关键词：复杂产品系统；系统集成能力；技术追赶；共演化
基金项目：本文由国家社会科学基金重点项目“推进我国工业创新驱动发展研究”（14AJY016）资助。
一、问题提出
①尽管架构设计和生产组织比其他消费品复杂，但汽车仍然属于大规模工业制成品，其产品复杂度远低于典型的复杂产品系统（如电网、铁路）。
文献评述表明，复杂产品系统的技术追赶研究存在重要缺口。后发国家集成商如何发展系统集成能力，政府驱动产业技术追赶的能力基础何在，政企能力如何协同促进后发追赶，均值得探讨。本文聚焦于系统集成能力形成主题，将政府和集成商视为共演化的能力主体，通过对中国高速列车产业技术追赶的纵向案例研究，探索以下问题：（1）在技术追赶过程中，集成商的系统集成能力如何演化？（2）政府如何影响集成商的能力演化，集成商又如何影响政府能力的演化？这些影响是通过怎样的互动反馈机制实现的？（3）在技术追赶不同阶段，政府与企业能力的共演化模式有何不同，与产业层次的技术追赶之间有何关联？
后文的结构安排如下：第二部分介绍研究设计与研究方法，说明了选择嵌入式纵向案例研究的考量和中国高速列车产业的技术追赶情境，界定了系统集成能力的具体维度，展示了数据收集与分析过程。第三部分对中国高速列车技术追赶过程中政府和集成商的系统集成能力结构及其共演化关系进行案例分析，提炼出不同阶段政企能力的共演化模型，解释了这种共演化对当期产业技术追赶的影响。第四部分通过跨阶段比较，总结主要研究结论，并与现有理论对话，给出了本研究的理论贡献、实践启示与研究展望。
二、研究设计与方法
（一）方法选择
本文采用嵌入式纵向案例研究，主要出于以下考虑：第一，本文的核心问题是政企能力的共演化规律，属于典型的“如何”（how）问题，适合从案例到理论的分析性归纳（EisenhardtandGraebner，2007）。第二，共演化是复杂的动态过程。在技术追赶的不同阶段，政企能力的互动反馈模式会有所变化。纵向案例分析可以确认关键事件和能力发展次序，有利于识别因果关系（Eisenhardt，1989），把握共演化双方的互动机理。第三，嵌入式案例研究包括主分析单元和多个子分析单元（ScholzandTietje，2002），从主分析单元出发提出研究问题，但不局限于对主分析单元整体性质的考察；而是通过对子分析单元的研究，最终回归主分析单元得出研究结论，非常适合探讨异质性主体互动、从而影响主分析单元的现象。本研究跨越了产业和行动主体（政府与集成商）两个层次，行动主体具有异质性，宜采用此方法。为防止问题漂移，本文将产业定义为主分析单元，将政府和集成商定义为次级分析单元。
（二）案例选择与描述
②传统客运列车都采取“机车+客车”路线，由1辆客运机车（提供动力）和多辆客车（无动力）构成，客车数量可调整。高速列车则采取动车组路线，由多辆动车（提供动力）和多辆拖车（无动力）构成，每列动车组的动车与拖车数量固定。
图1汇总了中国高速列车产业技术发展和政企关系变化的关键节点。就技术发展而言，1990年，铁道部启动广深准高速科研计划，中国准高速③列车研制起步。由于传统客运列车提速潜力有限，1996年后（准）高速列车开发主方向转向动车组。铁道部于1996年将列车采购权下放至铁路局。截至2003年，铁路局订单催生出众多新型动车组，但仅有DJJ1达到200km/h的高速门槛。铁道部则通过科研立项，组织研制了“大白鲨”、“先锋号”和“中华之星”高速动车组。然而，上述车型都存在可靠性不足的严重问题。2004年到2005年，铁道部收回列车采购权，招标引进了200km/h（日、法）和300km/h（德）高速列车生产技术。到2010年，中国企业已自主开发出CRH380系列动车组，创造了350km/h的运营速度记录。考虑到CRH380系列技术源流复杂，标准不一，知识产权易受质疑，维护成本高，高速列车自主统型工作在2013年全面展开。2017年9月，350km/h中国标准动车组正式投入运营。该车型首次实现了不同企业出产车辆的互联互通，中国标准占重要标准总数的84%。
