道路的走向很少遵循两地之间的最短路径（这种做法可以缩短旅程）。英国道路弯曲、让人费时费力是出了名的。这种迂曲给旅行者带来了麻烦，于1771年从多佛尔（Dover）前往伦敦的外国观察家皮埃尔·让·格罗斯里（PierreJeanGrosley）却将其视为政治美德的表现：
大道远非笔直，这并不是因为英国工程师没有娴熟地掌握在地上画出直线的技能，而是因为土地宝贵，需要小心对待，此外，财产在英国神圣不可侵犯。有了法律的保护，任何人都不能侵占它，不管是工程师、稽查员还是别的人，甚至连国王本人都不例外。得补充的是，正如我们将要在“花园”条目中看到的那样，直线也不符合英国人的口味。
拉动一辆客车需要4头或6头挽畜，根据道路状况，它们每前行10到20千米就得更换一次。曼彻斯特（Manchester）和伦敦间的道路长达300千米，公共马车在途中需要换17次马。那些马反过来又需要一支包括马车夫、左马驭者、看守、马仆、马夫、马厩小厮在内的队伍，以保证马匹能跑。鉴于一辆客车只能装载不到10名旅客，相应的费用十分高昂，超出了大众的承受范围。从奥格斯堡（Augsburg）到因斯布鲁克（Innsbruck），直线距离仅有100千米，乘坐公共马车却要耗费一个非熟练工一个多月的薪水。在铁路出现的前夕，道路和马车都有了长足进步，旅行费用也明显降低，但乘坐公共马车从巴黎前往波尔多的费用依然相当于一名职员的月薪。德国社会史学家卡尔·比德尔曼（KarlBiedermann）在写于19世纪中期的著作里估计，两代人之前的旅行费用是他那时的14倍。只有蒸汽火车投入使用——它能够拖动装载上百人的车厢——才能创造出规模经济，让旅行变得大众化。
19世纪的第二个二十五年中铁路的出现的确代表了运输革命，而此前一个多世纪里交通也确实在进步。在路易十四的主要内政臣僚让—巴蒂斯特·科尔贝（Jean-BaptisteColbert）的率先推动下，法国引领了发展。在1661年确保政敌富凯（Fouquet）名誉扫地后，科尔贝的首批举措之一便是将道路的养护责任收归中央。1669年，外省权力最大的官员督办官（intendants）身边配备了若干特别的“路桥长官”。作为道路升级的第一步，所有道路的级别都被定为宽7～10米的“国王大道”（cheminsroyaux）、“地方道路”（cheminsvicinaux）或“支路”（cheminsdetraverse）之一。在科尔贝于1683年逝世后，工程进展步履维艰，后来由于中央控制能力总体上被削弱而毫无进展。到17世纪末时，自佛兰德（Flanders）传来的消息表明，原本应已铺平的从里尔（Lille）到敦刻尔克（Dunkirk）的“国王大道”，现在却有多处无法通行，商人们不得不沿水路将商品从海岸运抵伊普尔（Ypres），而后动用双倍于通常数目的马匹拉车，沿着泥泞的小道前往里尔。皮埃尔·莱昂（PierreLéon）总结说，1700年的道路整体状况并不比1660年好。
旅行节奏骤然加速或许是旧制度令人印象最为深刻的内政成就。约瑟夫·韦尔内（JosephVernet）用他1774年的宏伟画作《修建大道》（TheConstructionofaHighway，现藏于卢浮宫）给予这一成就最为持久的视觉礼赞。画面前景中，一群工人正在修建一条宽阔的铺石道路，有个工头则负责监督，按照画作描绘，他正向一队骑在马上、身着漂亮的镶金边的蓝色制服的工程师报告；道路沿着从山地一侧开辟出的堤岸蜿蜒延伸，通向一座三孔桥，人们正在两台大型起重机的帮助下修建这座桥梁；道路的终点是个位于山巅的城镇，一座大型风磨在一旁俯瞰着它。整幅画描绘的是人类用才智与劳动驯服了桀骜不驯的自然。
