一边，建成的客运站内部空间闲置，另一边，更大规模客运站还在建造，有的设计日均发送客流量高达22000人次。
专家指出，长期以来，地方政府将客运站作为集聚人气的项目，越造越大，失去了其本来的客运功能，现在到了回归的时候。
设计日均发送22000人
更大规模的客运站还在建造
已建成的客运站，大量空间闲置，可另一边，大规模的客运站仍在建造。
官方资料显示，台州市客运中心(南站)迁建工程，是省重点工程项目，占地154亩，总投资6.68亿元，机动车总停车位1400多个。它按国家道路交通枢纽站标准建设，预计到2016年年底竣工。预计建成后，日均旅客发送量达到7000多人次，高峰时为1.5万余人次。
规模更大的黄岩综合客运枢纽站也在建设中。
公开资料显示，它规划占地面积166亩，总建筑面积179830平方米，其中地上建筑110590平方米，地下建筑69330平方米，工程概算投资核定为121283万元。设计日均旅客发送量22000人。
对于它们的未来，业内人士并不看好。
“太盲目了，很难赚到钱。”一名从事客运30多年的人士这样告诉作者，“台州这么点大的地方，哪有这么多人，哪里需要这么大的客运站。”
业内人士回忆决策过程：
地方政府要“搞大”，运输公司不愿意投资
该人士说，当初决定建造台州客运总站时，就有一种天马行空的气氛，他回忆：
2002年，浙江金豹运业有限公司完成征地207亩，打算用于建造客运总站。
“当时政府出了好几个方案，规划很大很豪华，投资要两个多亿，我们没同意。最多投资一个亿就够了，这还是相对于当时的生意来说。”金豹运业有限公司一位工作人员回忆说，“哪有这么多客流，投资这么大哪能赚得回来。”
金豹公司不愿投资启动这个项目，拖了六七年。最终，由政府投资，用四五十亩土地“置换”了部分投资资金，“现在回过头看，投资已削减了很多，但规模还是大了，现在的场地，很多闲置着，还要付出庞大的维护费用。”
这位工作人员透露，台州市客运总站一年的水电费就要180多万，“维护费用会越来越多，相反，利润每年都在减少。”
这样的观点，得到了台州交通部门多名人士的认同。
“今后的压力和困难会很大，因为即使这些客运站建成了，它们的功能也很难完全发挥。”一名不愿透露姓名的业内人士举例说，比如黄岩综合客运枢纽站，目前来看，它更合适做一个公交枢纽。
“它选址就在高铁站边上，你说高铁站都到了，还会坐汽车吗？”
建大站的原因：
规划时客运业还没那么萧条，地方政府更多考虑城市开发和经济效益
“(上述在建的两个客运站)都是五六年前规划的，论证的时候可能更早。”台州交通系统一名知情人士告诉作者，规划时，没有充分估计到高铁的冲击，“审批需要一个很长的过程，等你批下来动工了，形势已变，道路客运的集聚效应已到尽头。现在是骑虎难下，不上也得上。”
这位知情人士说，对于这些重大项目，交通部门其实说不上什么话，主要是地方政府拍板。而地方政府更多可能站在城市开发和经济发展的角度，比如带动地块增值、提升周边经济等，规划是很好的，但现实就不一样了。
“再比如路桥，现在的客运站在市区，地段好。新建的客运站位置偏远，现在卖掉老的去开发新的，一方面是想集聚新客运站地段人气，另一方面老车站位置可以用作更有经济效益的商业开发。”他说，“长期以来，政府靠的是土地财政，这样的模式以前颇为成功，只是现在，汽运的垄断优势已经没了。”
台州市道路运输协会一名专家说，客运站越造越大，都想打造成城市地标。这种情况，全国很多地方都有，使客运站失去了本来功能。
“以前的决策也不能说错，但现在看来，这种思路落后，违背市场规律，必须要调整了。”这位专家说，“现在，是该让汽运站回归汽运站的功能了。第一不能造到偏远地带，这样乘客不方便。第二规模不要太大。”
全省至少5成客运企业亏损
专家建议
占领高铁开不到的市、县班线
钱江晚报作者从浙江省运管局了解到，截至2015年4月底，全省二级以上客运站有100多家，跨省的长途客运班线2300多条，基本上覆盖全国各地。另外，省内班线1100多条，跨县班线3500多条。
一家道路客运企业的负责人称，以已经开通高铁的省份为例，高铁所经过的城市原有公路客运班线全面萎缩，个别线路甚至退出市场。“高铁经过的主要城市，同线公铁客运量对比来个互换，由7∶3变为3∶7，降票价、减班次，而1000公里以上的道路班线基本退市。”
客流量骤降，最明显的影响就是客运班线效益打折扣。省内一客运企业负责人告诉作者，半车乘客是企业的生命线。如果一辆客车超过半数乘客，就有盈利，而如果没超过，则亏损。
至于应对办法，业内专家认为，在高铁通达便利的区域，道路客运企业应主动选择放弃长途、超长途线路，转为做好与高铁衔接和弥补的短途运输；在个别与铁路不平行、铁路难以辐射或接驳成本高的地区，道路客运企业则需积极开拓市场，获取新的发展空间。
比如杭州长运集团就推出了门到门，点到点的服务，同样省内不少客运企业也开始大力发展县际、县内及农村客运班线，发展短途节点运输，“车头向下，占领高铁开不到的市、县的班线，这是块很大的市场”。
而为了提升自己的影响力，浙江目前已放开46条铁路沿线的班线客运价。从2015年11月15日起，这些线路实行市场调节价，由经营者根据运输成本和市场供求等因素自行定价。