③准高速列车是指运营速度160km/h至200km/h的列车，高速列车是指运营速度200km/h或以上的列车。
图1中国高速列车技术追赶历程
注1：投入正式运营的铁路局招标车型标示定型型号，如25Z型、NZJ型、KDZ1A型等；未投入正式运营的铁道部科研车型标示名称，如“大白鲨”、“中华之星”、“先锋号”等。
注3：根据动力分布方式，电动车组可分为动力集中型动车组（动力装置集中安装在列车两头的1到3节车辆上）和动力分散型动车组（动力装置分布在列车的多个不同位置）。动力集中型动车组更接近传统列车的“机车+客车”模式，系统集成难度低于动力分散型动车组。
在此过程中，政企结构与关系都有所变化。在政府方面，2013年前，铁道部既是行业管理部门，又是关键用户。1990年准高速列车研制启动时，作为生产方的中国铁路机车车辆工业总公司（简称“中车公司”）和作为使用方的铁路局均由铁道部管辖。1996年，铁道部下放列车采购权，铁路局成为新用户。然而，由于创新抱负受限于管内客运需求，铁路局的（准）高速列车订单呈现“碎片化、低水平”特征。1997年至2003年，各铁路局订购的8种新型动车组总产量仅30列，时速都未超过200km。因此，铁道部仍是高速列车唯一的关键用户和领先用户（vonHippel，2005），通过提出超越既有技术水平的需求，驱动新型动车组速度攀升到270km/h。2004年后，铁道部集中列车采购权，重新成为垄断性用户，主导了高速动车组技术引进。2013年，铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司（简称“铁总”）。前者承担行业管理职能；后者承担运输服务职能，成为中国高速列车的唯一用户。
在企业方面，原中车公司下属的列车生产企业始终是高速列车制造与集成的主体，但企业间关系和政企关系均有变化。1990年，中车公司由铁道部管辖，目前已是中国高速列车三大集成商的长春客车厂（简称“长客”）、四方机车车辆厂（简称“四方”）、唐山机车车辆厂（简称“唐车”）三家企业均为其下属制造厂。1996年，中车公司改组为控股公司，下属机构经营自主权增加；加之列车采购权下放到铁路局，列车生产企业由计划协作关系转为市场竞争关系。2000年，中车公司与铁道部脱钩，拆分为南车集团和北车集团；长客和唐车划归北车，四方划归南车。2004年后，四方、长客和唐车分别引进了川崎重工、阿尔斯通和西门子的高速动车组生产技术，其他企业则全部退出高速列车整车业务。2015年，南车和北车合并为中车集团。由于自中车公司开始的国有铁路装备集团都是以“先子后母”方式组建（吕铁和贺俊，2017），集团管控力较弱，四方、长客和唐车之间的竞争并未因此减弱。
综合考虑中国高速列车技术追赶过程中政企互动的核心主体，本文选择铁道部（而非作为高速列车直接使用方的铁路局）作为政府样本；同时越过国有铁路装备集团公司层级，选择四方、长客、唐车三家企业作为集成商样本。
（三）数据收集
注2：由于篇幅限制，此处不提供二手资料编号与受访者信息。作者乐意为感兴趣的读者提供详细列表。
（四）系统集成能力界定