文字证据也很充足。阿瑟·扬拥有犀利的眼光和尖刻的笔调，他发现法国有许多值得批判之处，可道路反而激发了他的热情：从加来到布洛涅（Boulogne）的路是“很不错的”，从利摩日（Limoges）到拉维勒奥布兰（LaVille-au-Brun）的路是“真正卓越的”，通往蒙托邦（Montauban）的路“修得很好，并用砾石养护”，鲁西永（Roussillon）地区的路“修得坚实又宏伟，一如声名卓著的法国大道……惊人的工程……纵然是愚人也能看出这些道路是极好的……有座单孔桥，有条通往它的堤道，蔚为壮观；我们不知道英格兰哪里会有这样的道路”，等等。
法国的大驿路，即联络国内各主要都市的道路，一般都整饬可观；在若干行省境内，这些道路比英国大部分收费公路都宏壮得多。可是，我们所称的十字路，换言之，乡下的大部分道路，却全未进行修理，有许多地方，重载车辆已不能通行，而在若干地方，甚至骑马旅行也会遇到危险，只有骡子是安全可靠的运载工具。
他的印象被俄国旅行者尼古拉·卡拉姆津证实了，卡拉姆津乘船从法国前往英国，刚下船就发现：“到处都有很多载客马车、轻便马车和骑手，还有成群衣着考究的人在大道上驱驰，那些人有的是来往于伦敦，有的是来往于村庄和乡间房屋；旅店里到处都有可供租赁的骑乘马和双轮单马马车。一句话，从多佛尔到伦敦的路就像人口大城里的主干道一样。”
两人身处同一时代，各自的旅行体验却反差甚大，对于那些将修建良好道路视为通往现代化必经之路的人来说，这是个有益的提醒。只有一小部分法国人能够乘坐公共马车往来于“国王大道”上。根据皮埃尔·古贝尔（PierreGoubert）的说法，大部分农民，也就是大部分人，生活半径只有六七千米，换言之，那就是包括他们所在家庭、每周去的市场、公证人和领主法庭在内的地方，农民在这一区域内步行来回。他们在1660年是这么生活的，到了1815年仍然如此。法国的地域极为广阔（是英格兰总面积的4倍还多），而且地域类型多种多样，有的地区直到汽车发明前都难以通行，因此从整体上讲，国王大道对经济、社会影响不大。
正如福雅·德·圣丰注意到的那样，到了18世纪末期，大不列颠的情形已经与此大不相同。主要中心城市间的路程缩短了，地形变得有利了，商业刺激加强了，资本也更丰富了。加之英国人本能地厌恶中央主动指导基建，厌恶由中央负责拨款，上述因素叠加起来，便产生了解决道路修筑、养护问题的不同方式。自1555年起，每个教区都需要提供劳力和工具，负责养护过境道路。由于被派去指导工作的“测量员”没有劳动报酬，不允许辞职，还可能因为疏忽遭到罚款，因此工作实际上进展缓慢，测量员态度怠慢，缺点诸多。约翰·比林斯利（JohnBillingsley）在他写于1798年的《萨默塞特调查》（SurveyofSomerset）中记录如下：“不管什么时候，当某个农场主被派去执行法令规定的劳动时，他都是勉勉强强过去的，而且认为这是他无法从中获利的法定负担。他的仆从和马匹看上去像是感染了主人的迟钝。测量员哪怕竭力活动，都无法让他们活跃起来，完成的劳动成果连规定标准的一半都很难达到。”
