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中图分类号：F530文献标识码：A
引言
爆炸事故：2012年12月25日，山西省临汾市境内中南部铁路南吕梁山隧道1号斜井正洞右线进口方向工作面附近违法销毁爆炸物品引发爆炸事故，造成8人死亡，5人受伤，直接经济损失1026万元。
坍塌事故：2013年3月30日，贵州省平坝县境内沪昆铁路贵州段关口寨隧道工程，在掌子面进行喷射混凝土支护作业时，喷射作业后方拱顶突然发生坍塌，溶腔填充淤泥裹带约250吨巨石坠落，造成4名施工人员被埋在坍塌体中死亡，另有2名施工人员轻伤。
二、铁路隧道施工中安全事故频发的原因分析
1、隧道施工的安全意识和安全敏感性不强
隧道施工的地段地质条件复杂，比如软岩、黄土、断层、岩溶发育等，因此隧道施工难度大，工序复杂，这就要求隧道参建人员设计足够的初期支护强度，提前做好地质预报，对变形进行有效的监控测量，加强围岩的动态和实时管理，及时调整设计和施工方案。但是，在实际施工中，不按设计和规范施工、擅自变更设计、随意改动施工方法、编造监控测量数据、偷工减料的现象屡屡发生，另外洞内用电、用火、爆破、机械作业等施工时缺乏安全意识和有效防范措施，安全敏感性不强，极易导致安全事故，同时造成严重的人员伤亡、经济损失和社会负面影响。
2、地质勘查的深度不够
铁路隧道施工地段的地质条件比较复杂，地质勘查需要对地形、地貌、地质情况进行详细勘测，详细查明隧址区的地层岩性、地质构造、不良地质等工程地质条件及水文地质条件并作出详细分析评价。根据控制隧道围岩稳定的各项因素，分段确定隧道围岩级别，提供必要的岩土物理力学指标和参数，为工程设计提供基础依据。实际上，有的地质勘查深度不足，造成工程和水文地质状况与勘查的结果相差甚远，对滑坡、岩溶、断层破碎带、膨胀岩等特殊地质情况判断不够精准，不能提供隧道真实有效的客观情况，加之施工单位不能严格做好地质预报、盲目施工，加大了发生事故的几率。
3、应急预案流于形式
施工现场出现事故苗头、隐患和险情，是难以完全避免的。现实的情况是，由于没有可行、有效的应急预案，使事故发生和升级的可能性加大。
三、铁路隧道施工事故预防措施
1、坍塌事故在铁路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最为严重，因此，隧道建设必须采取相应的防范措施。
1.1做好超前地质预报工作
工作人员必须严格遵循隧道施工地质预报方案的要求来进行超前地质预报工作，针对不良地质段，加强监测，提前预报，根据监测结果为支护参数、衬砌类型以及施工方法的正确选择提供依据和参考，以正确指导施工工作。
1.2做好监控测量和洞内勘察工作
监控测量是隧道施工管理工作的重要组成部分，也是施工安全与质量的重要保障。在铁路隧道施工中，必须检测围岩和支护系统的稳定状态，使喷锚支护和二次砼衬砌的参数调整有据可依，以保障铁路隧道施工安全、经济、快速进行。施工期间，现场施工负责人会同技术人员对各部支护进行定期检查。在不良地质地段，每班责成专人检查。严格按照量测方案进行监测，当发现量测数据有突变或异变时，立即通知现场负责人，采取应急措施或通知施工人员撤离危险地段。锚杆和喷射混凝土的质量、厚度，以及钢拱架的安装位置、间距等严格按设计施工。若已锚地段有较大变形或锚杆失效，立即在该地段增设加强锚杆，长度不小于原锚杆长度的1.5倍。用于临时支护的立撑底面加设垫板或垫梁，并加木楔塞紧。喷层的异常裂缝作为主要安全检查内容，喷层面要平顺，以免应力集中，出现喷层开裂。
1.3选择合理的开挖方法
针对不同的地质条件，应选择不同的开挖方法。比如，对于粘聚力较小的土砂围岩，应选择辅的开挖方法，如开挖面喷射混凝土、超前支护、安设锚杆等等；对于明洞的开挖施工，首先应做好洞口的防护措施和防排水措施，避开雨季进行，对洞口滑坡、坠石等做好预防工作。同时，在开挖施工中，必须严格控制各开挖分部，进尺应循序渐进，必须紧密衔接开挖和支护工序，以减少围岩变形程度。
2、机械设备与火工品安全管理措施
2.1机械设备的安全措施
在铁路隧道施工中，应对机械设备进行严格的管理及控制，首先要保证进洞的车辆处于有效的制动状态，各类机械和车辆应该选用带有净化装置的柴油机动力；其次，严禁运载车辆超载、超宽、超高运输，装运体积较大、长度较长的料具时，应设专车和专门的指挥人员，并设置指示红灯起警示作用；再次，进出隧道的工作人员应走人行道，严禁扒车、搭车或是追车，不与车辆和机械抢道；最后，在机械装渣时，应留出足够装载机械安全运转的空间，并严禁人员通过。
2.2火工品的安全管理
对于爆破器材的购买、运输、入库、发放、使用、退还、销毁和保管等工作，按国家和行业的有关规定建立严格的专项制度。建立以项目经理为组长的爆炸物品管理领导小组，组长对爆炸物品的安全负总责。涉爆人员由政治可靠，责任心强，身体健康，并经公安机关培训取证后方可上岗。通过对火工品严格的全过程管控，确保不发生涉爆事故。
3、制定地质灾害处理与意外事故的应急预案
结束语
参考文献
中图分类号：X731文献标识码：A
0引言
1铁路既有线安全施工水平亟待提升
锦赤铁路项目在既有线安全施工中有一定的特殊性，不仅有“跨锦承铁路既有线桥墩施工（大凌河84#、85#墩柱）”，又有“里程为DK110+000～DK123+150试运营段临近既有线施工（跨线桥、附属工程）”，临近既有线路基附属和地下结构桩基、承台工程以及地上横跨既有线桥梁工程等均为重点难点工程。下面以锦赤铁路项目部大凌河特大桥既有线安全施工为例，该桥在DK102+894处与锦承铁路立交，位于84#墩～85#墩之间，其中84#墩中心里程为K102+879.265，墩边缘距铁路线路中心线最小距离为11.0m，承台距铁路线路中心线最小距离为8.60m，基坑开挖为2.58m且侵入既有线路基坡脚为1.79m，基坑开挖对既有路基有影响，且经现场调查，在84#墩与营业线之间有通信、信号、铁通电缆等，并紧靠84#墩（详见附图1）。
附图1：锦赤铁路大凌河特大桥84#墩临近营业线平面示意图
由上面图示和数据可以看出，既有线安全施工难度之大，危险系数之高，安全任务必然会随既有线工程施工任务的增大而增加，这将成为今后发展的必然趋势，但如果既有线安全施工管理水平仍止步不前，那么既有线施工的事故概率必然会随之增加而增大；如果既有线施工不能在技术水平上有所突破，那么在很大程度上会对既有线安全运营施工形成阻碍。因此，采取有效措施兼顾运输与施工，确保施工与行车安全，提升既有线安全施工水平，则成当务之急。
2铁路既有线安全施工现存问题
（一）管理人员施工经验缺乏
众所周知，水电十四局成立60年来，一直精心致力于水电工程，光是已建成的各类大中小型工程就有400多项，成绩之辉煌是其他一般施工企业所不能比拟的，但是对于非水电工程来讲，特别是铁路工程涉及既有线方面的施工项目少、经验不足，缺乏具有相应铁路施工经验的技术管理人员，这就给铁路既有线施工安全方面的增加了一些不确定因素。例如：对铁路既有线安全施工专业术语及名词理解不透、临近既有线安全施工知识及经验不足、现场管理人员技术水平参差不齐、技术交底和安全教育不全面，这些都是对铁路既有线安全施工具有一定影响。