本文借鉴现有的复杂产品系统集成能力研究，选用了基于集成领域的“战略—项目—技术”的三维度能力分析框架（具体定义见表2）。首先，与基于集成过程或成果（Brusonietal.，2001；ClarkandIansiti，1994）的分类相比，基于集成领域的系统集成能力分析框架更加稳定，集中于系统集成的技术（知识）、组织和战略维度（张方华，2008；谢科范、董芹芹、陈云，2007；陈劲，2002）。其次，虽然此类系统集成能力分析框架多数停留于概念模型，但有限的复杂产品系统集成能力发展研究却为其在后发追赶情境下的适用性提供了实证证据。Kiamehr等（2013）对伊朗水电设施集成商集成能力形成过程的系统分析，就是围绕“战略—职能—项目”的集成能力分析框架展开的。鉴于项目制是复杂产品系统研制的主流组织方式（DaviesandBrady，2000），技术集成又是系统集成商的重要职能，“战略—项目—职能”框架与“战略—组织—技术”框架并无本质区别。
表2后发技术追赶情境下的系统集成能力维度
（五）数据分析
本文通过数据编码和归类，识别政企系统集成能力在产业技术追赶过程中的共演化规律。第一步，对不数据进行交叉验证（Campbell，1975），根据系统集成能力、产业技术进步和政企关系三条线索，梳理关键事件。由于共演化研究要求长而完整的考察期以审视历史环境（LewinandVolberda，1999），因此本文根据关键事件，将整个考察期分为三个阶段（见表3）。第二步，对数据进行格式化整理和叙述性精简（Langley，1999），为案例主体建立数据库并形成完整的描述文件。第三步，根据前述的系统集成能力分析框架，遵循显著性和适切性原则，归纳分析（GubaandLincoln，1994）各主体的能力结构与水平，刻画各阶段集成能力的形成与提升现象。运用“变异—选择—复制”的演化分析思路，刻画各阶段政企能力的双向作用路径和作用方式。第四步，比较分析不同阶段的政企互动，识别出双方能力共演化模式转换及其对产业技术追赶成就的影响。数据分析在案例数据和理论构念间不断穿梭，使政企能力共演化框架得以涌现和完善，达到理论饱和（GlaserandStrauss，2009）。
表3中国高速列车技术追赶过程的阶段划分
三、案例分析与研究发现
（一）早期进入阶段的替代型共演化
1.政府与企业的系统集成能力结构
1997年至2003年，中国列车生产企业进入高速动车组④产业，从传统列车制造商向高速列车集成商⑤转型，开始发展技术集成和项目集成能力。政府则替代能力不足的集成商，承担了大部分项目集成和战略集成责任。
④目前，200km/h以上的高速列车均为动车组，“机车+客车”的传统客运列车时速都没有达到200km/h。因此，本文中“高速列车”等同于“高速动车组”。
⑤传统列车和动车组的重要区别在于，传统列车的机车与客车之间接口简单，相对独立，因此传统列车的研制工作可由不同主体分别进行，集成难度低；而动车组的动力车与拖车之间耦合关系复杂，集成难度高。动车组集成商即使将部分子系统外包，也必须系统掌握不同子系统之间的耦合技术。
⑥车体设计（车体断面和头型设计）、牵引制动系统、转向架构造、网络控制系统是决定高速动车组技术水平和知识产权归属的核心技术领域。
2.政府与企业能力的共演化关系
从政府对企业的影响来看，政府运用战略集成和项目集成能力，改变了企业能力的选择标准和产品复制概率，促使企业聚焦于技术集成和项目集成能力提升。