另一份同时代资料则估计“3队雇佣劳工比5队法定劳工可以完成更多的工作，5个雇佣劳工干的活比20个其他劳工还多”。基于强制劳动和有偿劳动间的生产率差距，1766年和1773年的《公路总法案》（GeneralHighwayActs）允许教区居民以缴纳现金的方式换取免除义务劳动。然而，人们在那时已发现了另一种方法，这便是“收费公路”（turnpike），该词原本指的是横跨在路上阻挡劫掠者的障碍物。它在1695年的法令中首次被用来指代支付过路费的场所，这开创了道路改良的新纪元。盈利动机也有利于公路建设。实业家可以设法令议会通过一条法令，由他负责养护道路，保持道路状况良好，作为回报，他可以在某一路段对过往车辆征收费用。这是我们在此书中头一次——但绝对不是最后一次——遇到英国政府的一个引人注意的特点：就法令实际执行成效而言，它明显比欧洲大陆的许多“绝对主义国家”有效得多。这源于国家立法者（议员）和地方执法者（治安官）在相当多的情况下由同一人担任。因此，尽管在引入道路通行费时遭遇了激烈甚至暴力的抵制，收费公路法案还是屹立不倒。法案的有益影响很快就被人们察觉到了。
收费公路将速度与流动带入了社会，而社会此前的特征却与这两点截然相反。这是一种文化冲击，特别是当下层人民开始离开村庄、走上大道、进入城镇，并且还在路上染上不驯的习惯的时候，许多人就会对此感到沮丧了。约翰·宾（JohnByng）在1781年苦涩地抱怨道：“我衷心希望把王国境内一半的收费公路犁个遍，公路已经给乡村输入了伦敦的生活方式，并减少了乡村人口——我在路上碰到过穿着打扮和斯特兰德（Strand）街的小姐们一样的挤奶女工，奥利弗·戈德史密斯（OliverGoldsmith）的《荒村》（TheDesertedVillage）中的每一行字想必都包含着悲哀的事实。”宾提到了戈德史密斯写于1770年的诗歌，这一点颇为有趣，因为该诗是一首已然消失的天真、和谐的乡村世界的挽歌，现代化的力量将居民逐出乡村，使他们面临城市的混乱与邪恶。
运输革命还带来了其他令人不快的副作用，在这些副作用当中，令同时代的人们怀疑革命是否值当的是犯罪和拥堵。就像计算机既能解决犯罪，也能导致更多的罪行发生一样，更好的路况既提升了社会控制能力，也为犯罪分子创造了新的机遇。收费站是人们需要缴纳硬通货的地方，因而时常遭到抢劫。路上的旅行者越多，冒出来让他们停车交钱的劫匪也就越多。迪克·特平（DickTurpin）于1739年在约克城外的纳夫斯迈尔（Knavesmire）被绞死，围绕特平和他的母马黑贝丝（BlackBess）产生了不少传说，这些传说概括了更好的道路条件带来的崭新职业机遇。由于公路已经让人们觉得自己值得拥有私家马车，城镇也开始受到交通拥堵的困扰，伦敦的拥堵尤为严重，在1762年全英格兰共有2万辆载客马车纳税营业，其中1/3都在伦敦。福雅·德·圣丰称他不愿在晚上7点离开约瑟夫·班克斯（JosephBanks）爵士的宅邸，便同时揭示了这两种现象，因为7点是众所周知的劫匪活跃时段。然而有人向他保证，当天是星期天，他可以仗着人多势众保证自身安全，因为许多白天前往乡下的伦敦人这时也会乘车回家。
假若福雅·德·圣丰的东道主居住在里斯本、阿尔梅里亚（Almería）或是巴勒莫（Palermo），更不用说华沙或莫斯科，他对动身就会无比迟疑了。总体而论，欧洲境内道路的路况和安全保障存在自北而南、自东而西的梯度变化。在欧洲南部边缘地带，当地人修造优良道路与其说是出于经济的考量，还不如说是出于军事或夸耀的需求。理查德·特威斯（RichardTwiss）在1772年抵达里斯本后发现，从该国首都到辛特拉（Cintra）王宫和塔霍河（Tagus/Tajo）河口的圣茹利昂（StJulian/SoJulio）要塞有一条很好的铺石道路。然而，当他启程前往波尔图（Porto）时，缺陷颇多的道路很快就导致他那辆两轮轻便马车得要两个仆人各自扶住一边才能避免翻车，他自己在大部分路段上也得步行。路旁的尖桩上挂着拦路劫匪们被割下的头颅，这一场景也无助于提升路人的信心。在前往西班牙边境途中，特威斯生动地描述了伊比利亚之旅的艰苦之处：