（二）施工人员安全意识薄弱
从全国来看，近几年铁路既有线施工的安全事故时有发生，如挖断电缆、上跨桥面掉物、轨道上滞留物体导致“红光带”现象，造成行车安全等大部分的事故原因多数因为施工人员的安全意识不强所造成。究其原因，主要是施工人员在施工前未接受严格的安全培训或安全知识教育，对施工的各种规章、制度、知识的学习停留于形式，理解不透彻，对其他类似施工安全事故并未进行认真学习和总结经验，对施工过程中可能遇见的各类困难与阻碍未能及时沟通和汇报。因此，正如“蝴蝶效应”，小动作可能造成大事故。例如：拿一根钢筋放在正常运营线路的两条铁轨上，导致铁轨电路短路，在控制显示器中显示为红光带，就有可能造成列车停运事故。
（三）施工安全管理不够完善
3铁路既有线安全施工改进措施
（一）加强管理人员的培训教育
（二）提高施工人员的安全意识
在加强管理人员的培训教育的同时，还必须努力提高施工人员的安全意识，主要有两个方面：一方面要提高施工人员对施工安全的认识，加强教育，灌输新理念，强化责任体制，使大家充分认识到既有线施工与其他工程施工的不同之处、特殊之处，在日常施工中树立行车安全第一，运输安全才能创造最大的效益，所以必须统筹兼顾；另一方面，切实抓好岗前教育培训工作，力求做到对施工班组长和每一位施工人员都进行技术、质量、安全等方面工作交底。对每一个环节都应谨慎分析可能存在的不安全因素，预先制定安全措施和紧急预案，吸取其他施工企业安全事故案例教训，提高全员的安全防范意识。
（三）完善既有线安全施工管理
随着我国应对经济危机的大规模基础设施建设投资计划的推出，铁路建设将迎来空前大发展，这必将带来大规模机械化施工。回顾近几年来铁路建设机械设备安全状况却不容乐观,令我们对未来机械化施工安全产生忧虑。如何避免大规模机械化施工可能出现的安全危机高发？本文拟对机械设备安全管理面临的危机及对策做一粗浅论述。
一、施工机械设备安全管理的现状跟面临的危险与竞争
（一）机械设备的飞速发展与人力资源状况短缺的问题日趋紧张
（二）机械设备的技术寿命与经济寿命相背离的现象日益突出
将技术寿命与经济寿命统一考虑，是符合机械设备安全管理目标的，无限延长机械设备的使用寿命，不但会增加施工单位在环保、能源消耗等方面的投入，还会带来因性能、可靠性的下降而带来的安全事故隐患，适时地对机械设备进行更新换代是必要的。
但由于资金的短缺和观念的束缚，许多机械设备不但没有适时更新换代，反而超龄使用，陈旧老化严重，处于极度不安全状态。
（三）项目管理及机械设备管理在目标追求上与机械设备的安全管理存在冲突
1．项目管理的短期行为透支了机械设备未来的安全状态。“质量、进度和效益”是项目管理追求的目标；机械设备的安全管理和正确使用则处附属地位，在“重使用轻安全管理”思想指导下，加班加点、超能力、超负荷运转成为常态，直接影响机械设备的技术状态和使用寿命，加速了陈旧老化速度，致使机械设备处于不安全状态。
2．机械设备管理与项目管理和安全管理存在三不管地带。机械设备的管理单位一般设在后方，其对现场机械设备的使用几乎无法控制；迫于租赁费收取和保证施工进度的压力，他们往往还对项目部做出许多让步，使操作人员在项目部常常处于被动和受指挥的地位，很少具有话语权；而项目管理人员作为非专业人士，对机械设备的安全管理、正确使用、定期维修保养等知识极其匮乏，使现场的机械设备安全管理被大大削弱。
（四）既有铁路线的施工中，存在大量的机械设备安全隐患
既有铁路线施工中，轨行车辆与列车追尾或相撞、挖掘机挖断正在使用的各种线缆、因机械设备原因砸点等事故时有发生，影响恶劣。这既有运输系统与施工机械设备的相互干扰，也有施工线路与其他正在使用的铁路、公路、电力、通信及建筑物等的交叉跨越，增大了机械设备施工的难度和风险，更有建设、设计、施工、监理等单位的管理不到位或出现脱节的地方，使施工中存在大量的安全隐患。
（五）基础管理工作的薄弱，使机械设备的安全管理缺少章法
事故发生的原因千千万万，但每次几乎都能落实到一个非常具体的管理工作疏忽的细节，正是平时基础管理工作中的薄弱环节，成为了事故发生的安全隐患。对基础管理工作的忽视与放任，造就了事故分析与防范的“头痛医头，脚痛医脚”的畸形体制，使我们的机械设备安全管理缺少章法。
（六）危险多变的环境给机械设备的安全管理增加了难度
铁路建设大部分在远离城区的野外、山区、高原甚至沙漠，气候与地质条件恶劣复杂，点多线长的铁路建设特点致使机械设备经常在各个项目间频繁调运，而企业僵化的检测、保养维修管理体制已不能保证机械设备的正常养护，机械设备的安全状况令人担忧。
二、铁路施工企业如何应对当前机械化施工中面临的各种危机与挑战
(一)以人为本，建立健全选拔、教育、培训、考核、监督、检查及奖惩等一整套制度，从源头上防止机械设备安全事故的发生
据统计，因人为违反操作规程发生事故的占80%以上，关键时刻操作人员的操作处置结果，直接关系到事故的发生与否，几乎可以说，操作人员水平和素质的高低决定了事故发生的概率。因此，杜绝了人的不安全行为，就能从源头上最大限度地降低事故的发生。
1．把好操作人员的选拔关。应优先选择那些心理素质稳定、做事严谨认真、爱岗敬业、安全意识和自我保护意识较强的人员作为操作人员。结构复杂、技术含量高的机械设备的操作人员还需具备较高的文化水平和较强的学习能力。
2．把好操作人员技术教育关。在目前机械设备大发展和新型机械设备不断出现的情况下，靠原来的师傅带徒弟的传统教育模式已不能适应施工生产的需要。应组织厂家的技术专家和有经验的师傅编写教材并亲自授课，对操作人员进行大规模轮训，以迅速熟练掌握操作技术要领。每个操作人员都必须要考核合格，持证上岗。
3．把好操作人员安全培训关。对操作人员进行设备管理单位、项目部和施工班组三级安全教育。要有针对性、适用性和可操作性；有条件的还应邀请建设单位安全人员针对既有线施工安全规章进行专门培训；坚决避免走形式走过程。未经培训或培训不合格禁止上岗。
4．把好奖惩关。建立操作人员安全管理奖惩约束机制，将其义务和责任与经济利益挂钩，使其真正自觉具有安全风险意识。
5．把好监督检查关。作为一种外部制约力量，监督检查要具有一定权威性和震慑力，并与奖惩约束机制有机地结合在一起。
（二）消除机械设备的不安全因素，使其处于良好的工作状态
1．陈旧老化的机械设备的使用给施工生产带来了安全隐患，对达到报废条件的要坚决强制报废，不能抱丝毫侥幸心理去继续使用，否则将得不偿失，建设单位也可建立有关制度，对施工单位老化陈旧机械设备，拒绝颁发进场许可证。
2．在机械设备从进场到使用完毕调出的整个过程中，我们要强化基础管理工作，使其处于良好的工作状态。
机械设备进场前，要建立检查登记制度，检查其性能的优劣和可靠程度的高低，对于某些功能失灵、安全保护装置不全或失效的机械设备要严格检修，检修后检查合格，方可进场，否则坚决拒绝进场。
大型机械设备的安装与拆除要严格遵守规定，事先要根据现场情况制订方案，并报上级部门审查批准，严禁无资质人员擅自拆装。
安装好的机械设备还要由项目部的安检人员进行检测验收，合格后方可运行。
机械设备运行中，要坚持进行开机前、作业中和停机后的三查和例行保养，对于班作业的设备，还应建立交接班制度，以防止事故的发生和便于查找事故发生的原因。