其一，铁道部的战略引导使产业的技术适应性标准向高速动车组技术迁移，改变了列车生产企业的技术集成能力发展目标。此前，企业活动“很简单，让我们做什么车，就做什么车。图纸都是铁道部给的。”（I.35）此后，企业以自主开发动车组为目标，在产品层次开展技术学习（路风，2018），通过前述的三条途径积累技术集成能力。一方面，铁路局招标项目为企业提供了技术难度较低、运用条件有别的动车组研发机会。企业的产品序列发生渐进性变化，动车组技术知识的深度和广度随之拓展，需要跨领域知识的技术集成成为可能。另一方面，铁道部组织的高速电动车组科研项目使企业避免了在铁路局主导下陷入低水平动车组重复开发的局面。铁道部并不只是以行业规制者身份强制企业开展技术学习，而是注意以用户身份创造市场预期，将科研项目的技术标准转化为产业技术的选择标准，激励企业根据新标准搜寻并获取知识。例如，铁道部在启动“中华之星”项目时，明确该车型将实现产业化，订单由南车和北车均分，企业因此均有极大的参与热情。
综上，在行动主体层次上，政府与企业相互影响着产业对双方能力的选择标准和复制概率。政府的战略集成能力得以发挥，基于行政权力的项目集成能力进一步增强；企业初步形成了技术集成能力，开始发展基于市场机制的项目集成能力。反馈效应使得政府能力对企业能力的替代作用不断增强（如图2所示）。在产业层次上，由于政府替代企业承担起战略集成和项目集成责任，中国高速列车产业在技术追赶初期即具备了相对完备的系统集成能力结构，研制出270km“中华之星”等高速动车组。不过，截至2003年，全产业的系统集成水平仍然很低，（准）高速“列车及其核心部件的质量可靠性较差”（D.11）。这主要是由于企业技术集成和项目集成能力发育不足所致。在技术集成上，企业对动车组“软件耦合关系缺乏认识”（I.11），设计不成熟，工艺落后；在项目集成上，企业没有改变直线职能制和串行开发模式，“资源配置分散重复、管理各自为政，整体运行效率不高”（D.7）。
图2政企能力的替代型共演化
（二）技术引进之后的互补型共演化
2004年至2012年，中国列车生产企业借助技术引进，建立了高速列车产品开发平台，技术集成和项目集成能力极大增强，战略集成能力仍然非常有限。在企业产品序列不断扩张的过程中，政府持续发挥着项目集成和战略集成的作用。
第一，列车生产企业融合引进技术与前期技术积累，技术集成能力快速增强。就技术而言，集成能力包括组件与系统总装的工艺能力以及系统（子系统）设计能力（HobdayandPrencipe，2005）。2004年后，四方、长客和唐车在这两方面均有长足进步，但途径不同。从工艺来看，技术引进带来了完整的生产工艺，企业只需通过操作实验进行适应性改进。受访者公认，制造工艺是技术引进中获益最大的部分。唐车表示，“制造技术，西门子确实全部无保留地转让。”（D.11）四方也认为，在生产工艺上，“川崎是个好老师”（I.4）。同时，企业根据本地技术条件不断改进引进工艺。例如，唐车“经过无数次试验，终于掌握了焊枪的最佳角度和速度，达到了小焊缝焊接时的零缺陷”（D.11）。
第二，列车生产企业与政府的项目集成能力各有侧重，有效互补，且政府能力逐渐让位于企业能力。一方面，企业对标技术转让方，极大强化了内部组织集成和外部供应商集成。对内，长客、四方和唐车全面调整组织结构和流程，开始建设面向项目的协同工作环境和跨职能工作流程，“不再以生产为单位，改用项目管理来支撑协调和集成”（I.35）。例如，四方“向川崎学习，建立设计中心和工程中心，把机车、客车、动车的车体、电气等团队合并，按专业划分研发部门。”（I.4）唐车“把组织架构尽量调整得和德方一样，基本1：1复制。”（I.35）在结构改造的基础上，企业变革工作流程，支撑跨职能协作与并行工程。此前，“技术团队的信息传递都是基于PDM，各单位分工，到现场才衔接起来。国外企业的信息传递则是基于项目的，各种信息资源的传递是并行的。”（I.35）为此，三家企业改变了“设计部门完成所有图纸、图纸归档后工艺部门再开始工作”（I.6）的做法，“形成了以技术中心为主体”的开发创新体系，实现“技术同进、资源共享。”（D.7）
