航空机场行业是指以运输机场建设、运营和管理为主业的机场运营企业的统称，其中运输机场是指从事旅客、货物运输等公共航空运输活动，并为民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
我国航空机场分类
观研天下分析师观点：当前，我国机场领域的改革创新还处在探索和成长期，机场设计市场活力、工程组织、投资建设运营模式、科技创新能力等都有等进一步激发。
2、2021年两大因素促进市场扩张，2022年行业有望迎来分水岭
我国航空机场行业综合运营指标情况
项目
2018年
2019年
2020年
2021年
2022年1-10月
数值
增长率（%）
起降架次（万架次）
1108.80
8.19
1166.05
5.2
904.92
-22.4
977.7
8.0
617.4
-26.5
旅客吞吐量（亿人次）
12.65
10.19
13.52
6.9
8.57
-36.6
9.07
5.9
4.55
-43.6
货邮吞吐量（万吨）
16747.00
3.48
1710.01
2.1
1607.49
-6.0
1728.8
10.9
1224.0
-17.1
机场数量（个）
235
2062
238
1.28
241
1.26
248
2.90
--
接踵而至的2023年，将是行业分水岭正式显现的一年。这一趋势在今年年底已经有了预兆，日前国家发布新十条政策，规定不再对跨地区人员流动查验核酸检测阴性证明和健康码，不再开展落地检，这为跨区域人员流动提供了政策依据。在该政策出台前的一个月，多地客运航班量达到年内低点，政策出台一星期内，航班量有显著增加。短期来看，如果新十条政策在全国各地有效落地，疫情三年压抑的探亲、休闲游和公商务出行需求可能会爆发，具体到元旦和春运，预计省内游短途游是重点，这将促进航空机场市场快速扩张；长期来看，旅行健康安全担忧情绪仍然浓厚、人们消费水平下降，民航业作为重点运输保障行业防疫政策依旧严格，如果感染人数达到高峰，当地政府可能会向航空公司施加一定的压力，导致航班量增长受到一定限制，因此长期来看，跨境出游还要看民众消费信心恢复情况。
观研天下分析师观点：数据显示，2021年几乎所有盈利的航空机场企业都受到了国家的普惠政策，主要设计财政支持、税费减免、金融信贷等，地方政府也在运行补贴、航线补贴等方面加大了支持力度，由此可见，机场行业的政策属性非常强，这或许也是未来航空机场企业的一个发力点，积极争取各项政策支持。
3、长三角航空货运市场复苏，2025年将迎来世界级机场群
在国内企业“出海”成为趋势、跨境电商持续火热的背景下，近年来，传统电商、快递物流公司、航空公司争相布局长三角航空货运市场，种种迹象表明，长三角航空货运市场复苏势头日益明显，区域优势造就超级枢纽，受益于所在区域经济及消费活力，该地区的机场群综合运营指标均超过珠三角机场群和京津冀机场群这两大区域。
三大机场群对比
长三角
京津冀
珠三角
含港澳地区
不含港澳地区
2.45
1.46
2.23
1.42
占全国比重（%）
18.1%
10.8%
15.6%
10.5%
178
101
148
98
15.3%
8.6%
12.2%
8.4%
558
226
812
326
32.7%
13.2%
37.0%
19.1%
我国长三角地区部分机场扩建计划
4、非航空性业务是航空机场行业主要的盈利增长点
截至目前，民用机场航空性业务和非航空性业务重要收费项目（不包括国际及港澳航班的地面服务收费）的收费标准实行政府指导价，且一般不作上浮，下浮幅度由机场管理机构或服务提供方与用户协商确定。价方面较为稳定；量方面，直接受飞机的起降架次、旅客的数量和货物邮件的重量影响。非航空性业务其他收费项目的收费标准，以市场调节价为主。
航空机场企业收入分类
航空性收入线性增长，构成了机场的第一增长曲线，但由于航空机场的公共属性定位使得航空性业务收入偏低，相较之下，非航空性业务的盈利空间更大，并且业务类型更为多元化，可以为机场创造更多的经济效益。
另一方面，航空机场固定成本或摊销及运营维护成本的消耗主要包括飞行功能区(主要是飞机跑道)、塔台、航站楼、办公楼建设，飞行区设各、空管设备、地面运行控制设各、办公设各等基础设施的使用。这些后期的折旧也是一笔不小的费用，直接从当期利润中扣除。除了折旧费用，还有日常的运营费用，疫情期间还增加了安检以及防疫性支出，非航空性业务往往只涉及到对航站楼的使用，而航空业务则需使用以上所有基础设施，而这些归属到航空业务的固定成本应当更高，相应地，航空业务的毛利则更低，甚至可能存在亏损。
非航空性业务重要收费项目的收费标准基准价
因此，非航空性业务是航空机场最为重要的盈利增长点。
5、空域资源、跑道、航站楼是制约航空机场产能的重要瓶颈
当前我国航空机场行业呈现“三足鼎立”的竞争格局，在这样的现状下，行业面临两大制约因素。