使用完毕退场的机械设备要及时进行保养和维修。
3．做好机械设备定期审验工作。正常应一年审验一次，机动车辆等按地方交警部门的规定执行，电气化架线车等轨行车辆按铁道部的有关规定执行。
（三）协调项目管理、机械管理与安全管理的管理目标，积极完善机械设备安全管理体制建设
机械设备管理单位可在项目部设置专职的机械设备负责人，代表机械设备管理单位，负责管理施工现场的所有机械设备和操作人员；同时又作为项目部的组成人员，负责协调项目部与机械设备管理单位之间的关系。统筹调配现场的各种机械设备，并有计划地安排机械设备的保养和维修，并对操作人
员进行技术指导、安全培训和监督检查，以强化现场机械设备的安全管理。
（四）深入分析既有线机械设备安全事故案例，警钟常鸣
针对既有铁路机械设备安全事故高发的情况，应定期或不定期地组织安全事故案例分析会，分析本项目施工中出现的或铁道部通报的事故案例与安全隐患。让安全人员、技术人员、机械负责人和操作人员自由发言讨论，必要时还可邀请建设单位的安全人员参加，总结经验教训、深究问题本源，从一点一滴做起，一步一步地完善机械设备机械化施工中的各项薄弱环节。
一、不断学习铁路施工安全知识，提高理论水平
基层工会如何才能有效履行职责，充分发挥工会的职能作用，无疑是基层工会首先需要不断学习施工安全知识，提高自身安全理论水平，以理论指导实践，实事求是，积极参与到铁路企业的安全生产工作中来，履行自身责任和义务，切实把职工群众的安全放在十分重要的位置上。一个工会组织是否具有创造力、凝聚力和战斗力，在很大程度上，都要看这个组织是否具有旺盛的生命力和活力。严峻的实际为基层工会的管理者提出了更高的要求，要求他们不仅要掌握党的基本路线、方针、政策和有关国家法律法规，同时还需要对本单位从事的工作知识充分了解，把铁路施工安全知识作为一个重要内容来学习，并落实到日常的基层工会工作中去。充分发挥“群众安全监督员”的作用，始终监督检查施工现场安全健康设施是否到位，监督检点、特殊部位作业人员及各种设备、设施技术状况是否符合安全要求，监督检查班组作业环境及各种生产设备、设施是否安全，发现问题及时纠正解决或向上级报告。铁路施工是个系统工程，从铁路施工的管理者到具体的施工者，以及基层工会这类服务者都需要同心协力共同应对安全问题，才能建立起稳固的安全长城。
二、提高职工安全意识，加强防范能力
三、关心职工生活，有效开展工会建家活动
四、基层工会积极建言献策，增强防范能力
结束语：安全管理是一项非常复杂而又长期的工作，需要企业高度重视，并能把安全管理工作落实到实处，才能保障铁路施工质量和安全。建立切实可行的管理制度，为铁路施工安全做好必要准备。基层工会直接面对广大职工群众，充分体现并检验着工会作用的发挥和整体工作水平。增强基层工会的活力，是更好地为企业发展和职工利益服务的需要，也是构建劳动关系和谐企业的重要抓手。同时科学的管理往往依靠先进的人才支撑，建立与之适应的考核管理体系，提高施工人员素质，推进安全管理的科学性进程。在整个安全管理过程，基层工会的监督管理作用不可忽视，必须加以充分利用，发挥好广大职工群众的聪明才智。
作者单位：中铁三局桥隧公司
参考文献：
[1]舒剑秋.完善铁路安全管理机制的探讨[J].铁道施工与经济,2009,(04).
铁路隧道施工过程中遇到软弱围岩或者不良地质均会严重影响施工，影响施工安全性的同时增加施工难度，现场施工技术管理中要针对不良地质情况设计合理施工方案，在保证施工安全性的同时应用合理技术保证施工进度与质量，减少后续隧道质量问题与安全事故的发生。软弱围岩及不良地质铁路隧道施工中涉及施工工艺与技术较多，下面结合南宁铁路枢纽花油山隧道案例隧道对施工技术做简要探讨。
1.软弱围岩及不良地质特性分析
2.铁路隧道中软弱围岩与不良地质施工工艺分析
软弱围岩与不良地质进行铁路隧道施工，要考虑到施工环境围岩稳定性差、强度低等特性，对隧道开挖后地应力的变化进行深入分析与探讨，避免因施工方法或施工举措不当造成失误，导致工程事故、拖延工程进度、影响工程质量。
软弱围岩及不良地质隧道施工的核心是做好变形控制，提前预防变形侵限或塌方，比如花油山隧道出口（DK30+935～DK30+965）段施工初期支护后，未能按照要求进行监控两侧，导致30m范围的拱顶下沉侵限，后期处理造成经济损失不算，更是严重影响是施工进度。
铁路隧道开挖过程中，围绕控制变形、预防塌方设计施工方案，。隧道开挖中要做好超前支护，应用超前小导管或者超前管棚等对掘进前方的围岩进行专门支护，对开挖底层进行专门坚固，以保障地层施工的稳定性。要积极应用强锁脚对软弱围岩隧道施工中地基软化问题进行预防处理，利用强锁脚及大拱脚高效处理开挖后台阶悬空引起的沉降与台阶支护沉降问题。比如花油山隧道在出现软弱围岩的地段，因为拱顶下沉难于控制，设计单位给出的处理方案中，均增加了调整锁脚锚杆为锁脚锚管（Φ42甚至Φ60锚管）的加强措施，现场实施后，控制下沉效果明显。
为扩大地基受力情况，加大拱脚（或对拱脚基础进行处理），提升拱脚在竖向上的承载力，尤其对开挖初期的围岩变形控制效果较好。同时加强纵向连接槽钢，通过焊接槽钢与工字钢提升整体受力作用，从而加强对软弱围岩变形的控制，预防下台阶开挖时出现拱架悬空的安全风险。针对施工中变形问题较为严重的施工地段，要及早完成闭合操作，必要时，及时调整开挖工法，变台阶法为CD法、CRD法甚至双侧壁导坑法等，利用临时仰拱、临时竖撑提升整体结构承载力，在控制变形的同时预防塌方，提升施工稳定性与安全性。为进一步发挥支护结构的预防变形与支撑作用，要采用均衡推进上下台阶施工法，确保支护能在半月内完成封闭成环，强化对变形的控制，做好不良地质情况下施工安全、质量、进度的强化控制。
软弱围岩与不良地质隧道施工中因多数伴有地形较缓、较浅等情况，因此在地形条件许可情况下，可以根据地质情况采用地面注浆、旋喷桩等方法加固开挖范围的土体，增加土体自稳能力。如花油山隧道DK26+300-DK26+380段洞顶埋深在10m以内，采取地表注浆以及旋喷桩进行加固，顺利通过。
3.铁路隧道中软弱围岩与不良地质施工控制重点
根据勘探及设计资料中的风险地段建立专门的安全管理体系，提升施工安全敏感性，尤其对于软岩、断层、黄土、岩溶发育等复杂地质的隧道施工做好管理，提前做出风险控制预案，如提升初期支护强度、做好及时封闭举措、快速跟进二衬、严密监测变形量、提前进行地质预报等，配合施工地段的地形变化动态调整施工方案，确保施工质量与安全性。考虑到软弱围岩隧道容易引起地表水下降导致岩体稳定性下降出现塌方问题，要做好防水板以及排水盲管等施工，比如对施工现场渗水量大的地段增加环向盲管，对于明显的出水点应该单独施作引水导管等。
4.结束语
综上所述，软弱围岩及不良地质铁路隧道施工中容易因变形与塌方问题影响施工质量、进度与安全，现场施工中要做好软弱围岩与不良地质的施工处理，构建安全施工环境，以减少各类施工问题与事故的发生，保证铁路隧道施工的顺利进行。
[1]岳占双.复杂地质条件下铁路隧道施工技术探究[J].文摘版：工程技术，2015（1）：234.
[2]郭王义.软弱围岩隧道施工技术探讨[J].山西建筑，2014（15）：190-192.