对外，企业加强了对供应商研发的整合机制。其一，建立供应商管理体系，增强长期合作承诺。例如，唐车借鉴西门子的供应链管理理念，成立供应商管理部，以改变“与供应商合作各层面各步骤都存在对立情绪”（D.19）的情况。四方则“对几百个供应商一律采用分级管理。”（I.3）其二，为供应商提供工艺和管理改进建议。以四方为例，“CRH2动车组铝型材的制造参数由供应商自己摸索，但我们的设计人员和工艺人员有前期知识，把生产要求、生产方法、检测方法提供给供应商；而且到场观察，看到生产过程中的关键控制点，帮供应商确定应该控制哪些环节。”（I.7）同时，四方“把管理理念，比如ISO9000认证、铁路系统的IRIS认证、RAMS认证等，还有精益生产理念，都传递给分包方。”（I.19）其三，将供应商纳入协同设计环境。长客介绍说，“我们以前没有协同设计，接口一定，你干你的，我干我的。现在我们和供应商在一个环境里搞协同设计。”（I.11）
⑧最初设想庞巴迪公司也将成为技术转让方。
从政府对企业的影响来看，政府运用战略集成和项目集成能力，改变企业能力的变异方向、选择标准和复制方式，促使企业建立高速列车开发平台，提升技术集成和项目集成能力。
其三，铁道部通过扩大采购批量，提高采购频率，改变了动车组产品的复制方式和复制概率，激励企业为动力分散电动车组技术路线下的技术集成与项目集成进行专用性投资。首先，2004年《中长期铁路网规划》勾勒出规模前所未有的高速列车市场，动车组开发平台的多样性变异和适应性标准具备了市场复制前景和实践价值。长客受访人员回忆说，“2004年全路一年的采购费大概是500亿，够买10组动车组已经不错⑨。刘志军来长客，说以后要有1000组动车组！我们一听，精神病吧，怎么可能。不是我们目光短浅，而是当时看到没有这个能力。但现在，全国有1800组动车组。”（I.19）其次，铁道部为企业提供合理的利润空间（约在15%），确保集成水平更高的企业能从高速列车产品复制（复购）中获益，使新的技术适应性和组织适应性标准成为企业能力发展的“指挥棒”，推动企业为动车组开发平台做出大量专用性投资。长客评价说，“原来机车采购，铁道部给的价格太低，差点把主机厂挤死了；[2004年后]动车组采购，就给了主机厂比较合适的利润。否则是不可能支持研发的，只够发工资。”（I.11）唐车的研发团队则从100多人扩充到1000多人。
⑨根据统计资料，2004年全国铁路基本建设投资531.55亿元，机车车辆购置投资178.32亿元。此处长客受访人员可能混淆了这两类投资，实际上机车车辆购置投资总额更小。
图3政企能力的互补型共演化
（三）高水平提升阶段的分化型共演化
2013年至2017年，以中国标准动车组研制为核心，中国列车生产企业实现了技术集成能力和项目集成能力的跃升；随着产品开发平台的成熟和政府行政干预的减弱，企业也加强了战略集成能力的运用与发展。同时，铁道部改制之后，国家铁路局退出了高速列车集成领域，铁总则继承了铁道部的项目集成和战略集成的功能，但集成能力较原铁道部为弱。
第一，通过研制技术要求更加苛刻的新产品，列车生产企业的技术集成能力达到了高度自主的先进水平。由于企业的总装工艺已达到很高水平，本阶段技术集成能力的提升突出表现在产品设计上，特别是整车架构设计、关键子系统设计和子系统耦合标准设计。这种提升是通过三条途径实现的。