我们过了蒙德古河（Mondego）上的一座三孔桥。除了拉车的骡子之外，还得加上两头牛来帮忙。当我们到了山顶后，就得让骡子歇上一个小时，之后过了一座单孔桥，从那时起，道路变得尤为危险，得从疏松的石块、深厚的黏土、打滑的陡坡上通过。骡子时常跌倒，小路崎岖，雨下得很大，等我们到达维纽萨（Vinhosa）时，天已经很黑了，我们在那住进了最糟糕的旅店，之前和之后都没碰到过这么差的。旅店里只有一间房，房里满是人。他们用湿木头在屋子中央点起了一大堆火，而且，由于屋里没有烟囱，烟只能从门窗排出去。我弄到了一些干草，把它们放到一个大箱子顶上，用斗篷裹住全身，穿着所有衣服陷入沉睡，我的脑袋则探出窗口一半，以防窒息。
只要西班牙政府贫乏的资源依然用在辐射状道路，尤其是那些通往王家宫殿的道路的建设上，西班牙就不可能存在国家经济。正如约翰·林奇（JohnLynch）所述，“西班牙经济”是不存在的，那里不过是“一个群岛，有多个自产自销的岛屿，存在了几个世纪的国内关税、自我满足意识、糟糕的道路状况和恶劣的运输条件导致各岛相互隔离”。由于初级农产品、原材料、制成品通常只能由骡子或驴运输，因此任何地方经济活动的半径都相当短。例如，阿尔梅里亚的小麦价格是仅仅80千米外的瓜迪克斯（Guadix）的两倍之多。因此，当地人效仿其他沿海城镇，从法国、意大利乃至非洲进口谷物。在西班牙的另一端，巴斯克人从法国购买谷物，“因为虽然卡斯蒂利亚（Castile）的谷物更便宜，但由于距离远、路况差，谷物是运不过来的”。
意大利的情况更复杂，但基本上是类似的。当代的地中海沿岸人口高度密集，我们得努力想象，才能回想起当地大体上无人居住的时代。阿瑟·扬在1789年9月抵达土伦（Toulon），他惊讶地发现当地没有前往意大利的定期客运班车：“对一个习惯于无数车辆在英格兰到处飞驰的人来说，这难以置信。这样的法国大城市的联系与交通竟然不到我国那些小地方之间的1/100：这确凿地证明了他们缺乏消费、活动和生机。”因此，他被迫乘船远抵“卡瓦莱罗”（Cavalero），即卡瓦莱尔湾（CavalairesurMer），希望在那里能够设法弄到运输工具。然而就算穷尽手段，他在当地也弄不到骡子，最后，乐于助人的船长派了3名船员帮他把行李拖到16千米开外的一个村子。他在那里同样感到失望，无奈之下只得雇了一名老妇人和她的驴运输财物，他和那位老妇人都要步行。
然而，如果货运可以从马背或货车上转移到驳船上，那么情况就会发生很大的改变。换成水路，一匹马就可以拉动载重30吨的河上驳船，要是在更平直、更稳定的运河上，它甚至能拉动50吨货物。这一点是显而易见、众所周知的。17世纪末，法国要塞专家、技术治国论者沃邦（Vauban）元帅自信地表示：“只需6个人和4匹马，就能在状况良好的水道里拉动一艘大小合宜的船……船上能载200个人和400匹马在普通道路上都很难搬运的物资。”同类数字也适用于海运。1670年，一位英国作家估计，若是一艘载重30吨的小船从伦敦开往布里斯托尔（Bristol），那就相当于陆上100匹马的运力。另一位英国观察家罗伯特·索思韦尔（RobertSouthwell）爵士量化了成本效益：在他看来，海运成本只相当于马车运输的1/20。这种差异的主要受益者是商品价值较低的大宗货物经销商。一个人用口袋就能装不少钻石，可价值与之相当的煤炭或粮食得用一支驳船队或一批马车来运输。
