2022年，美国的波音已迎来106岁生日，欧洲的空客也走过了52载春秋，而成立仅14年的中国商飞，如风华正茂的少年，刚刚在航空工业这个具有明显乘数效应的万亿市场起跑。
从短途国产民用支线飞机ARJ21交付运营、C919大飞机成功试飞、宽体客机CR929着手研发，到与国外航空制造业巨头合资办企、实现技术转移，再到拉动产业链上的民企数量与日俱增，国产飞机研发制造一次次突破，国产化率一步步提升，不仅成就了万亿级的航空市场，更推动了中国工业技术的整体创新，提升了制造业的发展能级。
作者：杨亦静
8000米高空，100座以上的商用干线客机市场，由欧洲的空中客车（AIR.DF）和美国的波音（BA.N）瓜分。
自从1996年波音收购麦道，这一双寡头格局已维持近30年。
2005年，加拿大的庞巴迪（BBD.TO）希望破局，启动单通道客机C系列飞机的研发。但这一项目因多次延误，订单匮乏，尤其是达美航空一笔75架飞机的采购大单被美国政府以倾销之名征收300%关税，最终，庞巴迪放弃干线飞机研发。2017年，其以1加元将C系列飞机有限合作公司（CSALP）50.01%的股权出售给了空中客车。
如今，除了俄罗斯联合航空制造集团（UAC）研制的中程干线飞机MC-21（已于2017年首飞），有能力打破A、B两大集团垄断的，便是来自中国的大飞机C。
2022年8月1日，中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”，COMAC）官微发布海报，祝贺国产大飞机C919完成型号合格证的取证试飞。
曾经，中国人“8亿件衬衫换一架飞机”，如今，国产大飞机成为现实。
因技术复杂和尖端，大飞机制造被誉为“工业皇冠上的明珠”。经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。C919交付使用的拉动下，中国航空工业将迎来怎样的爆发？
大飞机并非航空专业术语，各国对其定义有些许差距。在中国，民用大飞机通常是指最大起飞重量超过100吨、座位数达到100个以上的宽体或窄体干线客机，而100座以下的叫做“支线飞机”。
当下，中国已是全球第二大航空市场，对大飞机需求甚殷。
据波音的市场展望（CommercialMarketOutlook），2022至2041年，中国将累计需要8485架飞机，市场总价值约1.47万亿美元，到2041年，中国民航飞机保有量将达到9630架，占全球比重约为20%。
中国商飞的《市场预测年报（2021-2040）》进一步显示，这20年间，中国航空市场将接收50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元（以2020年目录价格为基础），其中50座级以上涡扇支线客机953架，120座级以上单通道喷气客机6295架，250座级以上双通道喷气客机1836架。到2040年，中国的机队规模将达到9957架，占全球客机机队的22%，成为全球最大的单一航空市场。
如此庞大的市场，从侧面反映了我国研制国产大飞机的必要性。
中国制造大飞机的想法，也由来已久。上世纪70年代，上海飞机制造厂就研制了四发动机的大型喷气式客机运10。此后数十年间，经历了“造不如买”、与国外大企业合作等过程，直至本世纪初，“十一五规划”重提国产大型飞机研制。2003年，科技部成立“大飞机项目论证组”。2006年，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》将“大型飞机”列为16个重大科技专项之一。次年2月，国产大飞机正式立项。
为统筹实施这一任务，2008年5月，作为大飞机主要研制商的中国商飞正式成立。次年3月，C919大飞机正式命名。
C919的名称中，C是China（中国）的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”寓意天长地久，“19”代表着最大载客量是190座。据中国商飞官网消息，目前C919大型客机的座级一般为158-168座，航程4075-5555公里。
C919是一款窄体干线客机，市场定位是中短程航线的主力机型，对标的是波音737系列和空客A320系列，主要竞争对手是波音737MAX和空客A320neo。座位数方面，C919略少于这两种机型，最大航程也稍短。三款飞机都使用了法国赛峰飞机发动机公司和美国通用电气合资的CFM公司生产的LEAP发动机，只是型号不同。
那么，C919何时能够正式交付使用？
按照进程看，2017年5月5日，C919成功首飞；2022年5月14日，中国商飞即将交付东航的首架C919首飞试验完成；8月1日，C919完成取证试飞。接下来，民航局专家会对试飞的数据、材料进行评审，审核通过才能颁发型号合格证TC（TypeCertificate）。