第二，一是在既有的产品开发平台上，研制或整合自主知识产权的核心子系统。例如，长客在2004年后一直致力于开发自主的网络控制系统，2013年研发成功即用于CRH3A动车组，使得该系列动车组可在设计时速不同的线路间跨线运行。长客在此过程中掌握了“底层代码和运算逻辑”，“可以根据运营需求自主调整优化软件”（D.38）。
二是调整产品开发平台，适应成熟技术路线下的产品标准变化。铁总于2013年启动350km/h中国标准动车组的研制和统型工作，旨在建立中国标准体系，解决源于多国技术标准的知识产权争议与产品开发平台差异造成的运营维护问题。仅以运营而言，铁路局人员评价说，“原来我们有四种车型、17个型号的车。春节想增加客运量，但各家的车不能重联，没法增加发车数。标准动车组要求三家的网络控制系统必须统一到一个接口下。”（I.10）这意味着，企业必须先开发出兼顾不同企业技术特点与中国运用条件的标准体系，再根据新标准对子系统进行全面的解耦与再耦合。在铁总确定了中国标准动车组的顶层技术指标后，长客和四方重新定义软硬件接口和工作逻辑，在三年内实践了新的标准体系，实现不同厂家动车组之间的物理互联和逻辑互通，使其能够相互备用、相互控制。
三是基于产品开发平台延伸产品序列，在新的动力路线下，实施新产品概念。例如，长客为满足电气化—非电气化铁路、高速—普速铁路的跨线运行需要，研制了动力混合动车组。该车在全球范围内亦属创新的产品概念，“比[电]动车组的逻辑更复杂，涉及到电池什么时候充电，什么时候放电，混合动力包和电网[耦合问题]”。长客在没有同类产品参照的情况下，开发出“接触网+动力电池”和“接触网+油电”两种混合动力样车，“[工作]逻辑和软件也是自己做的”（I.11）。该车设计主管介绍，2013年，日本专家将中国作为目标市场，计划研制油电混合动力技术。“我当时就笑了，心想，我们自己远优于油电混合技术的多动力混合技术动车组都快要研发出来了，谁还会需要你们的车呢？”（D.31）
第二，列车生产企业与铁总分别发展项目集成能力，政府（国家铁路局）则完全退出了项目集成工作。从列车生产企业来看，集成商重在完善内部协同和供应商协同环境，提高项目集成效率；同时拓展产学研合作网络，提高对外部知识主体的搜寻和整合水平。首先，组织变革深入更低层级，改变产品设计、工艺开发、生产制造等活动的分解与搭接方式，提高内部组织集成水平。例如，长客2014年公开招标技术服务，旨在建立覆盖产品开发全过程的并行工程协同环境。其次，提高供应商系统的适用性和可操作性。2013年，唐车已建有供应商管理的基本框架，但仍有“75-80%质量问题由供应商产品质量导致，60%以上生产节拍打乱由供应商配件供应不及时引起”（D.19）。为解决问题，唐车将供应商设计、质量管理等逐步纳入供应商管理系统。最后，扩大外部合作网络，打造外部知识搜寻与整合机制。四方表示，“外部合作的重点是甄别。可能开始找到的是亚军和第三名，但也可以顺着找到第一名，这是循序渐进的过程。现在四方已经能了解和把控外部的高精尖人才。”（I.36）
受到铁道部改制的外生冲击，本阶段政企主体及其互动关系变动较大。从狭义的政府来看，国家铁路局收缩职能，停止了与列车生产企业的直接互动，不再是高速列车集成能力的主要载体。不过，从政企分离改革的实际出发，铁总既是企业主体，也是不具备行政权力的政府代理机构，与列车生产企业形成了基于市场交易关系与前期协调惯例的互动。因此，后文将铁总与列车生产企业视为共演化的能力主体，分析其能力变化的双向因果关系。