另一个主要工程是南方运河（CanalduMidi），也被称为朗格多克运河，它将大西洋与地中海连接在一起，被一位世界运河史学家［查尔斯·哈德菲尔德（CharlesHadfield）］誉为“中国以西迄今为止建成的最伟大运河，欧洲17世纪最杰出的工程，也许是自罗马时代以来最伟大的欧洲工程”。由1万名工作人员劳作15年后，运河于1681年完工，它长达240千米，有101道水闸，其中有一道是位于贝济耶（Béziers）的激动人心的8层“阶梯”，它还拥有3条大渡槽、欧洲第一条运河隧道、世界上第一座为运河供水的人工水库，以及位于地中海边塞特港（Séte）的专用运河港口。高乃依（Corneille）的确有理由写首诗来庆祝“两海汇聚”，它让航海者不用再绕道3200千米，伏尔泰（Voltaire）也热情称颂这条运河“因它的实用、广阔和难以建造而享有荣耀”。运河完工一个世纪后，旅客仍然热衷于它；在1786年前往西班牙途中，约瑟夫·汤森（JosephTownsend）记录道：
第二天，我们在贝济耶用餐，朗格多克运河不断将源自农业的财富运入城市。在这里，来自原商贸范围之外地区的谷物、葡萄酒、白兰地、橄榄和油料找到了现成的市场，哪怕是遥远国度的物产都能够以微小的运输成本供应这一地带。
阿瑟·扬在次年补充说：“这是我在法国看到的最好的景象。在这里，路易十四你真的很伟大！在这里，你用慷慨和善良的手为人民带来便利和财富！”重要的是，这个伟大的工程起初并非政府项目。该计划来自皮埃尔—保罗·里凯（Pierre-PaulRiquet），他在运河旁拥有一座庄园，梦想“从西海到东海的大道”能够帮助他把农产品推向市场。幸运的是，他关于这个项目的备忘录传到了路易十四最得力的大臣科尔贝的书桌上，科尔贝首先命令进行可行性研究，然后支持了整个计划。在工程所需的巨额资金中，有750万利弗尔来自中央经费，600万利弗尔来自朗格多克（Languedoc）三级会议，而里凯本人也筹集了200万利弗尔。
相比之下，大不列颠的运河建设速度赶不上法国、荷兰甚至普鲁士，部分原因在于它有可以替代人工水道的自然水道。英国拥有绵长的海岸线，沿海运输吨位在17世纪增长了2/3。通过建造水闸、疏浚河道和清除障碍物，河流通航长度也增加了，从1660年的大约1120千米增加到1700年的1440千米，18世纪20年代又达到1760千米，换句话说，在仅仅半个多世纪里就几乎增长了60%。到了1650年，泰晤士河上的大量驳船可以远抵牛津（Oxford），一代人之后，威尔士浦（Welshpool）下游的塞文河均可通航。然而，海运和河运也不无问题。虫蛀和水浸带来的损失长期困扰人们，周期性的海上战争——先是与荷兰人，后是与法国人——则让毫无抵抗能力的小型沿海商船容易遭到私掠船的攻击。这些商船当然可以加入由海军护航的船队，但这就得以延迟为代价了，船队要精打细算，等到集结起来的商船达到一定数量后才会出航。
壮观的运河工程和我所走的道路平行，它是东西两洋的通道，旨在令王国的两边能共享两地的物产。在其他国家，地形状况让他们能够轻松完成此类设计。埃及和荷兰都是平坦的，依靠工人的手便可完成。我们有抱负的天才则嘲弄天然障碍，困难只能激发我们的热情。我们的渡槽从一度令人艳羡的河流上方通过，河流现已沦落到仅有导航用途。我们填平谷地，我们打通山脉。40年前的先知怎会预测到将有载重25吨的船在斯通菲尔德航行？可现在的情况正是如此。
这种前瞻性推断也许不太实际，但水道与强权政治间的相互作用还有更具体的案例。例如，腓特烈大帝清楚地意识到，1740年吞并西里西亚也让他控制了奥得河，由此掌握了这一地区的经济、战略主导权。波兰在1772年第一次遭到瓜分，其中相当引人注目的是普鲁士借此控制了维斯瓦河下游地区。腓特烈大帝在《从胡贝图斯堡和约到瓜分波兰的回忆录》（MemoirsfromthePeaceofHubertusburgtothePartitionofPoland）一书中满意地写道，新近攫取的土地令他能够控制波兰的粮食贸易，因此“普鲁士这个国家不会再害怕短缺和饥荒了”。
