当今我国农业农村发展的配套条件已经更加齐全，各界有关产业融合和乡村振兴的认识也上升到了新的高度，考察日本公路特色驿站模式的成功经验和可借鉴之处具有较为重要的理论意义和实践价值。基于日本公路特色驿站模式的有益经验，可以得到以下几个方面的启示。
(一)以地产地消为基本理念，大力推动品牌农业建设
为解决这些问题，我国部分地区已经出现直卖所模式的雏形。近年北京、上海、西安等地流行的农夫市集，主要采取流动的形式植入城市的弹性空间，为消费者提供本地原生态的有机农产品。我国台湾地区则是从2015年起，以“好农、新鲜、在地”为主要思路，为农户在干线公路服务区设立了直接销售农副产品的道农市集。以地产地消为基本理念，围绕小农户的市场对接，我国未来可以进一步借鉴日本公路特色驿站模式的成功经验来推进品牌农业建设。一方面要鼓励各地因地制宜发展小宗类、多样性特色种养产业，另一方面也要努力扭转部分地区过度依赖于传统种养业的局面，积极推进农业生产结构的调整和农业发展方式的转变。在品牌农业建设初期，为尽可能地降低农业生产者的价格风险和滞销风险，可以合理运用“互联网”技术发展订单农业和实现农商对接。
(二)发挥产业集群效应，深入推进农村一二三产业融合
我国农村一二三产业融合正由起步阶段向纵深阶段迈进，但从整体来看仍然面临着第一产业大而不强、二三产业发展水平不高和产业间互联互通性不强等问题，因而农村地区可以借鉴公路特色驿站农工商一体化经营模式的有益经验来延伸农业产业链和提升农业价值链。从经营主体的新动向来看，截至2018年我国返乡下乡创新创业人员累计达780万，其中近九成是多人联合创业［39］。考虑到农村地区公共资源和组织规模的有限性，应当将公路特色驿站打造为支撑创新创业人员多元化发展的产业园或孵化器，充分利用其地缘优势和产业配套，发挥产业集群效应做大蛋糕，进而推动农村一二三产业深度融合和实现农民增收。
区位条件在很大程度上决定了地处城乡结合部的产业园和远离市场中心的产业园难以走同样的产业融合道路，因而要在尊重农民意愿和保护乡村生活的基础上，将外部市场需求、乡村特色资源和产业发展潜力进行合理匹配，在错位发展中发挥地区产业的比较优势。近年来在我国部分乡村产业园区的建设过程中，也出现了以特色代替产业和脱离农民生产实际的问题，因此要尽量避免由于照搬经验而出现的过度开发和资源浪费现象，切实做好产业融合的长期规划、服务配套和市场培育工作。
(三)依托城乡路网体系，不断促进城乡联动交流
伴随着城乡文明交流的增进以及出行需求由刚需型向改善型和享受型的转变，乡村的生态价值、文化意蕴和淳朴民风都对城市居民产生了巨大的吸引力，近年来我国乡村自驾旅游和大巴旅游逐渐盛行。农业农村部数据显示，2012年至2019年我国休闲农业接待游客人次由8亿攀升至32亿，营业收入也由2400亿元增长至8500亿元［40］。近年来我国加大财政投入补齐农村基础设施这个短板，不断完善城乡路网体系，更是为我国将公路特色驿站打造为城乡联动交流的新平台创造了良好条件。交通运输部数据显示，截至2019年年底，我国农村公路总里程已超过404万公里，乡镇和具备条件的建制村通客车率分别达99.64%和99.45%［41］。由于我国多数加油站都配备了停车场、休息室、便利店等服务设施，可以在位于城乡公路交汇处、高速公路出入口附近以及农村公路上的加油站进行公路特色驿站的试点工作。
值得一提的是，门户型驿站建设也可依托既存的农村公交站和旅游集散点，结合美丽乡村、特色小镇和田园综合体等政策的实施，推进封闭的旅游自循环朝开放的“旅游”转变。传统高速公路服务区往往局限于固定的设施建设模式，给后期的功能拓展和产业重构带来了较大困难。因而为增强城市居民对乡村文化和生活方式的认同感，应将公路特色驿站与传统高速公路服务区严格区分开来。
(四)构建互利合作网络，努力开辟乡村经营新格局
从我国乡村振兴的实际来看，当前更加依赖于政府部门所提供的政策、资金、技术和人才等方面的外部激励，在调动小农户和新型农业经营主体挖掘乡村内部优势资源方面还存在欠缺。因此，地方政府应当在解析中央政策的基础上发挥协调作用。一方面鼓励村级集体经济在小规模自愿合作基础上的抱团发展，以扭转农民在分配决策中的弱势地位；另一方面引导各类新型农业经营主体在权衡好公益和商业的前提下及时将潜在需求转化为商机，以缓解信息不对称引发的市场失灵问题。
在公路特色驿站的建设过程中，既要坚持高起点规划设计和高标准审核监管，又要鼓励多方参与和多元发展。地方政府可将驿站的客流量与销售额纳入评价认定指标体系，发挥财政贴息、以奖代补和政策投资基金等扶持政策的引导作用，着力构建新的区域经济增长极。各地可以采用村村合作、村企联建和成立运营公司等方式，建立起混合所有制形式的规划投资与管理运营相结合的利益共同体，吸引创业者、企业、合作社和行业协会以不同的形式入驻驿站。例如，驿站可以和当地的合作社或行业协会签订合作协议，为农民及时提供信息咨询、技术指导、质量检测等服务，以充分调动农民发展品牌农业和推进产业融合的积极性。
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［33］山本祐子，岡本義行．道の駅による地方創生拠点の形成［J］．地域イノベーション，2016(9):35－47．
［35］中村優花，横田真由子，大石洋，水野真人，大方大紀，神戸麻希，松本侑馬．道の駅の有効な活用を目指して［C］//ISFJ2017政策フォーラム．東京:ISFJ，2017．
［36］王权．日本地方政府融资平台分析及对我国的启示［J］．现代日本经济，2014(3):11－19．
注释：
（1）六次产业化的概念最早由日本学者今村奈良臣在20世纪90年代中期提出,其含义是第一产业向第二、第三产业的延伸以及一二三产业间的交叉融合,通过“第一产业×第二产业×第三产业”创造出新的附加值。
（2）日本普通公路的建设管理工作主要由地方道路公司和地方公共团体负责。
（3）国土交通省2013年数据显示,多达98.1%的公路特色驿站由市町村发起。
（4）日本的第三部门是由地方公共团体与民营资本共同设立的独立法人,是追求公共利益的第一部门和追求经济利益的第二部门的结合体。
（5）任意团体是无法人资格的非营利社团,类似于我国的基层群众性自治组织。