作者：招商银行研究院总行授信执行部总行战略客户部
本报告在碳中和背景下，重点分析了新能源汽车领域最新的政策变迁和行业趋势引起的行业竞争格局的新变化。
■竞争格局现状：传统自主品牌为主，外资品牌与造车新势力开始发力。2020年中国新能源汽车渗透率仅为5.4%，行业处于初级阶段。不同于传统燃油车，新能源汽车行业以自主品牌为主，2020年新能源乘用车TOP10企业中有6席属于传统自主品牌。此外，外资品牌与造车新势力开始发力，2020年特斯拉与蔚来的市场份额分别为11.47%、3.73%，行业排名分别为第三、第十。
正文
新能源汽车行业：供需双改善，销量重回高增长
新能源汽车行业属于确定性较强的高增长赛道。（1）国家层面：国内补贴政策延期，双积分和碳排放政策趋严；欧盟补贴政策加码，碳排放日趋严格；其他主要国家陆续推出补贴政策。（2）企业层面：全球各车企均提出明确的电动化目标，纷纷发力电动化。国家和车企层面达成共识：新能源汽车是传统燃油汽车升级的必然趋势。接下来我们将从供给侧、需求侧、政策端三个维度分析国内新能源汽车发展趋势。
表1：各国新能源汽车补贴政策
表2：全球大型车企新能源汽车规划
注：百分数表示新能源汽车销售量占汽车销售总量的百分比
1．供给侧：产品力显著提升，配套设施持续完善
整车性能：续航里程显著提升，里程焦虑明显缓解。近年来受益于动力电池技术进步，辅以补贴政策积极引导，新能源汽车的续航里程显著提升。2014年大部分车型续航里程在100~200km，占比高达83.7%。2020年大部分车续航里程在400~600km，其中400km以上续航里程的占比为60%。在车企（如蔚来、广汽、上汽等）最新公布的车型中，预计未来1-2年会推出1000km续航的车型。整体而言，新能源汽车的续航里程已接近传统燃油车，里程焦虑明显缓解。
图1：各批推荐目录纯电动乘用车车型续航里程（km）
图2：动力电池售价（元/Wh）
图3：各批推荐目录纯电动乘用车车型型号数量
图4：2020年上市的部分纯电动乘用车车型
配套设施：充电桩数量明显提升。随着新能源汽车保有量的提升，叠加新基建政策助力，国内充电桩等配套设施短板持续得到弥补。2020年国内公共及私人充电桩总保有量达到168.1万个，约为2016年的7.8倍，增速迅猛。
图5：中国公共及私人充电桩保有量（万个）
2．需求侧：主要需求由B端转向C端，加速替代燃油汽车
图6：中国新能源汽车销量产权结构
图7：中国市场Model3及竞品销量（万辆）
3．政策端：补贴退坡放缓，双积分政策趋严
补贴退坡力度放缓，未来两年迎来政策稳定期。2009年以来，在补贴政策驱动下，我国新能源汽车技术水平不断进步，产品性能明显提升，产销规模连续5年居世界首位；2019年由于补贴大幅退坡（退坡50%以上），新能源汽车行业迎来至暗时刻；2020年为对冲疫情影响与继续扶持行业向上发展，国家一改前期激进的补贴退坡策略，将补贴政策延长至2022年底，补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%（非公共领域），未来两年迎来政策稳定期。同时为推动公共交通等领域车辆电动化，2021年公共领域补贴标准仅在上一年基础上退坡10%。
表3：新能源乘用车补贴方案（非公共领域）
图8：双积分政策说明示例
图9：新能源汽车积分比例要求
表4：各车企双积分现状
4．行业趋势：开启新一轮景气周期，销量与盈利双改善
图10：新能源汽车行业发展趋势