西班牙和法国也都受到各种各样的税卡折磨，设立税卡的有王室、领主和市政当局。有些税卡的确是打算收钱办实事的，比如用税金养护某条公路或桥梁，但大部分税卡往往沦为欺诈旅行者的工具。科尔贝在1679年给地方监政官发出指示，要求他们着力改革手段恶劣的税卡（péages），但此举效果甚微。4年后，利摩日监政官报告如下：
税卡与日俱增，结果，货物要从上利穆赞（Limousin）运到下利穆赞，就得在16里格（约77千米）的路段里缴纳十七八种不同费用。而且更重要的是，领主们并未按法律规定竖立招牌通告关税，而是从过路人身上拿走他们所喜欢的东西，导致过路人为避免货物被没收和上法庭而被迫缴纳费用，所以，他们是根据个人喜好来收费的。
其后的几次尝试根除了最恶劣的违规收费。1729—1782年，仅朗格多克省就关闭了154个税卡，但直到革命爆发，仍有许多税卡在继续运作。可想而知，通行费和关税会对贸易造成负面影响。皮埃尔·布瓦吉贝尔（PierreBoisguilbert）在1696年表示，普罗旺斯有许多能够在巴黎市场上卖出高价的天然产物。唉，可他又补充说，人造障碍的泛滥成灾让原本不超过四五个星期的行程生生拖延到三个半月。沃邦在他写于1707年的《王国什一税案或普遍征税案》（ProjectforaRoyalTitheorGeneralTax）中也抱怨说，由于敲诈勒索的存在，将产品运往市场得碰上很多麻烦，耕种者宁愿农作物烂在田里。
两个新生事物对创建全国性（先是在英格兰本土，后来遍及大不列颠和爱尔兰）的象征层面交流网络帮助尤为巨大。第一个是伦敦的威廉·多克拉（WilliamDockwra）发起的个人行动，他着手建立了仅用于伦敦的私人邮政体系，在11千米半径内以每件1便士的价格收发邮件。他把上百个酒馆、咖啡馆和商店当作收发站，由于白天里几乎每小时都有邮件收发，因此他能够提供比当今任何邮政业务更快的服务。毋庸赘言，约克公爵认为这侵犯了他的垄断权，迅速采取法律行动将其关闭。然而，多克拉的事业充分透露出人们对邮政的需求（和邮政的盈利能力），官方邮局不得不提供替代品。第二个是拉尔夫·艾伦（RalphAllen）在1720年之后建立的将城镇横向联系起来的“交叉邮政”体系，这使得各城镇间的联系不必经由通过伦敦的主干线中转。到了18世纪50年代，这一体系已将整个英格兰及威尔士大部分地区包括在内。有理由相信，当乔治三世于1760年即位时，高效的每日邮件业务不仅存在于大多数主要城镇和首都之间，也存在于各个主要城镇之间。
书信写作的盛行在很大程度上要归因于邮政的进步。若是写信人对信件传递没有信心，塞维尼夫人就不会给女儿写1700封信，霍勒斯·沃波尔（HoraceWalpole）也不会给德芳（Deffand）夫人写1600封信，也不会给通信44年却未曾谋面的霍勒斯·曼（HoraceMann）爵士写800多封信。横跨欧洲（和大西洋），邮政创造了网络，越来越多的知识分子可以利用这个网络交换意见、信息和闲话。媒介也对信息产生了影响，当时，长距离的交往变得相对直接了，这激发出更为亲密、主观的写作风格。事实上，歌德曾将多愁善感书信的泛滥归咎于图尔恩和塔克西斯的卓越邮政业务。JhGp95m54dtIgZvNCZ9+3a/EZU84hN3g8J9QdFkVBquX8gwZ6vuqR6rowcgNJF6D