一是我国空域资源紧缺，主要体现在东部空中交通流量密集地区，尤其是北京、上海、广州等政治、经济中心城市。民航可用空域比例仅为20%，余下80%是军用或处于控制范围。此外，我国空域资源还存在严重的分布不均衡状况。空中交通流量主要集中在东部经济发达地区的上空，集中在骨干航路和少部分政治、经济、旅游中心城市的机场。例如我国哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区空域大约占全国空域的三分之一，但飞行量占全国76%。
二是地面的跑道与航站楼。航站楼的制约相对来说较小，机场可以通过改部分商业租赁用地为航空性业务用地或增加摆渡车的使用来增加航站楼航空性业务的产能。跑道对机场产能的制约更大，一方面受限于空域管制，另一方面在于我国跑道的设计容量较低，通常只能通过扩建加以缓解运力紧张的情况。
6、参考海外放开经验，国内航空机场的努力方向
“新十条”发布后国内放开趋势明确，虽然政策释放出积极信号，但新冠病例的激增也是不争的事实，因而导致大多旅客都抱有“小心谨慎”和“LastChoice”（最后选项）的出行态度。从全球来看，现阶段中国旅客运输量恢复仍处于较低水平，仅有四成。与中国航空市场相比，国外航空市场已经度过快速恢复阶段，参考国外放开经验，美国在出行限制消除后，客流呈现了典型的V型反转，目前美国国内航空运输旅客量基本达到2019年持平水平。欧洲部分国家航班量已恢复至2019年8-9成，日本、美国、德国三个国家恢复程度最快，今年11月总体航空航班量均已恢复19年同期8成以上水平。
从我国实际情况出发，在防疫与放开两个关键目标存在冲突的情形下，航空业经营出现大幅改善的概率不大。另外，与国外成熟的机场群相比，我国区域内多机场功能定位不清或与实际脱节、区域多机场航线网络布局缺乏整体统筹规划等问题，导致各机场航线网络拥挤重叠，降低了网络的整体效益，尤其是从长期的低运量到突然恢复，航空机场可能遇到一些状况，例如：欧美市场在今年夏季的恢复初期，已经看到由于机场和航司的准备不足，出现了大量的飞机晚点，取消以及行李托运延误的事件；伦敦希思罗以及荷兰阿姆斯特丹机场甚至出现因人手不足，限制航班计划的事件。而这些问题也可能成为我国航空机场业在恢复期可能发生的问题，未雨绸缪，在运力允许范围内协调航班计划，加强民航运输各环节的信息沟通和协调，尽早恢复人员培训以及招聘，合理安排计划，才能将可能带来的客流冲击影响降至最小。
观研天下分析师观点：从行业发展趋势来看，由于我国没有普遍放开低空，通用航空发展不起来，机场的规模建设很难发展起来。另外，东部地区高铁的发展日新月异，再大力发展机场的可能性不大，而西部偏远地区，机场建成通航后，地方除了要应付机场运营维护的高额费用之外，还要用巨额财政补贴去开辟航线，并且更多的机场还是军事目的，所以，机场的发展建设力度有限。（LZC）
随着电子商务和对外贸易的发展，我国跨境电商的交易规模呈现逐年增长态势。跨境电商的快速发展驱动跨境电商物流市场持续增长。数据显示，2024年上半年我国跨境电商物流行业市场规模为2.25万亿元。
2024年9月12日，美国太空探索技术公司（SpaceX）载人“龙”飞船完成人类首次由非职业宇航员进行的商业太空行走任务。根据美国太空冒险公司提供的太空行走项目费用，本次太空行走项目收入为3500万美元，这个费用包括了培训、设备以及实际进行太空行走的成本。这一里程碑事件，标志着商业航天正式进入新一阶段。
随着中国民航产业逐渐恢复，2023年我国民用运输机场完成旅客吞吐量12.60亿人次，比上年增长142.2%，恢复到2019年的93.2%，中长期恢复趋势向好。航空运行需求进一步扩大，对空中交通保障能力提出了更高要求，空管系统建设持续加速，同时，根据《“十四五”民用航空发展规划》，2025年我国空管系统新增主要装备国产化
按客户类型，跨境电商物流分为B2B跨境电商物流和B2C跨境电商物流。B2B跨境电商物流近年来增长速度较快，2023年B2B跨境电商物流占比高达75.86%。
全国完工出口船3453万载重吨，同比增长12.6%；承接出口船订单6651万载重吨，同比增长64.1%；12月底，手持出口船订单13015万载重吨，同比增长36.7%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的81.6%、93.4%和93.4%。
我国是全球第一个网约车合法化国家，交通部数据显示，网约车车辆运输证在最近几年保持稳定增长态势，2023年各地累计共发放车辆运输证279.2万本。
2023年我国叉车累计销量为117万台，同比增长12.00%；其中12月销量为10万台，同比增长31.00%，2023年我国叉车销量保持正增长态势。
依托于国内发达的电池供应链，我国是全球电动两轮车最主要的区域市场，据统计2023年我国电动两轮车销量约为5643万台，在全球占比达到75%左右，基本上是一骑绝尘的水平。