从铁总对列车生产企业的影响来看，铁总发挥战略集成和项目集成能力，改变了企业能力的变异方向、选择标准和产品复制概率，促使企业开发、实施全新的中国高速列车标准体系，提升技术集成和项目集成能力，战略集成能力亦有所增强。
其二，铁总通过调整高速列车运用条件和采购要求，既延续了铁道部强调商业应用、自主创新的企业适应性标准，又创造出满足本土应用习惯、兼容多种源头技术、具备自主知识产权等新的选择标准。企业为了响应铁总的选择偏好，战略集成、项目集成和技术集成能力都得到了强化。作为唯一用户，铁总改变集成商能力选择标准的机制与铁道部基本相同。为免重复，后文仅分析本阶段新形成的组织适应性和技术适应性标准。
首先，在国内高速列车满足商用可靠性要求之后，铁总对高速列车提出了更加符合本土应用习惯的功能和性能要求。列车生产企业根据自身能力选择细分市场，战略集成能力得到了应用与发展。以唐车为例，“现在，18个铁路局都住着唐车蹲点的人，搞用户调研”（I.36）。同时，唐车扩大用户调查范围，不仅覆盖铁路局等列车用户，而且覆盖铁路运输服务对象。由此，唐车发现了电商对长距离快捷货运的需求，突破高速列车用于客运的惯例，“专门开发了货运动车组，可以用叉车装卸。”（I.35）
其次，铁总要求中国标准动车组具有自主知识产权，实现跨企业互联互通。中国高速列车统型始于350km/h速度等级，而不是250km/h。考虑到“车速越高，需要及时观察、判断的情况越多，软件接口越多，对可靠性和实时性的要求越高”（I.18），铁总事实上是在最高技术难度上提出了统型需求。列车生产企业要响应高技术需求，就必须改善项目集成和技术集成能力。一方面，没有模仿对象、基于全新标准的探索性产品开发扩大了研发项目规模，提高了项目集成难度。以长客为例，“标准动车组项目组人员反而增加了，因为要做第二方案、第三方案。比如原来标动列了三个方案，第一个方案在考核，第二个方案就在深入设计。”（I.21）另一方面，高速条件下的互联互通使软件接口增加，提高了信息交互质量和技术集成难度。“机械接口、风路、电气，这是物理接口，[互联互通]不是太难。难的是逻辑、信息交换、控制上的互联互通。动车组只有一列主控车。如果主控车是四方的，给长客车的指令，长客的车都要能接收、执行、反馈。以前是没有这种程度的信息交换的。”（I.21）
其三，铁总维持甚至扩大标准动车组采购预期，激励列车生产企业的产品开发平台向自主标准体系收敛。一方面，2016年《中长期铁路网规划》将高铁线路扩大为“八纵八横”格局，加之中国标准动车组将成为新增高速列车的主力车型，为350km/h中国标准动车组及后续系列产品创造出可信的市场复制前景。因此，列车生产企业才会积极改造产品开发平台，使“跨企业产品耦合”的能力变异方向与自主知识产权的适应性选择标准落到实处。“标准动车组第一轮的时候，铁总出意见，说长客和四方两家别打了，合起来做个车吧。当时企业都说，要两家的车连起来跑肯定是不行的。现在谁也不说不行了，看到市场都来了。”（I.17）另一方面，尽管铁总承接了全部铁路债务，但并没有刻意压低采购价格，维持了集成商提高系统集成水平、争取产品复制机会的动力。此影响机制与上阶段基本相同，不再赘述。
综上，在行动主体层次上，铁总作为政府代理机构和用户，改变了高速列车生产企业能力的组织适应性、技术适应性标准和产品复制概率，企业的三类集成能力均得到强化。同时，受铁道部改制影响，铁总失去了基于行政权力的系统集成能力，高速列车生产企业的反馈效应又降低了铁总既有能力的复制难度，使铁总的系统集成范围进一步收缩，战略集成和项目集成能力出现退化的趋势（如图4所示）。由此，政府（国家铁路局）、铁总、高速列车生产企业的系统集成能力显著分化。在产业层次上，由于企业的系统集成能力极大提升，而铁总既有的项目集成与战略集成惯例并未失效，中国高速列车产业表现出全球领先的集成水平。一个直观的对比是，350km/h中国标准动车组从研制到正式运营耗时5年，而西门子第四代300km/h动车组ICE4从2008年技术招标到批量采购耗时近10年。
