本文以四个要点展开：一、目视参考；二、获得目视参考；三、操作程序；四、获得目视参考之后的飞行。文中述及内容，因篇幅有限，不尽详细，若有不妥之处，希冀交流指正。
在低能见度，低云底高天气条件下，机组之间如何分工，如何获得目视参考，以及获得目视参考后的飞行，从长期训练和检查的情况看，飞行员掌握的不够理想，这是共性的问题，同时也是个飞行难点，通常需要反复训练，才能掌握。
简要列举一些常见的问题：
1.机组分工不明确，决断不及时或迟疑
在低能见度、低云底高天气条件下，机长应当在进近之前，进近简令中明确机组分工和要求。往往因为决断高度之前的阶段，没有明确的机组分工，没有清晰而严格的执行好机组分工，导致在“minimum”这个点上，决断不及时！甚至，在这个点上，机组才开始向外观察寻找目视参考；在这个点上，仍然存在不适当的语言交流，如“看到了么”“没有看到”“诶，看到了”“在哪儿”“在左前方一点”等等，造成决策晚，实际上突破了天气标准！在这个点上，不能见时机组仍在做其他事情，例如调整非精密进近的下降轨迹等，而不是把手放在推力手柄上，随时准备好复飞。作为机长和其他机组成员，应当非常清楚和明确：在“minimum”这个点上，只有两个选择，要么是满足继续进近条件下的“继续”，要么是不满足继续进近条件下的“复飞”！
2.机组坐姿偏低
在寻找目视参考的过程中，视线不能从前风挡斜面，最近处向前向外观察，导致原本可以获得的目视参考，不能充分获得，结果常常是误以为天气标准不够而复飞等；或者需要较大幅度的身体移动，如明显抬头低头动作，甚至挺身直腰才能向外看，缩身塌腰再看仪表等。
一、关于目视参考
（一）目视参考的要求：
（1）Ⅰ类精密进近：
在Ⅰ类精密进近时，规定的目视参考应包括横排灯或入口灯，并且至少有6个连续的进近灯和/或跑道灯。除非飞行人员可以清晰地目视且保持下列着陆跑道的目视参考中的至少一个，才可以将CATⅠ精密进近执行至决断高度以下：
a)进近引导灯光的组成部分；b)着陆跑道头，或其标示，灯光或识别灯；c)目视下滑道指示器（PAPI）；d)接地段，其标示或其灯光；e)跑道边界灯。
（2）在进近和着陆的实施过程中应掌握以下几个原则：
①进近灯光系统，如果驾驶员使用进近灯光系统作为参考，应同时能清楚的看到和辨认红色终端排灯或者红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米（100英尺）以下；②跑道入口；③跑道入口标志；④跑道入口灯；⑤跑道端识别灯；⑥目视进近下滑道指示灯；⑦接地区或接地区标志；⑧接地区灯；⑨跑道或跑道标志；⑩跑道灯。
当使用具有目视下降点的非精密进近程序时,飞机已到达该目视下降点,且在该点使用正常程序或下降率能下降到跑道上。只有在要求的目视参考可见和能够保持的前提下，才可以继续执行到决断高度或最低下降高度以下。
（3）非精密直线进近：
驾驶员为了及时取得目视参考，以便从最低下降高安全下降和机动飞行至着陆所需的最低能见度，取决于飞机分类、最低下降高、可用的目视助航设施以及进近方式。在非精密进近时，如无进近灯，规定的目视参考应包括接地点。如有进近灯，则不要求在最低下降高看到接地点，但在横排灯或入口灯之外至少应看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。除非飞行人员可以清晰地目视且识别下列目视参考物，否则不能继续进近至最低下降高度以下：
a)进近灯光系统；b)跑道进口的标志，灯光或标示灯；c)目视下滑道指示器（PAPI）；d)接地段，及其标志或灯光；e)跑道边界灯；f)其它局方许可的目视参考。
（二）定义目视参考
当机组预测是一个低能见度的进近时，进近简令应包括使用仪表进近航图和机场图对进近灯光系统做一个全面的复习。根据进近的类型和云顶高和能见度情况，应讨论第一次目视时预计可见到的照明设备。
当使用外部参考时，可用的目视线索必须能使飞行员对俯仰和坡度角，横向位置和航向，水平飞行航径（航迹）和垂直飞行航径（飞行航径角）进行评估。
当获得的足够的目视参考后，为允许下到最低下降高度MDA(H)或决断高度DA(H)，进近灯光的不同部分为以下提供目视线索：评估飞机位置，偏流角和距接地区的距离；以及在进近的最后阶段，察觉任一变化率。
二、获得目视参考
非精密进近和CATⅠILS进近可以人工随FD飞行指引或仪表原始数据的方式飞行或自动驾驶仪接通的方式飞行。
注：本文只谈及非精密进近和CATⅠ、ILSⅠ类盲降进近。