前言
随着我国经济的发展，城市化导致中国的建筑越来越多。互通式立交桥的出现带给人们生活地便捷，但是由于在施工过程中没有严格按照施工要求出现事故的，也越来越多。高质量、安全的建筑可以帮助中国经济的发展，反之也会危害到国家。有些施工企业没有按照施工的章程，违规操作，导致重大事故的出现。这就造成了巨大的经济损失，甚至还会威胁到人们的生命健康。
一、互通式立交桥跨铁路施工控制要点及安全保证
（一）加强设备监理和工程测量
（二）成立安全领导组织机构
项目开展后一定要成立安全领导组织机构，实施全程化的监控，为确保铁路的安全运行，在施工中一定要高度重视互通式立交桥跨铁路施工的安全工作，并在项目的开展后成立施工安全领导机构，从安全保障、领导管理、专项管理、安全事故的处理、责任追究等多个层次进行严格地要求。在各个岗位上能严格责任到人，形成一个职责分明，互联互控的，责权相统一共同体。从施工准备、封锁施工以及恢复开通，整个过程按照程序实施人员相互自控，同组人员互控，职能人员监控等，保证整个项目能“身入心心更入”，在现场上真正下功夫，确保证整个施工能安全流畅地进行。
二、施工过程中存在安全隐患思考与揪因
（1）忽视安全隐患
互通式立交桥梁施工是一个很容易造成安全事故的项目，安全隐患主要还是因为受到环境的影响。我国的地形和地质都比较复杂，有些是平原、有些荒漠、有些是盆地，每个地区采用的施工方案都不尽相同，需要采用不同的施工工艺，因地制宜地设计方案。我国30%建筑项目因为设计方案不细致，没有考虑环境因素，导致事故的发生。
（2）建筑工期缩短
互通式立交桥梁施工中采用的施工技术、工艺检测系统、队伍组织力度，对于工程质量的控制有非常大的影响。每一个工程它都有适当的工期，如果只考虑经济因素，忽视施工技术、项目管理、实际操作等方面的考虑，无故缩短建筑工期，也会造成隐患。
（3）缩减项目成本
现在越来越多的企业，不太重视工程施工的物质条件，将材料质量不过关的代替价格稍贵的材料。原材料、成品、半成品、机器设备以及相应的构配件，它的费用已经占据总投资的70%，面对巨的利益空间，一些承包商对质量不进行有控制，导致给工程带巨大的隐患。
（4）安全体系不完整
（5）施工队伍素质整体偏低
现在的施工队伍有些是临时组建的，人员素质和能力都无法达到标准。据统计，我国互通式立交桥梁施工队多数来自于农民，他们缺乏足够的安全意识和维权意，在施工过程中忽视安全和保护自己，在发生事故后，也不知道如何使用法律的武器保护自己。
三、施工质量控制
（一）以预防为主
（二）坚持科学标准
2.2对于施工操作进行监督：杜绝偷工减料、施工违规。
施工过程需要检查原材料、成品、材料半成品、机器设备等的质量，强化材料的质量检查措施，杜绝无产品合格证的材料在工程中进行使用，清除工程材料因质量问题导致的事故发生。
2.3对于施工工序进行监督：工序质理交接检查
工序质量检查是对施工过程重大影响工序，施工单位生产班要自检和互检，监理人员还要对工序质量进行交接检查，保证每个工序质量都在施工控制范围内，确保每一个工序的质量。
案例一：2012年安徽发生重大建筑安全事故，经过详细调查，是施工材料发质量不合格。
案例二：2011年，四川发生校园倒塌事故，造成伤亡，原因是施工工艺不合理。
结论：从以上事例可以看出互通式立交桥梁施工需要以严谨的态度、科学的精神，“安全第一，预防为主”才能保障人们的利益。
（四）施工质量安全检测系统的引进。
国际先进的施工采用的是信息化技术的引进。以先进的技术和机器设备代替复杂的施工要求，是减少事故的有效方式。
首先，施工过程遇到困难要及时地修复。对于建筑材料薄弱部位进行优化处理。
结语
施工的安全是建立在建筑质量的基础上，建筑质量包含了合同要求、设计标准、使用年限，工程人员的安全施工等内容。质量和安全是优良的工程都缺一不可的。互通式立交桥梁施工安全标准是建立在一个大的安全观。只有建立安全与质量控制体系，才能保证工的正常运算，保证工程的建设健康和快速发展。
现代化的生产离不开建筑的安全和质量，近年来，我国的互通式立交桥梁施工屡次发生事故，给国家和社会巨大的经济损失，我国的互通式立交桥梁施工安全和质理体系的建立，需要向美国、欧洲等发达国家学习，才能赢得市场。
（GuizhouTransportscienceResearchInstituteShares，Guiyang550000，China）
摘要：在公路工程的具体施工过程中，往往会发生很多事故，通过大量的事故案例分析，将事故进行了特点上的总结，总体来讲，受到几方面因素的影响。这些方面的因素将会增加施工难度，或者引发施工操作的失误。本文通过对安全事故进行了全面系统分析，针对事故发生的诱因进行了总结分析，并针对安全事故的预警管理进行了全面系统的探讨。
Abstract：Manyaccidentsmayhappenintheprocessofhighwayconstruction.Throughalotofaccidentcaseanalysis，thecharacteristicsoftheaccidentsaresummarized.Ingeneral，thereareseveralfactors.Thesefactorswillincreasetheconstructiondifficultyorcauseoperationerror.Thisarticleanalyzedthesafetyaccidentscomprehensivelyandsystematically，summarizedthecauseoftheaccidents，anddiscussedtheearlywarningmanagementofthesafetyaccidents.
关键词：公路工程；施工安全；事故预警
Keywords：highwayengineering；constructionsafety；accidentearlywarning
作者简介：贺之松（1970-），男，贵州贵阳人，工程项目负责人，高级工程师，研究方向为工程监理。
在我国系统建设全面展开的过程中，公路系统成为了我国交通运输行业的基础和保证，在这种情况下，工程施工安全成为了牵动人心的首要问题，所以针对安全事故进行系统透彻的研究分析，将能够有效避免安全事故的发生。在此基础上，对安全事故的诱因进行全面总结，并针对这些原因进行针对性的预警建设，只有这样才能够优化我国的公路工程安全施工，从而促进公路系统的完善。
1公路施工安全管理现状
但是在利益驱使下，市场的整体竞争逐渐升级[3]。面对激烈的市场化行业竞争，给我国的公路工程管理部门带来巨大压力，并且挑战着整个公路运营系统，其中的经营管理以及利益分配等都将面临严峻挑战，这在一定程度上增加了施工安全管理的难度。安全事故因果图，如图1。
1.1施工事故地点集中
通过针对不同类型的公路工程安全事故的研究和总结，能够发现这样的特点，在隧道以及路基工程中，是施工安全事故的多发环节，同时在针对桥梁进行具体施工时，也存在着很大的施工安全的风险。总体来讲，在路基工程施工时，是安全事故最多发的地点，桥梁工程也有着极高的事故发生概率，路基工程中安全事故概率相对较低，但是同样不可忽视，在这几项施工环节中发生施工安全事故的概率高达95%。
1.2安全事故后果严重
公路工程工程量浩大，而且受到很多方面因素或者条件的影响[4]。在施工过程中需要面对复杂多变的自然环境。在这种情况下，一旦在工程施工中出现安全事故，将会引发灾难性后果，不仅会出现大量的人员伤亡，同时波及的面积将会十分广泛，最后还将会造成不可估量、难以挽回的经济利益损失，后果不堪设想。
1.3多发的安全事故
2施工安全工作的具体特点
针对公路工程中的施工安全来讲，存在着与其他类型工程截然不同的安全生产特点[5]。总体来讲，不仅有多源性，还有动态性以及高风险性，同时还有系统性。
2.1多源性
在针对公路工程进行具体施工的过程中，施工条件通常是在露天的环境，并且在开放的环境中进行全天候的工程施工建设。在这种情况下，自然条件以及地质环境都将会对工程建设造成直接影响，不仅如此，社会环境或者工程系统的内部环境都将会在一定程度上影响或者干扰到工程安全施工，如果不能够保证施工人员的安全施工环境，将会造成极大的施工安全隐患。同时，在公路工程的流水施工过程中，需要对施工班组进行频繁的更换，这样一来施工环境就不能够保持不变，相对应的安全工作常常处于滞后状态，从而造成了一定的安全漏洞。
2.2动态性
公路工程系统复杂，施工路线曲折蜿蜒，空间变换的幅度较大[6]。在这种情况下就会存在较多的不确定性因素，同时相应措施跟不上节奏，就会留下很多安全隐患，如果一旦出现疏忽，将会引起一系列的连锁反应，在层层叠加的情况下，将会造成严重的安全事故，从而造成难以挽回的各种损失。