图4政企能力的互补型共演化
四、结论与讨论
（一）研究结论
1.集成商系统集成能力的“非均衡”演化路径
2.政府与集成商系统集成能力的“非对称”互动机制
中国高速列车集成商的系统集成能力得以在“非均衡”状态下持续提升，得益于政府与集成商之间的互动反馈。由于复杂产品系统用户往往比分散的大规模制成品用户拥有更高的谈判能力，政府（或其代理机构）又是中国高速列车唯一的关键用户，因此政企之间的影响路径与影响强度并不对称（PajunenandMaunula，2008）。总体而言，政府对企业的影响出于主动，路径更加丰富；企业对政府的影响则出于被动，路径相对单一。
从企业对政府的影响机制来看，集成商主要是在选择和复制这两个演化环节影响政府能力的发展方向。这种影响更多表现为政府主动识别企业能力变化的信号，据此调整自身能力，匹配企业系统集成能力发展的需要，逐步将更多的能力发展空间让位于企业。尽管企业对政府的影响相对被动且强度较低，但对整个产业提高系统集成水平、实现技术追赶不可或缺。如果政府只对企业施加单向影响，不根据企业反馈调整自身能力，则政府能力非但不能匹配企业能力，还可能造成政府能力“挤出”乃至阻碍企业能力发展的不利局面。这种现象在东亚后发国家和地区的政府干预中并不鲜见（Breznitz，2005）。
3.系统集成能力的共演化模式与产业技术追赶
（二）理论贡献
本研究丰富了系统集成与技术追赶研究：第一，考察中国高速列车生产企业系统集成能力演化的全过程，为系统集成能力的形成与结构提供了后发追赶情境下的解释。特别的，受到政企能力共演化的影响，企业的系统集成能力可能长期延续“非均衡”的演化路径，并不必然趋于“均衡收敛”或“高位均衡”。第二，突破“制度安排—企业能力”的技术追赶分析范式，将政府作用机制建立在能力（而非制度）之上，扩展了能力视角的技术追赶研究。本文发现，在复杂产品系统领域，政府可以作为具备系统集成能力的关键用户，运用自身能力直接参与技术进步的微观进程，启动并维持企业能力演化和产业技术追赶过程。第三，引入政府的市场主体能力要素，考察政企能力的共变，为理解“政府能力”或“国家能力”这一主题提供了新的洞见。本文没有局限于“嵌入式自主性”，而是聚焦于源自特定产业知识的政府能力，揭示了政府能力如何通过与企业的共演化而不断调整，有利于更加全面地认识政府影响力的源头及其嵌入产业技术进步微观活动的过程机制。
（三）实践启示
针对复杂产品系统技术追赶的难题，本研究发现的管理与政策启示如下：第一，政府在为企业主体提供良好制度的同时，也应当注意自身或政府代理机构是否是该领域的关键市场主体，是否可能运用自身的市场主体能力影响企业能力发展与产业技术追赶。第二，在设计影响企业能力发展的途径与具体措施时，政府可以同时干预企业演化的变化、选择和复制等环节，但即使是在政府主导模式下，仍应以促进多样性变异和市场化选择为原则，而不是简单地采用行政指令的方式安排企业行为。第三，政府应根据企业能力和产业技术不同发展阶段的具体情况，加深对产业技术活动的理解，调整自身能力结构与水平，实现与企业能力发展水平的匹配，一方面引导企业持续提升能力，一方面给予企业能力发展的空间。
（四）研究不足与展望
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