运-20F民用货机再次亮相，面对前辈折戟，又该如何在民航立足？
今天是2022年11月8日，也是第14届珠海航展开幕式当日，在本届航展上我国航空工业不仅公开展示了运20大型军用运输机、运油-20大型空中加油机、轰-6K、歼20、歼16D等一众国产战机，同时在展馆内也是齐刷刷的公开展示了各种隐身飞行器、高超音速无人机、导弹等先进武器装备。
同样早在2018年珠海航展上就公开亮相过的运-20大型运输机民用型号“运-20F100”也再次亮相，相比运20军用运输机不同的是，民用型号不仅机身长度更长、同时也换装了运-20B已经换装的涡扇-20大涵道比涡扇发动机，且整个机头更尖，整体气动设计更加优秀。而这也意味着西飞依然有意将运-20和此前陕飞的运-8系列一样，推向民用航空运输市场来提升运-20的市场竞争力。
但熟悉陕飞基于运-8系列推出运-8F100/200/400/600民用运输机的都知道，虽然运-8系列的战术短距起降能力不俗，且陕飞的售后和生产维护成本较低，使得运-8F民用货机的市场竞争力颇具优势。但这几款民用机型的市场表现并不是很高，其中最早的运8F100只有中国邮政采购过11架，但只运营了12年就提前退役；运8F200WA机型销量还比较好，先后出口到缅甸、哈萨克斯坦等国家，但总体销量也只有十几架；运8F400和运8F600虽然整体性能更先进，但客户依然只有中国邮政，且实际交付数量依然是个位数。
等于说，陕飞此前基于运-8系列中型运输机基础上，打造的多个型号民用运输机，实际市场表现并不如意，甚至从民用货机发展来看，连改装研发的成本都处于亏损状态。可见这种“军转民”的货机，虽然在某些特种运输领域有着不同于民机的市场表现，但仍然在民航运输市场沙场折戟、惨败而归。
那同样想冲击民航运输市场的运20F100，就能面对前辈折戟、而打破这种束缚吗？又该如何打破呢？
其实一直以来军转民的运输机市场表现不佳，也是有原因的，比如俄罗斯的伊尔-76军用运输机，就先后多次衍生出民用机型，并且广销十几个国家和地区，甚至成为一些无法获得军用运输机的国家最好、也是唯一的选择。
而伊尔-76系列的民用机型就算市场表现较好，但从其实际交付客户来看，也基本都是军方，比如我国空军大量采购的伊尔76TD运输机，实际上是RA开头的民用型号，而非RF开头的军用型号，好在军用和民用只有应答电子设备的频段略有不同，实际装载能力相差无几。但民用版本除了军方采购外，民间采购数量就寥寥无几了，就算少量采购也基本用于一些特种运输领域，比如南极物资的空运等。
同样作为大型军用运输机的美国C-17A战略/战术运输机，虽然在装载重量、货舱尺寸方面相比运-20、伊尔76更高、更强，但从1993年批量生产到2013年全面停产的这20年间，C17从未推出过民用机型。这里面除了C17的制造商波音公司，不想C17争夺自家B747大型货机的市场份额外，也有军转民改装成本高、市场一直不受欢迎的因素影响。
反观民用货机市场的需求，除了要具备接近民航客机的出勤率、长寿命、低维护外，最重要的就是装载空间更大、飞行成本更低。像B777F大型货机采用双发设计首先使得其飞行成本更低，同时基于B777客机基础衍生也使得其具备了民航客机的出勤率和长寿命、相同后勤维护优势，其大型货机的身份也使得其最大商载重量高达103吨、最大内部装载空间超过630m3，特别是在满载飞行状态下航程超过9200公里。
反观基于军用运输机衍生而来的民用货机，在同样装载标准货盘的情况下，就算和民航货机一样装载同样多、同样标准的航运货盘，其最大装载重量、最大飞行里程也存在天生差距。而这些都是因为军用运输机为了满足整装重载需求，货舱地板进行了额外结构加强，使得其自身空重较大，同时低地板货舱设计，也使得其内部货舱空间较为方正，气动飞行阻力较大。
特别是当前国内航空货运市场，虽然在疫情阶段航空运力出现严重短缺，但缺口主要在小型货机市场需求上，像ARJ21这种支线客机或者C919改装的货机这种级别，起飞重量超过200吨级以上的大型货机我国并不短缺，甚至后面随着经济复苏、航空运输业恢复正常后，航空运力短缺问题随着客机正常运营后，都将得以恢复到此前状态。所以从市场需求来看，运-20F100的市场需求和竞争力并不大。
西飞坚持发展运-20F100大型民用货机，主要瞄准这一特定市场：
一、对外出口更加方便
不管是运20还是伊尔76、C17A、A400M这些纯粹的军用运输机，在后面量产过程中都会遇到一个永不可能避免的问题就是“采购数量并不高”的现状，毕竟空军的战略空运需求是一定的，而且战略空运也使得其并不需要频繁的进行战略空运，只需要保持一定的战略空运能力即可。所以在具备战略运输能力的大型军用运输机采购数量上，就会以满足空军战略需求即可，一般根据整个军队的规模来看，少则四五十架，多也只会在200--300架之间选择。
但对于任何一款航空器而言，不管是民航客机还是军用运输机，如果采购数量没有达到300--400架以上就无法盈利，只能亏损。所以对于西飞而言，对于中航工业而言，肯定不想耗费上百亿研发的运-20大型军用运输机，未来实际产量只有二三百架而出现亏损吧。
那么最好的方式就是对外出口，而对外出口的话除了机型的竞争优势要大外，还要能够在出口条件上更为宽松。对于运20F100而言，从其外观来看，其显然是基于装载能力更强的运-20B基础上衍生而来，而且货舱长度还额外进行了加长以扩展装载空间，相比军用出口会受到一些国内外军品出口政策影响外，以民用身份出口不仅更加便捷，而且出口的限制因素也更少，市场竞争力也更强。
二、运20的超大货舱整装能力是绝对优势
的确运-20F100如果未来瞄准的民航市场是和现役民航货机竞争，肯定自身优势不足，但在民用航空运输市场，除了这些常规空运外，也有特种空运市场需求。此前这一市场份额一直被乌克兰的安东诺夫航空公司霸占，其利用自家机队的安124-100商用超重型运输机，不仅垄断了超大型货物整装运输市场，同时对于上百吨级的航空运输市场也一直处于绝对垄断地位。
但现如今对于运-20F100而言，和自己同级别的美国C-17A已经停产、俄罗斯的伊尔-76MD-90A无论是货舱空间还是装载重量都不低运-2F100，欧洲的A400M又不及自身，特别是随着俄乌冲突的影响，未来民航特种运输市场，将会短暂的出现“空白、无机可用”的现状。