1、广州新白云国际机场在2007年完成旅客运输3096万人次，货邮运输69．5万吨。民航总局在“十五"规划中已把白云机场明确为国内三大枢纽机场之一，广东省委省政府也把白云机场定位为东南亚及亚太地区的航空枢纽。2007年广州人均GDP达到9302美元，最近三年，依靠新白云国际机场为中心的广卅I空港经济区已初具规模，Fedex亚太转运中心，UPS和TNT等数百家航空物流公司的落户，空港物流基础设施的进一步完善，将使广州成为中国南方的国际物流中心，从白云机场出发两个小时内可到达珠三角地区29个主要城市，交通极为便利。
此外，广东省机场管理集团公司除新白云机场外，还管理着汕头、湛江、
梅县等3个支线机场，这使白云机场在广州北部和未来粤西地区的航空业务发展上，都具有明显的显性优势和待开发潜力。
白云机场“十一五"期间正努力提高机场管理能力和管理效率，努力进一
步完善和提高其作为国内三大枢纽机场之一的客货中转能力，进一步增加自身的竞争能力，与香港、新加坡、曼谷等周边国际枢纽展开竞争。由于白云机场的特殊地理位置和在国家和广东省经济建设中的重要作用，决定了它在获得政府的政策支持和资源投入上具有得天独厚的优势。在珠三角五大机场，特别是相对于深圳和珠海机场来说，具有强大的竞争优势和竞争能力。
2、深圳宝安国际机场在2007年完成旅客运输2062万人次，货邮运输61．6
万吨。深圳市为深圳机场定出了“南中国货运门户机场"的发展战略，在政策、财政补贴和土地使用等多方面给予了大量的扶持，深圳机场也加强了与香港机场在陆路和水路交通方面的紧密联系，使经深圳机场中转至香港机场的国际客运和货运的承运能力是短期内国内机场无法与之竞争的，深圳机场通过明确自身的辅助地位和在国内航线上与白云机场相当的竞争能力，依靠和香港机场的紧密合作，使自己正大步向“南中国货运门户机场"的战略目标迈进。与此同
时，由于毗邻港澳的地理优势，深圳机场在客运方面的成长也十分迅速，在珠三角的机场竞争中，找到了自己合理的市场地位，拥有不错的市场份额和相当的竞争实力。目前深圳机场正在计划修建第2条跑道，以进一步增强其吞吐能力。UPS泛亚航空转运中心和中外运敦豪DHL的落户使深圳机场在二年内有望
将货运吞吐量提高到每年100万吨。
2007年深圳人均GDP达到10628美元，进入发达城市之列。深圳河套地区
的开发将使深港大都会变为现实，深圳将充分利用香港的体制优势、市场优势和国际中心城市的优势，加速提升其国际化的程度和经济制度的高度，深圳机场的长远发展空间无疑是巨大的。
3、香港国际机场在2007年完成旅客运输4778万人次，货邮运输374万吨。
香港机场提出的“融入珠三角，跨越珠三角”的发展战略，使香港机场在过去的三年中控股托管了珠海三灶机场，参股了杭州萧山国际机场，密切加强了与深圳机场在国际客货运方面的中转合作。从珠三角范围来看，香港机场强大的竞争实力使其成为该地区当然的市场领导者，而为了防止“一国两制”体制下被逐步边缘化的风险，香港机场通过与深圳机场和珠海机场的合作，通过扶持这两个以国内运输为主的珠三角主要机场，形成了香港机场伸进国内腹地的两足，支撑住香港机场在国际客货运市场竞争中与白云机场展开更近距离的竞争，同时又绕开了香港机场开通国内直达航线在空域管理上所受到的种种制约和不便。目前，作为香港机场国内业务的延伸，深圳机场和杭州机场能使其在国内的东部地区得到一定的保障，而战略性地控制珠海机场则是通过低成本进入，盘活利用好珠海机场的现有闲置设施，为使珠海机场未来服务于国内的西部地区，增强香港机场对国内西部地区的辐射能力做好战略上的准备。
从目前竞争力水平和未来竞争力的发展趋势来看，香港机场无论是在人才
资源、设备能力、国际影响力，还是战略定位、战略布局和长期盈利能力上都是国内机场短期内无法超越的对手。
4、澳门国际机场2007年完成旅客运输549．8万人次，货邮运输18．1万吨，
已经基本达到其设计吞吐量600万人次的上限。澳门机场明确的大中华地区低
成本航空中心的战略定位，使其成功避开了与香港机场在客源市场上的重叠的直接竞争，通过“一机到底，间接直航”的运输方式，在台湾与大陆的航空市场中占据了大量的市场份额。近年来随着博彩业经营权的开放，澳门地区的旅游观光及博彩业蓬勃发展，公务机市场和支线航空市场成长迅速，但由于地域狭小，澳门机场几乎已经没有进一步扩大规模的土地资源，使其业务的上升空间受到了很大的制约，长期来看，澳门机场为服务澳门经济发展做出更大贡献的可能性只能是走外延式扩张，例如加强与珠海机场在战略上的合作，充分利用珠海机场完善其国内航线的广度和深度，而澳门机场本身则更注重开发国际公务机市场和东南亚、南亚的支线航空市场。