2.3高风险性
在科学技术的支撑下，公路工程呈现出了系统的发展，工程规模逐渐增加，并且向着功能更加多元的方向发展着。在这种情况下，工程的整体施工系统都需要进行升级优化，这就在一定程度上使得工程施工面临更加复杂的技术手段以及工序，甚至对施工材料的具体应用，都将会出现一定的难度升级。这样一来工程施工将会变得十分复杂多变，造成管理控制存在一定程度的难度，在这种情况下，施工的风险等级也将会随之增加，稍有疏忽都将会造成操作失误，从而引发严重的安全事故，因此针对施工的安全工作是一项极为艰巨的任务，且存在着极高的风险。
2.4系统性
总体来讲，公路工程是一项系统性工程，并且存在着高度的开放性，在整个施工过程中都极有可能出现安全事故，因此施工安全问题渗透于施工系统中的各项环节，同时还受到各方面因素的影响，人员因素以及设备因素，同时还有管理或者环境因素。在这种情况下，需要进行系统规划和分析，才能够将所有环节和因素都囊括在内，这样一来施工中存在的安全隐患才能够得到系统性处理。
3公路施工安全事故诱因分析
3.1工程施工忽视安全问题
在目前的公路工程建设市场中，自主经营是一种常规性的管理模式，在工程项目具体实施过程中，对经济效益的片面追求，使得针对工程施工的具体安全管理工作没有受到应有重视，从而使得安全管理成为一纸空文，很难在工程建设中发挥作用。在这种情况下，在进行具体的高危工程施工时，如深基坑工程或者隧道开挖工程等，都很难保证安全措施的周密到位。
3.2施工人员素质问题
3.3安全管理制度问题
4施工预警管理对策
针对多发的安全事故，需要从各方面进行防范，针对管理的薄弱环节进行强化，通过系统的建设和努力，已经在事故防范方面取得了巨大进步，有效遏制了事故的多发性，将施工预警系统进行了全面强化。事故预警管理模式，如图3。
4.1强化安全管理水平
最后要明确安全管理的内容，细化安全管理责任划分。在工程施工系统中，要指定专人进行安全管理，能够对日常的施工进行管理和监督，为安全施工奠定基础。
4.2优化施工以及安全施工设备
首先，针对施工设备要做好定期的维修和养护，并能够形成制度性约束，严格执行操作标准，进行定期的流程化维修养护。针对故障多发的机械，进行跟踪检修，并采取预防性措施，避免在运行过程中出现故障。
其次，做好安全设施的防护工作，安全设施要能够在工程表面进行布置，并能够作出明确标识，并能够对安全施工设备进行正确的操作。
4.3强化工人安全素质
5结语
通过强化安全管理水平，并在此基础上将施工进行了一定程度上的优化，使得施工安全设备能够在具备基本常识，能够拥有一定安全素养的工人手中使用，这将能够使得施工系统得到整体优化，不仅能够从根源上将不安全因素消除，同时还使得工程成本得到缩减，从而使得公路施工得到全面升级。
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Abstract:Tosolvetherailwaybridgeconstructionstagesecurityriskidentificationandevaluationoftheproblem.Throughextensiveaccidentstatistics,fieldinvestigation,andonthebridgeconstructionsafetyriskfurtherresearchisestablished,onthebasisofapplicabletobigrailwaybridgeconstructionstagesafetyriskevaluationindexsystem,andputforwardtheANPusetocalculatetheindexofthewholeweightmethod,andappliedtotheTaiZiHe1#supermajorbridgeconstructionsafetyriskassessment,fortheengineeringmakerationaleffectivemeasurestoprovidethetheorybasis.Practiceshowsthatthesystemandthemethodhasstrongpracticability,maneuverabilityandscientificnature,thetheory,method,thethinkingandtheconclusionforthesimilarprojectsforreference.
KeyWords:railwaybridge;safetyrisk;indexsystem;ANP;measures
目前关于桥梁施工安全风险的分析基本都属于个案评价，其全面性和普适性较差，故建立起系统合理的评价体系并提出适用的评价方法迫在眉睫。风险评估的方法较多，有层次分析法(AHP)[4]、模糊评价法[5]和蒙特卡罗法等，其中AHP应用较多且被广泛接受。网络层次分析法(ANP)[6]是在AHP理论基础上发展而来，它可综合考虑影响因素两两之间的相互作用，评价结果更为合理有效。本文在广泛调查与研究的基础上，建立了适用于特大铁路桥施工阶段安全风险评价的指标体系，并利用ANP计算出各因素考虑相互影响后的整体权重，为制定工程对策提供了理论依据。实际工程应用表明，该体系和方法具有较强的实用性、可操作性与科学性，评价结果与实际基本相符。
1铁路桥梁施工安全风险评价指标体系
由于施工阶段铁路桥梁施工安全风险影响因素相互联系、相互影响，故应建立网络层次结构才能描述各因素之间的复杂关系，依据之间的关系网，可构建出该体系主指标之间的网络层次结构如图1。
图1铁路桥梁施工安全风险主指标网络结构
2网络层次分析法原理
美国T.L.Saaty教授创立了AHP[4]理论，并在此基础上发展出ANP[6]，在该理论基础上，结合常用的专家咨询的理念，本文提出综合利用ANP与专家调查法对铁路桥梁施工安全风险进行评价。
2.1计算各准则下风险因素的相对权重
由于ANP是建立在AHP基础之上，所以可以采用Saaty提出的1~9标度法，建立两两判断矩阵A，由此计算准则及次准则下的n个风险因子的相对权重值。用于该类计算的方法较多，本文选取方根法来计算两两判断矩阵，计算式如下：
（1）
式中的对应于两两判断矩阵A中第i行第j列的元素，对应与两两判断矩阵A中第k行第j列的元素，n则为该判断矩阵的阶数，。
2.2计算二级指标整体权重
二级指标整体权重可以通过计算加权超矩阵而得到，为了满足加权超矩阵求解精度较高的要求，本文采取特征根法来计算。首先应根据式2写出矩阵关于特征根的特征方程，只要在复数范围内，该方程恒有解且解的个数等于方程的次数。故可求得阶矩阵的个特征值，其中模最大者为。
（2）
然后可以利用线性代数征值和特征向量之间的关系（式3）来求得最大特征根所对应的特征向量，并对该特征向量进行归一化处理，处理后的特征向量即为各因子的权重。
（3）
式中的是矩阵的某一特征值，而非零向量则为矩阵对应于特征值的某个特征向量。
3案例分析
3.1工程概况
辽溪下行及沈大下行线跨太子河1号特大桥为辽溪铁路辽阳至安平段改移工程重点控制工点之一，该桥为辽溪下行及沈大下行线跨太子河而设。太子河设计流量为Q1/100＝7356m3/s，设计流速为2.3m/s，设计水位为25.09m，主河槽一般冲刷高程为9.37m，局部冲刷高程为4.16m。
该特大桥全桥均采用简支梁形式，其中第2跨跨越太子河防洪大堤，由于桥下净高限制采用1-32m槽形梁跨越。该桥设计荷载为铁路“中-活载”，地震基本烈度7度，最大冻结深度为1.3m。该桥上游为哈大客运专线双线桥，下游为辽溪上行及沈大上行线跨太子河2号特大桥。
3.2构建施工安全风险因素集
在已建立起铁路桥梁施工安全风险评价指标体系的前提下，可构建出一级指标因素集为＝{设计,自然,施工,地质,管理,设备}T，再基于指标体系建立起各二级指标因素集，以为例：＝{前期计算,结构设计,工艺方案}T，同理可得、、、、。
3.3计算二级指标超矩阵
通过对准则和次准则下的网络层中各因素两两比较可构建出一系列两两判断矩阵，以此计算出各因素在考虑相互影响时的相对权重值。如以为准则，为次准则，相对权重向量可由对元素组中各因素之间进行间接优势度比较，利用式1即可计算得出。
同理可计算出、，从而构建出子矩阵。同理可得、、、、、、、、、等其余35个子矩阵，从而构建出超矩阵W如下：
3.4计算指标体系加权超矩阵