在非精密进近和CATⅠILS进近中，PF负责：人工操作飞机飞行和跟随FD飞行指引的指令并同时监控仪表和导航台原始数据，或监控自动驾驶仪的运行,若有必要，准备好接管。因而，PM负责获得和宣布目视参考的进程并同时监控飞行进展并做好PF的支持。PM对飞机内部和外部轮换进行快速扫描，报出飞行参数的偏差，和报出：若获得目视参考，报“能见------”（或看见的任何目视参考），或若无足够的目视参考时，minimum报出“不能见”。
注：PM在试图获得目视参考时，不应前倾。若PM在前倾时报出“能见”,而由于PF不同的视角（驾驶舱切角），PF可能还没有获得目视参考。
PF确认目视参考的获得并宣布“继续”，或者没有足够目视参考时“复飞”。
前文已述及，在此也是强调一遍，作为机长和其他机组成员，应当非常清楚和明确：在“minimum”这个点上，只有两个选择，要么是满足继续进近条件下的“继续”，要么是不满足继续进近条件下的“复飞”！
三、操作程序
应强调进近最后阶段的分工和标准喊话的重要性。确认目视进近的标准喊话因航空公司的不同而不同。若有足够的目视参考，PM喊话一般为“能见”，以及横向/垂直方向的偏差的评估（含能见方位和偏差）。PF判断能见且对横向或垂直方向的偏差是否能被安全修正（偏离位置）并宣布继续或复飞。
当存在偏差并且需要修正偏差时，PF从横向偏差或垂直偏差（偏至位置）的恢复要求通过参考仪表，及时且柔和地控制俯仰姿态，坡度角和推力。PM负责监控仪表和报出任何偏离标准的过量参数偏差。
当在低于MDA(H)或DA(H)时，失去足够的目视参考，必须立刻起始复飞。
在执行非精密接近和CATIILS接近时,PF和PM都必须获得相同的和正确的目视参考。
从参考仪表转入目视参考是任何类型仪表进近的重要元素。
在以下方面，航空公司的PF-PM任务分工原则是有差异的：
·获得目视参考；
·完成着陆；及，
·完成复飞。
获得目视参考的分工取决于：
·自动功能的使用（即：自动化的程度和裕度）。
空中客车工业公司的操作和培训原则主张在获得目视参考方面进行如下的PF-PM分工：
·对于非精密进近和一类ILS进近，由PM获得目视参考；及，
·对于二类/三类ILS进近，由PF获得目视参考。
对于二类/三类运行，通常机长是PF，而且只考虑自动进近和着陆。
缺乏获得足够的目视参考或失去目视参考通常为导致进近和着陆事故的直接原因；此包括:
·在没有足够的目视参考或获得错误的目视参考（如，机场附近的照明区域，滑行道或另一条跑道）的情况下，下到最低下降高度MDA(H)或决断高度DA(H)以下;
·在失去目视参考后继续进近(例如,由于快速移动的阵雨或雾快)。
获得目视参考会受到多重因素影响，例如：
--云底高和能见度条件；
--黑暗程度；
--天气；
--风，扰流；
--雨水；
--烟团或雾团；
--机组对机场和机场环境的经验；
--周围地形；及/或，
--特殊机场及跑道危险物（障碍物，……）；
--跑道目视助降设备：
--引进灯系统的类型；及VASI或PAPI的可用性。
--等等。
四、完成目视进近（获得目视以后的飞行）
对于已经获得目视参考和实施目视阶段进近落地的飞行，PF其实是逐渐从仪表飞行过渡到目视飞行，应该执行规定的PF/PM分工，这包括：
PM主要负责监视各种仪表指示，保证有效的交叉检查和相互配合。
注意力分配上，要坚持目视飞行与仪表监控相结合。
对于可能出现的视错觉，下面总结了对付视错觉（和防止压机头低于下滑道飞行）的方法：
·随时巡视仪表指示直到接地；
·对照驾驶舱外各种目视参照物交叉检查仪表指示，确保在正确的下滑道上；
·只要可行，尽量使用ILS进近；以及，
·利用VASI/PAPI（如可用）引导下降直到跑道入口（仅仅在使用三排的VASI或PAPI时）；
·借助各种可用参考数据和指示，如：ND显示的跑道中心延长线、ILS-DME(或VOR-DME)距离和高于机场标高的高度，确定下滑道（按照常用进近梯度300英尺/海里）。
明确分工可以保证在过渡到目视参考的整个过程中以及过渡之后连续监视目视和仪表参考。在已知或预计有危险的情况下，PM应该加强对各种仪表指示和飞行进程的监控，保证有效的交叉检查和与PF的配合。
对于仪表进近和目视进近，高度喊话和参数偏差过量的喊话应该相同，在目视进近航段喊话也应该继续进行（即：包括ILS进近下滑道偏差或非精密进近垂直偏差）。万一要复飞，应该考虑特定参数偏差过量的喊话（参见标准操作程序的规定）。