销量情况：2020年第三季度迎来行业拐点，未来步入高增长周期。基于前述三方面因素：（1）供给侧：产品力显著提升，车型矩阵明显丰富，配套设施持续完善；（2）需求侧：行业主要需求由B端转向C端，加速替代燃油汽车；（3）政策端：补贴退坡放缓，双积分政策趋严。从短期维度来看，行业进入新一轮高景气周期，2021年中国新能源汽车销量有望达到220万，同比增速约为61%；从中长期维度来看，预计2022年左右（渗透率达到10%）行业迎来快速上升期，按工信部最新规划，2025年（渗透率20%）销量有望达550~600万，未来5年的年复合增长率大于30%。
图11：中国新能源汽车销量及渗透率情况
盈利能力：行业盈利情况有所改善。从毛利率指标来看，随着产销规模的快速扩张，各车企新能源汽车业务毛利率明显改善，2020年特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、小鹏的毛利率分别提升4.37pct、3.31pct、22.58pct、15.86pct、29.44pct。从净利率指标来看，各车企整体净利率持续提高。前期由于产销规模有限，研发投入巨大，行业整体的净利率较为低迷。2020年随着产销规模的改善，特斯拉净利率转正，而国内造车新势力虽然仍处于亏损状态，但亏损程度明显收窄。
图12：各车企新能源汽车业务毛利率情况（%）
图13：特斯拉和比亚迪整体业务净利率（%）
图14：造车新势力整体业务净利率（%）
竞争格局：行业初级阶段，百花齐放
行业处于初级阶段：2020年全球新能源汽车渗透率仅为4.3%，国内渗透率仅为5.4%，新能源汽车行业处于发展的初级阶段。由于新能源汽车未来市场规模属万亿级，电动化转型导致造车技术门槛下降，政策大力扶持等因素，越来越多的企业涌入新能源汽车赛道，除传统车企，还包括特斯拉等造车新势力、华为、小米等互联网企业以及恒大等房地产企业，整个行业呈百花齐放的局面。
1．车型结构：纯电动乘用车是未来主流方向
从车型种类来看，2020年销售的新能源汽车中乘用车、客车、专用车的占比分别为91%、6%、3%，乘用车占主导地位。从动力类型来看，2020年销售的新能源乘用车、客车、专用车中纯电动占比分别为82%、95%、100%，纯电动占主导地位。总体而言，纯电动乘用车是未来主流方向。
图15：新能源汽车销量中各车型占比
图16：2020年新能源汽车销量中各动力类型占比
2．格局现状：传统自主品牌为主，外资品牌与新势力发力
图17：2019年中国新能源乘用车市场份额
图18：2020年中国新能源乘用车市场份额
格局研判：主机厂话语权削弱，自主崛起逻辑犹在
汽车产业崛起的核心竞争力是技术能力。汽车行业正处于百年未有之大变局中，对于身处这个时代的政府部门、整车企业、零部件企业、从业者以及金融服务企业而言均是机遇与挑战并存。正如前文所述，目前新能源汽车处于行业初级阶段，行业竞争格局尚存变数。我们要在变化中挖掘不变的底层逻辑，类比上世纪七八十年代日本汽车产业的崛起，当时处于石油危机的历史机遇期，日本汽车企业依靠技术进步，推出小排量高动力性的车型，叠加一定的成本策略，日本汽车企业开始走向世界，现已成为全球汽车行业重要的一支分支力量。总体而言，汽车产业崛起的核心竞争力是技术能力。
我们认为新能源汽车的核心技术能力可以分为传统制造能力、电动化能力、智能化能力。基于上述三种核心技术能力，接下来我们将以传统外资品牌（大众）、传统自主品牌（比亚迪）、造车新势力（特斯拉与小鹏）、互联网企业（华为）为代表，研究各企业技术能力的优劣势。
1．传统制造能力：传统车企优势明显，新势力仍待提升
图19：CPMP整车开发管理流程
在新能源汽车时代，虽然整车动力总成系统升级重构，制造门槛有所降低，同时行业正处于新一代信息通信、新能源、新材料等技术与传统汽车产业加速融合阶段，但是考虑到汽车的应用环境与生命周期，我们认为对于汽车行业而言，传统制造能力仍至关重要。