超矩阵W并非归一化矩阵，还应结合一级指标的影响计算W的加权矩阵，通过在各准则下对指标体系的一级指标按照1~9标度法进行两两比较，建立起比较判断矩阵，从而计算出该矩阵的特征向量，归一化后即可得到一级指标加权矩阵如下：
将加权矩阵J与超矩阵W相乘即得加权超矩阵，然后根据式2计算出，再根据式3可计算出矩阵的特征向量，运用归一化方法处理后即得到指标体系全体二级指标的整体权重向量：
w＝[0.0470,0.1060,0.0409,0.0328,0.1368,0.0170,
0.0129,0.0154,0.2637,0.0652,0.0418,0.0954,
0.0180,0.0389,0.0252,0.0065,0.0160,0.0205]T
3.5风险评估及控制
计算得到指标体系整体权重向量之后，根据其权重排序可知二级指标重要程度位列前四位的为主体结构施工、暴风、结构设计和持力层承载力。结合该桥自然、水文和地质等情况，经过专家组商讨，决定对该桥采取以下措施：
（1）桥梁主体结构
除受个别控制点影响需设小跨梁或特殊梁型用以配跨以外，其孔跨布置全桥以32m简支T梁等跨布置为主，简支T梁形式采用时速160公里客货共线铁路预制后张法简支T梁，施工期间梁体架设分别按2座单线桥考虑。
（2）墩台
桥墩可采用圆端形实体墩，桥台可采用T形桥台。桥墩台顶横向刚度应按《铁路桥涵设计基本规范》进行控制，相邻结构物轴线间的水平折角不得大于1.5‰。下部结构纵向水平刚度应按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》的规定限值控制。其中第1-43号墩可采用双线圆端形桥墩，由于44号墩后线路位于曲线上，此时双线桥已变为2座单线桥，故可采用单线圆端形桥墩。
（3）基础
钻孔桩设计桩径一般可采用φ100cm、φ125cm，当技术条件允许时，可优先采用较小桩径，否则应选用较大桩径。基础埋置深度应根据冲刷、地形、地质以及地基承载力等条件来确定。
4结论
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土木工程建设是多工种、多环节的联合作业，具有生产的流动性、产品的单件性、类型的多样性以及过程的复杂性等特点，致使土木工程建设具有比一般生产活动更大的不确定性和不安全性，因而容易发生安全生产事故，是世界公认的高风险行业之一。历年来，在各行业中，我国土木工程领域事故伤亡人数仅低于道路交通事故和煤矿事故，居第三位。根据国家安全生产监督管理总局的统计，近年来我国土木工程建设领域因安全事故导致的死亡人数均在2000人以上，重特大安全事故时有发生，甚至造成重大人员伤亡。
1.2中国土木工程建设安全事故原因分析
通过对中国工程院重大咨询项目“中国土木工程建设安全风险管理体系的战略与对策”项目组收集到的64起房建工程事故案例、50起桥梁工程事故案例、55起矿山法隧道事故案例、40起盾构/TBM隧道事故案例、68起浅埋暗挖法隧道事故案例、102起明挖法安全事故案例的事故原因进行分析可以发现，造成安全事故的客观原因主要是环境和气象，特别是在地下工程建设领域，工程地质环境、水文地质环境复杂是第一主因。所有主观原因可以归为责任事故和人为因素，通过工程事故的直接主观原因，可以分析出如下几个深层次主观原因:
(1)建筑业快速发展和用工制度造成人员技术水平低。当前我国建筑业快速发展，土木工程建设持续扩张，需要大量的一线熟练操作人员和优秀施工技术与管理人员、监理人员、安全管理人员等各类人才，但在实际工程建设中，上述各类人才资源严重不足。特别是我国土木工程建设用工制度中，一线操作人员很多是以农民工为主的流动人员，缺乏技术和安全培训，安全意识普遍较低，甚至出现野蛮施工现象，进而导致安全事故发生。
(3)恶性竞争导致安全投入缺乏。从上世纪末开始，我国部分省市和地区的土木工程建设采用“最低价中标法”，这一国际上通行的评标方式在实际工程中容易走向另一极端，一些投标单位为了谋取项目中标，将投标报价压到最低极限。一旦中标，为了完成项目，而又不要亏本，安全往往就成为了第一牺牲目标，造成安全投入缺乏，安全防护措施不足。
(4)层层转包、以包代管是造成安全事故的重大诱因之一。业主方在工程招投标过程中存在违规现象，违规发包，层层转包，将工程发包给不符合相应资质条件的单位，且分包商为从中谋取利益不得不偷工减料或采用非法手段，给工程留下重大的安全隐患。另一方面，层层转包后导致安全管理上的严重缺失，形成以包代管、以罚代管的现象。
2中国土木工程建设安全风险监控的现状
2.2中国政府相继制定并颁发了相应的一些法规和标准
2.3土木工程建设安全风险监控的实质性应用
3中国土木工程建设安全风险监控存在的问题
总体而言，中国土木工程建设安全风险监控的研究与应用取得初步成果，但目前国内许多单位对于风险监控在认识上仍存在许多误区，在实施中仍有许多不完善、不规范的地方。通过对收集到的安全事故案例进行分析，可以发现我国土木工程建设安全风险监控主要存在以下六个方面的问题。
3.1安全风险监控基础研究与应用缺乏系统性
目前，我国土木工程建设安全风险监控基础理论研究尚属于起步阶段，主要是通过引进、消化吸收国外和金融、保险等其他领域的安全风险理论和研究成果，处于相对分散和自发状态，缺乏统筹协调和系统整合。尽管安全风险监控是安全风险管理关键和最后目标，但有关安全风险管理研究和应用更多地偏重于风险辨识、风险分析和风险评价，而风险监控的研究相对较弱。对土木工程建设安全风险监控的基本内涵、基本理论和基本框架等尚在探索过程中，没有形成普遍共识，总体上呈现专业化程度不高、规范性不强的状态。实际应用中开发的大部分安全风险监控系统，对安全风险的预警和控制关键参数缺乏系统的科学论证，重“监”轻“控”，仅实现监测功能，而对安全风险“如何控”研究不够，尤其对安全风险控制的前置条件和参数阈值研究较少，因而还难以回答和解决安全风险监控“如何控”的核心诉求。
3.2尚未建立科学高效的安全风险监控体系
通过事故案例分析发现，发生工程事故的现场管理普遍不重视安全风险监测，监测工作处于失效状态，除盾构地下工程外，施工管理与技术人员监管不力和不善引起事故的直接原因比例均在20%以上，尤其房建工程中的比例接近40%。土木工程建设安全风险监控实践大多停留在“人工作业”状态，对安全风险控制的认识不够，而且注重“事后控制”。如:针对土木工程建设中实行了强制性工程保险，许多业主、承包人和施工方就片面认为买了保险就安全了。而事实上，购买保险只是转嫁安全风险的一种方式，无法从根本上抑制风险事故的发生，只是提供了经济损失上的补偿手段，并不是安全风险控制的技术措施。土木工程安全风险采用保险合同进行安全风险转移也并不一定是最佳选择，而应该通过科学的安全风险监控，采取合理的安全风险应对策略。又如，例行的安全检查或突发的“事故处理”往往成为工程建设安全风险控制的重心，这种被动的安全风险控制模式无法应对现代大型土木工程建设的安全风险监控要求，缺乏安全风险的事前、事中的过程监控，安全监测结果不能实时反应工程项目的安全风险态势，没有建立有效的安全风险预警、报警机制。
3.3安全风险监控信息化能力建设不足
没有建立统一、规范和权威的土木工程重大危险源数据库及安全风险监控信息系统。对重大安全风险缺乏有效的信息化监控技术与手段，安全风险的度量、监控标准、预警参数等风险监控的关键指标尚待科学论证和优化完善，有关土木工程领域重大危险源的申报、登记、评价、分级等基本上处于分散和自发状态，有关数据标准、接口不一，而且采用传统的“金字塔式”信息传递、交换模式，层次多、效率低。可以说，针对土木工程重大安全风险尚未建立系统有效的信息化监控技术与手段，信息化监控能力建设有待加强。针对具体工程项目开发的诸多安全风险监控应用系统，大多侧重对监控数据本身的存储、分析和对比，没有建立基于现代信息化技术的全过程、实时的安全风险动态识别、分析、评估、预警、监控、反馈一体化的安全风险监控体系。
3.5安全风险监控责任主体过于集中在施工企业
虽然《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国建筑法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑施工企业安全生产许可证管理规定》、《生产安全事故报告和调查处理条例》等对有关土木工程项目的各级安全生产职责做出了原则规定，但在实际执行过程中，施工单位几乎承担了全部的安全责任。常常出现“把规划风险压成勘察风险—把勘察风险压成设计风险—把设计风险转嫁为施工风险”的现象，最终造成建设工程安全事故集中在施工阶段爆发，并主要由施工企业承担的局面。实际上，任何土木工程项目的不同建设阶段，政府主管部门、建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位等都应负有各自的安全风险监控责任，施工方作为工程安全唯一责任主体无法根本避免事故的发生。因此，在土木工程建设过程中必须在理论和实践中重构风险安全监控责任体系，进一步科学区分安全风险监控的责任主体，增加各方对安全问题的重视程度。
