12、(VE)针对泵气损失对基本喷油脉宽进行修正。在软件中LV8是以转速和负荷为基础的三维表。它通常以和系数值相当的计数值格式来显示。对每一个转速和负荷点从发动机测功器试验数据中选择VE值并将它装入相应的表中。发动机测功器试验数据不能复盖整个表中所有的位置，所以必须进行插值计算。负荷变化数据的验证图1和图2是进行18循环(FTP)排放试验和公路燃油经济性试验得到的。在x-y绘图机上监控转速和负荷点，以确定最高密度区域。这些区域表示要进一步标定开发的稳定工况点。在排放底盘测功器上按照最初设定的转速/负荷点稳态运行，以确认和发动机测功器试验结果完全一致。图1发动机转速/负荷点-18热循环FTP(4.5
15、是渐增的，当禁止EGR时燃油补偿逐渐减少。在软件中EGR补偿是根据转速和负荷的三维表，或map。从发动机测功器试验得到EGR百分比数值可以装入这个表中(假设EGR阀已选择好)。在排放底盘测功器上发动机在主要转速/负荷点上稳态运行，以保证发动机测功器试验数据可在整车上复现。除了将修改EGR补偿值以达到理论混合比外，其它的方法都与前文所述相同。这种形式的验证试验在尽可能多的装有“普通”零件的车辆上进行，以得到平均EGR补偿值。修改EGR补偿表的标定值，以适应保持理论混合比的需要。在高海拔地区需要进行类似的排放底盘测功器试验开发。EGR率定义为：CO2在进气道中%CO2在排气道中%EGR标定目标(
21、控制。速度密度系统闭环(C/L)燃油控制对速度密度系统由下面方法确定燃油输出量(每热力循环的质量):开环燃油输出量=PW*I=I*BPC*MAP*CHARGE*VE*DE*AE*EGR*CORRVOLT+INJOFF闭环燃油输出量=PW*I=I*BPC*MAP*CHARGE*VE*CORRCL*BLM*PLM*DE*AE*EGR*CORRVOLT+INJOFF质量空气流量系统闭环(C/L)燃油控制对于质量空气流量系统用下面方法确定燃油输出量(每热力循环的质量):开环燃油输出量=*DE*AE*CORRVOLT+INJOFF闭环燃油输出量=*CORRCL*BLM*PLM
28、)发动机在高负荷时，控制A/F比减小的一种运行方式，此时牺牲排放和燃油经济性使功率最大。功率加浓还被用来降低发动机和排放系统中的温度。对于性能来说最佳A/F比是在13:1和13.5:1之间，这被称为LBT。PE提高了在节气门全开(WOT)时的动力性能，减小了节气门全开时爆震的倾向并可防止催化剂过热。驱动性能术语下面定义了一些术语，并附有图示说明，它们将在本章和以后章节中被引用。滞后节气门踩下后明显反应滞后。(上面的曲线是TPS输出)图14滞后下沉汽车加速变慢，然后再加速，这时节气门位置没有改变。图15下沉波动加速率缓慢地重复改变。图16波动喘振传动系统中扭矩快速变化。图17喘振瞬
30、喷油量增加4.较多空气和较少燃油进入燃烧室导致A/F变稀。PCM计算的基本喷油量增加5.附加的燃油到达燃烧室。A/F达到正常。AE持续进行，但加浓量不断减少表1节气门打开瞬间变化过程注意下面定义的软件项会在以后的举例中使用F21-(实际TPS)-(滤波后TPS)F22-(实际MAP)-(滤波后MAP)F34-冷却液温度F35-(实际MAP)-(滤波后MAP)F37-冷却液温度F38-转速F210-TPSTPS偏差值AE节气门位置信号要进行软件滤波。将实测值和滤波后数值进行比较，以检测节气门开度增加的速率，如图18所示。TPS偏差值=(实际TPS)-(滤波后TPS
52、荷，通过一个电子控制的阀提供额外的空气：即怠速空气控制阀，或IACV。IACV安装在节气门体的管道中并与PCM相连。由PCM产生的一系列的电压脉冲可使步进驱动枢轴(每个脉冲一步)从全开运动到全关。若要减少空气流量并降低发动机转速，则使枢轴伸向轴座。若要增加空气流量并提高发动机转速，则使枢轴远离轴座。目标怠速转速通过对若干输入信息计算而得。其中一个输入信息是作冷却液温度的函数的基本怠速转速。冷机时，PCM发出高怠速命令以帮助进行暖机。在某些状态下，需要在基本怠速转速上加上一些修正量。从停车或空档状态换档起步，或打开空调，会增加发动机的负荷。为了负担增加了的负荷，PCM再额外打开IACV的枢轴若干