表5：各车企传统制造能力对比
2．电动化能力：三电重塑汽车价值链，电池企业异军突起
三电系统成为汽车动力总成的核心部件。在新能源汽车转型升级过程中，汽车动力总成系统核心部件由燃油车时代的发动机、变速箱切换为三电系统（电池、电机、电控），整车动力总成系统被重构，整个汽车产业价值链被重塑。
图20：传统燃油车与新能源汽车动力总成系统对比图
电池是三电系统的核心部件。从成本维度来看，在传统燃油汽车时代，发动机与变速箱合计占整车成本的25%左右；在新能源汽车时代，三电系统占整车成本的50%左右，其中电池占三电系统成本的76%左右。从技术维度来看，新能源汽车的核心痛点如续航里程、使用寿命和安全性等均由电池决定。总体而言，电池是三电系统的核心部件。
图21：传统燃油乘用车成本组成
图22：纯电动乘用车成本组成
表6：各车企三电系统供应情况
注：大众电池系统、电机、电控为国内供应情况
图23：电池企业和车企的营收对比（亿元）
注：传统品牌未单独列出新能源汽车业务，故选择造车新势力
图24：电池企业和车企的ROE对比
纯电动平台是电动化趋势的重要方向（也可作为电动化能力的另一重要参考指标）。相比油改电平台，纯电动平台能生产出综合性能更优的电动车。油改电平台上，电动产品不得不屈就于传统结构，开发过程束手束脚。而纯电动平台以电池布局为出发点，依次设计其他构件的关键尺寸、车内空间、车辆造型，因此纯电动平台具有以下优点：（1）车身结构更灵活，空间利用率更高：纯电平台无需考虑发动机、变速箱、传动轴等部件的位置布局，得以更专注于车身结构的优化，提升乘客舱与储物空间的总体积；（2）安全性更高：燃油车主要保护前舱的发动机和底盘后方的油箱，纯电平台基于灵活度高的优势，可针对性地对三电系统进行各种防护加固，重点保护底盘中部的电池；（3）续航天花板更高：相同尺寸的车身下，纯电平台通过优化电池布局来容纳更多电池，从而提高续航；（4）操作稳定性更强：电动车重量普遍比燃油车大，纯电平台则可对电机和电池布局位置作灵活调整，从而将车辆前后比重调节到最合理状态，提高操控稳定性能。
表7：各车企纯电动平台规划情况
总体而言，在电动化领域，汽车行业的话语权逐渐由整车企业转向动力电池企业。此外，国内自主品牌在电动化领域布局较早，三电系统领域储备深厚，纯电动平台布局积极，因此在电动化方面具有一定优势。例如比亚迪作为国内新能源汽车的引领者，也是全球为数不多能够全部自供三电系统的车企，并在2019年就正式发布了全新的纯电动平台——e平台。
3．智能化能力：未来软件定义汽车，核心供应商有望崛起
智能化重塑汽车产业，未来软件定义汽车。随着新一代信息通信技术与传统汽车产业深度融合，汽车从高度机电一体化的机械终端延伸成为可拓展、可持续迭代升级的移动智能终端，汽车产业价值链也将从一次性整车销售转向持续的软件及服务溢价。未来智能化是车企提供差异化体验、提升用户满意度最重要的方式。随着汽车智能化程度的不断提升，软件和汽车电子价值之和有望超过硬件，继而成为整车价值的核心。据德勤预测，2030年整车成本中软件的占比将由目前约10%增长到近50%。
汽车智能化可以分为三个部分：智能座舱、智能驾驶和智能网联，其中智能驾驶是智能化的核心。其中智能座舱：主要涵盖座舱内饰和座舱电子领域的创新与联动，从消费者应用场景角度出发而构建的人机交互（HMI）体系。智能驾驶：指汽车通过搭载先行的传感器、控制器、执行器、通讯模块等设备协助驾驶员对车辆的操控，甚至完全代替驾驶员实现无人驾驶的功能。智能网联：利用互联网技术，建立车与人、车与路、车与车、车与外部世界之间的连接，从而实现“人-车-路-网-云”五维高度协同。从技术壁垒与对行业革新程度而言，智能驾驶是智能化的核心。