3.6安全风险监控队伍不规范，专业水平参差不齐
安全风险监控作为安全风险管理的重要手段，是预防安全事故的重要屏障。在工程建设中加强安全风险监测，进行必要的安全风险评估咨询工作是规避工程风险的重要手段。如果在工程建设中加强工程监测及安全风险评估咨询工作，可以最大程度的保证施工安全。但目前，国内对于监测单位资质、监测人员技术素质没有相应的管理和评价体系，使得监测队伍不够规范;土木工程建设项目开发速度、规模日益加大，专业规范的监测队伍紧缺，使得国内工程监测市场鱼龙混杂。当前国内很多地方对实行“第三方监测”进行了探索和实践，实践表明，实施“第三方监测”是保证施工安全和工程质量十分重要的举措，有效地避免了施工过程中可能发生的事故。对收集到的房建工程、桥梁工程、地下工程事故案例的原因分析发现，几乎所有发生安全事故的工程都没有实行“第三方监测”制度。但目前针对“第三方监测”既没有国家性的法规进行明确规范和管理，也无监测内容、责任主体、监测指标和数据标准要求，作为安全监控重要举措的“第三方监测”，实际上处于无序工作状态。
4中国土木工程建设安全风险监控对策
4.2转变土木工程建设安全风险监控理念，构建安全风险监控工作体系
从国内外土木工程安全风险监控的理论与实践分析来看，土木工程建设安全风险均显示出可控性的特点，即绝大部分工程事故是可以通过技术和管理手段来避免的。同时，业内已普遍认识到，必须转变安全风险监控理念，创新发展安全风险监控工作体系。在安全风险监控理念方面，应变被动控制为主动控制，事后控制为预防控制和过程控制。在安全风险监控工作体系方面，应构建包含安全风险监控法、安全风险动态管理机制、安全风险持续改进机制、安全风险系统评价机制等方面的土木工程建设安全风险监控工作体系。各级安监、质检等部门应对本地区土木工程建设安全生产的运行状况包括安全风险监控工作体系推行等情况进行持续评价与督查。
4.3构建科学高效的土木工程安全风险监控信息系统，提高安全风险监控信息化能力
随着现代信息技术、计算机技术、通信和网络传感技术等的进步，开发建立基于WEB、GPS和GIS等的安全风险监控信息系统已成为提高土木工程安全风险监控能力与水平的基本方向。安全风险监控信息系统对土木工程重大安全风险源应具有自动识别、分析评估、动态监控(自动巡检和实时监控)、反馈闭合、空间分布管理等主要功能，自动分析事故临界状态转化的各种参数的变化趋势，及时发现事故征兆，发出预警信息或应急控制指令，实现土木工程安全风险监控的信息化跨越。
4.4推行土木工程建设安全风险监控制度，规范安全风险监控专业队伍管理和评价体系
应大力推行土木工程建设安全风险“第三方监控”制度，赋予“第三方监控”相应的责权主体，改变目前工程监测“走过场”局面，切实有效避免施工过程中可能发生的事故。推行与“注册结构工程师”、“注册岩土工程师”、“注册建造工程师”、“注册安全工程师”等类似的“注册风险监控师”执业资格考试制度，培养安全风险监控专业人才。推行安全风险监控诚信制度，对于篡改监测数据等行为实行一票否决，切实提高监测数据的准确性。建立包含“注册风险监控师”数量、安全风险监控设备与软件、监控业绩与用户评价等指标体系在内的监控单位资质考评制度和管理制度，提高安全风险监控专业队伍水平。
现阶段，我国高速公路建设的投资力度不断加大，高速公路桥梁工程得到了迅速发展，同时也在很大程度上改善了我国目前的交通情况。然而，在高速公路桥梁工程的施工中频繁出现各种安全事故，影响着工程的顺利开展与进行，甚至对社会公众的生命财产安全造成了威胁。基于此，施工单位需要协同其他参建方，强化高速公路桥梁的施工安全控制与管理，提升高速公路建设的整体性水平。
1影响高速公路桥梁施工安全管理的主要因素
1.1环境因素
高速公路桥梁施工是一项综合性与复杂性兼具的任务，并且涉及范围较广、需要多门专业作为支撑，加之其施工多在露天状态开展，因此容易受到外界环境因素的影响。对于高速公路桥梁工程施工来说，施工当地气候、地质、水文等环境因素的变化均会造成工程发生变更，如果应对不及时，还有可能发生返工、停工等严重情况。尤其是在山区，工程开工之前，设计人员难以对当地的自然地理条件有准确地判断及预测，特别是一些突发性自然灾害，包括泥石流、山体滑坡等，这些自然环境的变化与灾害的发生极容易给桥梁施工造成严重的安全性问题。
1.2人为因素
对于高速公路桥梁施工来说，施工人员是其直接参与者，因此人为因素在一定程度上影响着工程的安全性。如果桥梁施工单位缺乏安全意识，忽略了对员工的安全教育，就很容易导致施工操作人员在技术运用过程中出现错误，甚至出现不符合操作细则与安全管理条例的行为，如此必然给高速公路桥梁施工埋下安全隐患。如果施工管理人员没有做好本职工作，不能督促施工现场人员做好防护措施，也无法排除施工现场的安全隐患。
1.3技术因素
高速公路桥梁施工安全管理中的技术因素主要包括施工技术与施工机械设备。施工技术的适应性与完备程度始终影响着工程施工安全，如果施工技术较为落后，就会增加施工人员自身的安全风险，相应的工程质量也难以得到保证。并且施工环节中，施工技术操作出现问题，必然会影响后续施工的开展与进行，严重时还可能造成人员伤亡，引发较大的安全事故。其次，施工机械设备的及时维修与定期保养极为重要，如果忽视了机械设备的管理，很容易引发火灾、触电甚至爆炸等安全事故，后果不堪设想。
2高速公路桥梁施工安全事故的主要特点
2.1严重性
2.2频发性
高速公路桥梁施工是一项系统性工程，因此任何环节与步骤出现疏漏或者错误操作，均可能诱发安全事故的发生，并且高速公路桥梁施工安全问题种类较多，包括坍塌事故、触电事故、坠落事故、物体撞击事故等。加之我国高速公路桥梁施工中，安全管理工作依旧存在一定的疏忽与漏洞，因此导致各种安全事故与隐患频发，造成了不可挽回的严重后果。
2.3复杂性
高速公路桥梁施工本身具有较多环节与工序，加之地理环境的特殊性和现代建设中的高标准要求，使得桥梁工程的施工更加复杂化，这也就决定了高速公路桥梁建设中影响施工安全因素的多样化与复杂性。同样是坍塌事故，因地理条件、桥体设计与施工标准等存在差异，使得造成事故发生的原因也是天差地别，无形中增加了对事故分析的难度。
2.4多变性
3强化高速公路桥梁施工安全管理的有效对策
3.1完善安全生产责任制度
3.2强化施工技术安全管理
作为高速公路桥梁安全管理的直接影响因素，施工技术的安全管理极为重要。因此需要对高速公路桥梁施工的具体情况进行综合性分析，依据具体情况及时发现并解决施工技术操作中存在的各类问题。其次需要建立科学完善的施工技术安全保障体系，具体包括施工技术检测系统、管理系统以及应急系统等，从而提高桥梁工程施工技术操作的安全性。如果条件允许，还可以自主研发并引进国外先进技术，以代替安全性较差的施工技术与工艺，从而提高高速公路桥梁施工的安全性。
3.3优化施工人员的安全管理
3.4加强机械设备的安全管理
作为高速公路桥梁工程施工的核心要素，安全管理对于工程施工及其后续营运均具有较为重要的影响。这就要求桥梁施工单位与业主、监理方、管理部门等协同配合，落实安全管理制度与措施，以保证高速公路桥梁工程的施工质量、施工进度及施工成本均在预期范围，同时有助于工程投入使用后的安全稳定及功能发挥。
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Abstract:thesubwayconstructionprojectintheconstructionofthesafetyaccidentinourfrequent,inordertothisproblemthoroughlysolved,inthispaper,atfirstthesubwayconstructionsafetythecauseoftheaccidentofadeepanalysis,andthenaccordingtotheexistingproblemsputforwardasetofsafetycontrolmeasuresonthemanagementofconstructionsafetyhasimportantsignificance.