5、珠海三灶机场2007年完成旅客运输104万人次，货邮运输1．07万吨，
在珠三角五个机场的运输总量中，客运不足1％，货运不到0．21％，在国内三个机场的比较中也只是白云机场客运的3．3％，货运的1．54％；深圳机场客运的5．04％，货运的1．74％。珠海市2007年的人均GDP为8600美元，人口145万。可以看出，虽然珠海机场被称为珠三角五大机场之一，实际上只是针对其设计客运能力1200万人次，货邮运输60万吨而言，从珠海机场目前的运作量来看，远远未能达到其设计能力，作为4E级标准的机场，发展和提升的存量空间还很大，而随着粤西地区、中国中西部地区未来的长期发展成长，珠海机场如果运
作得当，完全有可能在珠三角航空市场中占据一席之地，这也许是香港机场先知先觉，先行战略性控制住珠海机场的原因之一。
以目前珠海机场的经营状况，根本无法在珠三角航空市场中与其它四个机
场进行直接的竞争，充分认识到自身的价值和战略地位，做好澳门机场和香港机场的互补机场，获得生存和发展的空间，以抵御白云机场和深圳机场在珠三角本地客货运市场的强大吸引力，通过分薄白云机场和深圳机场在内地城市赴港澳航空市场中的份额谋得自身的发展，应该是珠海机场目前的唯一出路。综合起来，珠三角五大机场之间的竞争，实际上可以看作是除珠海机场以
外的四大机场的竞争，而四大机场中的澳门机场有其独特的市场定位，所占的市场规模也不大，可以暂时不作太多评估，深圳机场正努力加强与香港机场的合作，在客货运方面都取得了高速的成长，但短期内其受发展空间的制约，无法赶超白云机场。在未来5-10年内真正产生激烈竞争的将是白云机场和香港机场，白云机场肩负着建设中国三大国际枢纽机场的使命，将受到中央和省、市政府的眷顾，其规模增长速度将会十分迅速。但由于体制和机制的原因，其在国际客货中转的服务水平和服务效率上仍很难与香港机场竞争，在作为国际枢纽所必须的人力资源方面，白云机场比之香港机场更是短板。因此香港机场只要充分地利用好深圳机场在国内航空市场的资源和其发展诉求，与深圳机场结成紧密的战略伙伴关系，即可保证充分的既得利益和国内市场。远期来看，由于香港机场同时控制着珠海机场，在作为伸入国内腹地的备份机场和长远服务西部地区，香港机场已经在战略布局上尽得先机。
从目前的竞争态势来解读，珠三角五大机场的竞争应该视为以深港机场合
作与白云机场的直接竞争，澳门机场走的是聚焦低成本之路，珠海机场正在为自身的生存而努力，尚谈不上加入竞争之中。而由于国内航空产业的发展正处在高速成长阶段，已经建成的珠海机场不可能真正退出市场，其它机场也正为抓住日益增长的国内市场需求而不断提出扩建构想并付诸行动，珠三角地区的机场业竞争仍将十分激烈，按国际通行的规模效应评估，当一个机场的年旅客运输量达到8000万人次时，其边际效应最大，因此可以预见以香港机场和白云机场为主的珠三角机场的竞争在未来10年内将会十分激烈，而深圳机场和珠海机场的成长和发展实际上是选择与此二机场如何战略结盟成为其的互补机场和战略伙伴。当然，珠海机场还有与澳门机场进行战略结盟的地利条件，可以在服务香港机场前先行深化珠澳机场合作，以提升各自的市场份额。
二、潜在进入者分析
由于国内机场建设受到政府的严格管制，从目前的市场状况来看，短期内
广东地区新建大型机场的可能性为零。但白云机场第3跑道、深圳机场第2跑道的建设已提上日程，香港机场第3跑道的建设也将展开论证。另外，佛山、韶关的军用机场如果转为军民合用，加上湛江、汕头、梅县三个支线机场，将大大地拓宽白云机场的国内航线通道并对粤北和西部地区形成全面的覆盖，增加其对内地的辐射能力。
因此，珠海机场如何在短期内提高自身的市场份额，使机场能够收支平衡，走上良性发展的轨道，不被其战略伙伴彻底放弃，并能为地方经济发展做好贡献，是目前的当务之急。否则，不论是白云机场和深圳机场已经拥有的规模优势进一步扩大，还是其它省内中小机场的迅速成长，都将强力挤压珠海机场的生存空间，而没有自保能力的企业是没有谈判资本的，对于上述潜在进入者的威胁，珠海机场要以快打慢，争取在2年之内达到收支平衡，再通过政府不多