图25：汽车智能化分类及发展趋势
图26：智能驾驶三大基础层面及构成
表8：各车企智能驾驶零部件供应情况
注：部分未公开披露的消息标注为-
电子电气架构（EEA）是智能化能力的另一重要指标。电子电气结构（EEA，Electrical/ElectronicArchitecture）是汽车电子电气系统的顶层设计，是将汽车的各类传感器、处理器、线束连接、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，以实现整车的功能、运算、动力及能量的分配。传统的电子电气架构属于分布式架构，即软硬件一体化，汽车的每个功能拥有独立的电子控制单元（ECU），各功能的传感、控制、执行部分均分散在各个控制器，整个架构由若干独立控制器组成。传统的分布式架构具有升级迭代困难、算力弱、带宽低等缺点。
在智能化时代，类似手机的操作系统，汽车的电子电气架构（EEA）面临重塑。随着智能化的推进，汽车中ECU的数量明显增多，传统的分布式架构已逐渐不能满足技术要求，整个EEA架构沿着分布式→域集中→中央集中式的方向演进，架构的集中度、安全性、可迭代性、可拓展性以及数据处理能力不断提升。关于域集中架构（部分车企开始应用），同类型功能的逻辑被集中，如根据汽车电子部件的功能将整车划分为动力总成、车身电子、智能座舱和智能驾驶等几个域，利用处理能力更强的域控制器（DCU）相对集中的去控制每个域，以取代传统的分布式架构。在域集中架构中，软硬件解耦，硬件可超前设计，无需频繁更新换代，功能更新依赖软件更新，可通过OTA远程升级。关于中央集中式架构（未来的电子电气架构），中央计算平台直接整合了各大域控制器功能，整车网络架构体系被重新整合划分，架构的数据处理能力、可迭代性等性能大幅提升，传统的EEA架构被彻底革新。
图27：汽车电子电气架构（EEA）技术路线
互联网企业与造车新势力在电子电气架构方面具有一定优势。汽车EEA架构的升级主要是围绕强有力的通信架构和整车级计算平台两个维度展开。传统车企以硬件为中心的竖井开发模式明显不利于EEA架构的迭代升级，而互联网企业与造车新势力以功能为中心的跨模块横向开发模式天然有利于集中式EEA架构的开发，叠加软件方面的积累，因此其在集中式EEA架构方面的布局明显领先于传统车企。例如，特斯拉Model3的EEA架构中，中央计算模块（CCM）直接整合了辅助驾驶系统（ADAS）和信息娱乐系统（IVI）两大域，以及外部连接和车内通信系统域功能，而左车身控制模块和右车身控制模块分别负责剩下的系统功能；华为推出了跨域集成软件架构（VehicleStack）和基于ZOA的计算与通信架构（CCA），通过分布式通信、数据、安全框架、集成跨域能力与统一开放，可以按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力，实现性能最优、体验最优。
总体而言，在智能化领域，汽车行业的话语权逐渐由整车企业转向软硬件核心供应商。此外，互联网企业与造车新势力在智能化领域布局较早，智能驾驶核心领域具备全栈自研能力，EEA架构具备较高集成度，因此在智能化方面具有一定优势。
4．汽车产业：产业生态面临重塑，竞争格局仍存变数
接下来我们将基于前述三种核心技术能力的变化，重点分析在新能源汽车转型升级过程中汽车产业生态与竞争格局的演变。
汽车生态：传统主机厂拥有绝对话语权的封闭式汽车生态，有望演变为基于传统制造能力、电动化能力、智能化能力三权鼎立的融合式汽车生态。在传统燃油车时代，由于掌握汽车的核心零部件（如发动机、变速箱、底盘），整车企业对产业链上下游拥有绝对的话语权。步入新能源汽车时代，由于核心竞争力由传统动力总成系统转向三电系统与智能网联系统，汽车行业的知识体系由过去机械体系转向电化学体系与通信体系，传统整车企业不再拥有绝对话语权，整个汽车产业的话语权逐渐向三电系统与智能网联系统的核心供应商倾斜，渐成三权鼎立的局面。