Keywords:subwayengineering;Constructionsafety;Controlcountermeasures
随着我国社会和经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快。为了缓解城市交通拥挤的境况，国内许多大城市纷纷修建了地铁。但是由于地铁施工过程具有隐蔽性、复杂性和不确定性等诸多突出的特点，同时又面临复杂的地质和外部情况，加上经验不足，管理不到位，所以在地铁的施工过程中存在着不容忽视的问题和隐患。因此，需要加大对地铁施工的安全管理。
一、地铁施工安全事故原因
由于中国城市地下空间开发历史较短，经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患。究其城市地铁建设安全事故的原因，有内在原因，也有其外在原因，归结起来主要有以下几个方面：
1、内在原因
地铁一般都处在地下或高架桥的半封闭空间里，自身结构复杂，具有以下特性：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限，而且动态施工过程中的力学状态是变化的，围岩的力学物理性质也在变化，作业环境恶劣。而且随着城市发展的需要，城市地下工程建设面临着开挖断面不断增大、结构形式日益复杂、结构埋深越来越浅的技术难题。地下工程，其跨度尺寸均达到10m甚至20m以上，而且结构复杂，施工中力学转换频繁。随着地下工程埋深的减小，施工对地面的影响越来越大，在超浅埋条件下，开挖影响的控制与开挖方式、施工工艺、支护方法等众多因素有关，是地下工程施工中极为复杂的问题。
2、地质水文条件复杂
地铁工程属于精密岩土工程，其建设安全深受地质水文条件的复杂性和变异性的影响。由于地下工程的隐蔽性、地质构造、土体结构、节理裂隙特征与组合规律、地下水、地下空洞及其它不良地质体等在开挖揭示之前很难被精细地判明，且城市地下工程埋深一般较浅，而表土层大多具有低强度、高含水率、高压缩性等不良工程特性，甚至有的土层呈流塑状态，不能承受荷载，且大量的试验统计表明，岩土体的水文地质参数具有离散性、不确定性和很高的空间变异性，这几个复杂因素的存在给城市地下工程建设带来了巨大的风险，也蕴含了导致地铁建设安全事故的深层因素。另外，水囊、空洞等不良地质体的存在也是引起施工过程中突发事故灾害的主要原因。因此，把握好工程所在地的地质水文资料是减少城市地下工程施工安全事故的根本前提。
3、管理原因
城市地铁工程与其他工程项目相比，会遇到更多更复杂的决策、管理、组织问题，安全事故隐患在施工现场几乎无处不在。施工管理工作设计到地铁施工的方方面面，若没有完善的管理制度、强大的监管力度，再加上施工人员的疏忽麻痹则极易引起突发事故。目前，地铁施工管理涉及到的深层问题主要表现在大规模的建设使得施工经验丰富的技术人员相对紧缺而聘用经验不足的管理人员，从而引起管理上的盲区和项目管理层及施工人员存有侥幸心理。
在目前的安全监督工作中，仍不可避免的存在着某些形式主义。某些安全监督人员只着重于外在的一些安全表象，但是在实际的安全监督程中，安监部门不但要对施工现场的安全状况进行检查，还应与安全管理的资料相对照，这样才能更深入地了解施工现场的安全情况。而且，应该强调的是，安全监督部门在施工过程的跟踪检查与管理过程中，应重视隐患治理，否则就无法达到预先诊断、超前控制的目的。
二、加强安全管理控制的措施
1、危险源识别管理
危险源是潜在的导致事故发生的不安全因素。地铁施工现场的危险源识别可以利用以下途径：识别地铁施工过程中各工序的危险源；根据法规和其它要求逆推危险源；根据原来或正在使用的风险控制措施来反推危险源；通过类似工程（铁路工程、矿山工程等）施工活动中的危险源来判定；通过多以往施工安全事故的调查分析及反馈意见来识别危险源。危险源的危险程度可以粗略的通过以往施工安全事故的调查分析来反馈。
2、安全组织管理
安全管理组织是安全管理核心，建立完善安全管理组织反映一个企业、一个项目对安全管理认识，反映出企业经营负责人、项目负责人对安全重视程度，这就需要做到：
（1）机构健全。企业或项目决策层，必须设立专门负责安全管理责任人，安全管理分工1名领导层或班子成员具体分管，而不是随意指定1名人员兼管。业务部门必须成立专门安全管理部门，不得附属于其它部门，或在有关业务部门指定1人负责。各作业队、班组必须指定专（兼）职安全管理人员。
（2）明确职责。专门安全管理负责人、安全管理部门、专（兼）职安全管理人员必须明确相应职责，规定具体的责任、权利、义务。应参照住建部颁发的《建筑施工企业安全生产管理机构设置及专职安全生产管理人员配备办法》细化人员职责，做到责任到人，对号入座。
3、安全投入管理
（一）硬件投入
主要是安全设施、设备、劳动防护用品等
（1）安全防护设施：“四口”（竖井口、楼梯口、电梯口、预留洞口）、施工用电、机械的安全防护栏、防护网、防护架等；
（2）个人防护用品：安全帽、安全带、防护口罩等；
（3）危险源的特殊安全措施：如过毗邻建（构）筑物、地铁、桥梁、河流等加固、隔离保护等有关特殊安全措施；
（4）文明施工投入：隔音棚、减噪房等防噪设施；洒水车、滤网等防尘设施；运输车辆的冲洗设备等。
（二）软件投入
（1）教育培训：人员安全意识教育，主要是三级教育、安全事故案例教育、安全公开课等；人员安全技能培训，主要是安全常识及自救知识教育、“持证上岗”培训等；
（2）民工工伤险、意外伤害险、医疗险等；
（3）安全活动：安全活动月、安全咨询日、专项安全活动等；
（4）专项会议：风险源分析会、专家论证会、安全分析会等。
4、安全技术交底
5、监督检查管理
坚持日巡检，专职安全员每天必须找出5个安全隐患，填写“隐患整改通知单”，交由主管工程师整改，整改完成后由安质部长验收签字。每少找出1个安全隐患，专职安全员罚款10元；多找出1个安全隐患，专职安全员奖励5元。
坚持周例行检查。每周二由安质部组织各部门专业人员进行一次安全检查，检查情况在工程例会通报，连续三次出现同样问题，罚部门负责人、劳务分包队50元。
坚持月综合检查。安全副经理每半月组织一次综合检查，检查严格按市建委《文明施工现场检查评分表》规定9大项205条内容，各部门之间进行互检，相互查找隐患，查找出的隐患2天内整改完成，最后由项目安全副经理进行整改复查，使安全生产工作闭合、交圈。
总结
地铁施工安全管理，必须建立完善一整套的安全保证体系。完善安全保证体系至少应包括危险源识别管理、安全组织管理、安全投入管理、安全技术交底、监督检查管理等五个方面，各分体系之间相互联系、相互影响、相互作用，保证整个体系的有效运转。