未来开放融合、合纵连横、深度协作将成为汽车产业的常态，同时各汽车产业玩家也将基于自身资源快速扩张生态边界，我们研判未来汽车产业有望形成两种产业模式：（1）核心技术全栈自研的类传统产业模式，如比亚迪、特斯拉等；（2）传统车企-电池企业-互联网企业合纵连横的新型产业模式，如长安-宁德时代-华为三方联合打造的高端智能汽车品牌。
图28：汽车生态演变
核心观点1：自主品牌崛起之势已成定局。从新能源汽车核心技术能力：传统制造能力、电动化能力、智能化能力三个维度来看，在传统制造能力方面，中国汽车产业经过近20年的发展，汽车工业能力已达到国际先进水平，如外资品牌垄断多年的传统燃油车领域，自主品牌车型在15万以下领域已具备较强竞争力，同时部分品牌如一汽红旗等跻身30万以上的豪车领域；在电动化能力方面，国内自主品牌在新能源汽车领域布局最早，三电系统技术储备深厚，纯电动平台布局积极，车型产品力明显优于外资品牌，同时中国拥有完备的三电系统产业链；在智能化能力方面，国内自主品牌顺应产业变革，积极布局智能网联，同时中国的软件应用与5G技术领跑全球。基于上述三方面的能力，在新能源汽车时代，自主品牌无需再像传统燃油车时代一样对标外资品牌，而是摇身一变成为行业的“弄潮儿”，未来自主品牌有望崛起，有望在国内新能源汽车红海市场中过度竞争之后走向全球，成为汽车行业继欧洲、北美、日韩之后的第四支重要分支力量。
核心观点2：全栈自研模式or合纵连横模式，产业最终模式尚不能判断。关于核心技术全栈自研的类传统产业模式，由于核心企业掌握了产业链核心技术与底层数据，车型设计开发效率较高，更新迭代速度较快，利于企业筑造技术壁垒和应对快速的产业变革，目前大部分企业朝全栈自研的模式方向努力，如大众预计每年投资20~25亿欧元在汽车软件上，拟推出一套统一的软件堆栈。然而，这种方式对核心企业要求较高，要求企业具备较强的研发能力。我们认为新能源汽车核心技术能力重要性方面：智能化技术＞电动化技术＞传统制造技术，未来在三维度均掌握较多核心技术的全栈自研企业有望崛起。
关于传统车企-电池企业-互联网企业合纵连横的新型产业模式，有利于三方发挥自身分别在传统制造、电动化、智能化方面的优势，实现资源最优配置，但汽车复杂程度远高于手机，在合纵连横模式中，汽车产业的安全责任归属、利润分配、产品设计话语权、开发沟通效率等都将面临严峻挑战。我们认为当下判断何种模式能够胜出，还为时过早。预计2025年左右智能化相对成熟，新能源汽车产业达到一定规模（渗透率20%左右），届时产业格局可能会相对明朗。
4．风险提示
1．新能源汽车销量不及预期风险：由于全球疫情、汽车芯片短缺、中美贸易战、地缘政治等不确定因素，叠加优质新车型投放不及预期等，可能导致新能源汽车销量不及预期的风险。
2．供给侧竞争激烈风险：随着造车技术门槛下降，越来越多的企业涌入新能源汽车赛道，除传统车企，还包括造车新势力、互联网企业以及房地产企业等，供给侧的竞争压力明显加剧。未来新能源汽车行业存在价格战、军备竞赛等恶性竞争的可能。如果企业无法推出有竞争力的车型，未来存在被淘汰的风险。
（本文有删节）
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本期作者
薛龙龙招商银行研究院行业研究员
郭锦扬总行授信执行部
刘音灏总行战略客户部
实习生冉婷对本文亦有贡献
(本文作者介绍：招商银行总行一级部门。研究领域涵盖宏观经济、区域经济、大类资产及重点新兴行业等。)