事实上，C919想要正式商用，需要三证齐全，除了TC之外，还需要取得民航局颁发的生产许可证PC（ProductionCertificate），每架飞机都需要取得航空器适航证AC（AircraftCertificate），三证全部拿下，适航取证才算全部结束，可以正式交付及后续量产。届时，C919大飞机将正式从“工业制品”变为“商品”。如果C919想要在国外飞行，需要取得民航局的出口适航证，以及对应国家的适航证件。
2022年1月，中国商飞副总经理吴永良接受采访时曾表示，C919预计2022年完成交付。
历经半个世纪的波折，中国终于跻身国际一流的商用大飞机制造国队列，国内航空工业可望被带飞提速。
有券商研究显示，航空航天是中国为数不多未与经济同步发展的产业，其产值仅占GDP的0.35%、出口总额的0.1%。与之对比，2020年，美国航空航天产业的总产值占GDP的1.8%、出口额的6.3%。
从《中国民用航空工业统计年鉴》的数据看，截至2019年底，中国民用航空工业总产值达3462.1亿元，较2005年的561.1亿元上涨6.2倍，年复合增长率为13.88%（图2）。而根据美国空气动力咨询与蒂尔集团公司此前报告，全球航空与航天工业的产出比例为9:1。
C919的持续交付、使用，无疑将对中国航空工业带来巨大的拉动效应。这首先体现在C919为中国商飞带来的收入增量上。
02、中国商飞：14年研发3款民用飞机，营收超百亿
目前，中国商飞下辖设计上海飞机设计研究院（研发中心）、上海飞机制造有限公司（总装制造中心）、上海飞机客户服务有限公司（客户服务中心）、北京民用飞机技术研究中心（北京研究中心）、上海航空工业（集团）有限公司（基础能力中心）等多个功能中心（图3）。
其控参股公司包括商飞资本有限公司（持股100%）、中俄国际商用飞机有限责任公司（持股50%）、成都航空有限公司（持股48%）、浦银金融租赁股价有限公司（持股20.34%）等。
其中，上海飞机制造有限公司的前身是1950年成立的飞机修理厂，负责修理和改装多种型号的军用飞机，后更名为上海飞机制造厂，上世纪70年代以来，负责研制我国首个自主设计的四发喷气式客机“运十”，并完成了与美国原麦道飞机公司合作生产MD82/83、MD90系列等飞机的制造。2008年，中国商飞成立，上海飞机制造公司划归商飞。
成都航空前身是2004年成立的民营航空公司鹰联航空，2010年1月，中国商飞、四川航空、成都交通投资集团投资将鹰联重组为成都航空，商飞持股48%、川航持股约41%、成都交投持股约11%。而其也成为了第一个接收ARJ21国产支线飞机的用户。
中国商飞虽然为国产大飞机而生，C919却非其第一个交付的产品。目前，该公司有三条飞机制造产品线，分别为ARJ21、C919和CR929。
ARJ21：国产商用飞机的成功试水
在C919之前，中国商飞先发研制了中国首款支线客机ARJ21（翔凤）。这是我国具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，座级78-90座，航程2225-3700公里，其名字意为“21世纪先进的支线飞机（AdvancedRegionalJetfor21stCentury）”。ARJ-700是该款飞机的基本型。
该飞机立项于2002年，由原中国航空工业第一集团公司（现已与第二集团合并重组为中国航空工业集团）组织研制。2008年中国商飞成立后接手。
ARJ21于2008年11月试飞成功后，2014年12月获得了中国民航局的型号合格证（TC），2015年6月获取了第一张单机适航证（AC），2015年11月，首架ARJ21客机正式交付予成都航空。2017年7月9日取得中国民航局生产许可证（PC），标志着该型号的飞机进入量产阶段。
目前，中国商飞交付成都航空的ARJ21飞机数量最多，共有20余架；此外，分别交付东航、南航和国航3大航司8架、8架和9架。
按照中国商飞官网消息，ARJ21飞机的交付量是逐年增加的，从最初3年的每年交付1-2架，到2020年后每年交付量超20架。按照南航、东航、国航三大航司披露的引进计划来看，未来3年，ARJ21的年交付量将超过30架（图4）。
值得一提的是，目前已交付给8家航空公司的70架ARJ21飞机，并非全部为航司自购，多数为金融租赁公司购买后回租予航司。例如，成都航空的20多架ARJ21分别租自航天租赁、工银租赁、浦银租赁、交银租赁、农银租赁等多家公司；国航的飞机也租自中航北京租赁、航空工业租赁等具有国资背景的飞机租赁公司；南航和东航租自自己的租赁公司南航租赁和东航租赁，同时南航也从昆仑租赁租用了一架ARJ21。
根据新财富不完全统计，当前已交付的70架ARJ21飞机中，至少有54架的交付对象为金融租赁公司，占比较多的是工银租赁和浦银租赁两家（图5）。
中国商飞下设的商飞财务公司也购买了ARJ21飞机，该公司是商飞于2018年出资成立的非银行金融机构，其业务就包括飞机租赁，旨在拓展收入路径，并以租助产。2021年3月，其购买的第一架ARJ21飞机正式租赁给了江西航空。
C919：交付量将向国际巨头靠拢
当前，作为中国商飞主力产品的C919尚未正式交付，但其未来的成长空间或可从中国市场的情形来推测。
中国民航局发布的《2021年民航行业发展统计公报》显示，截至2021年底，我国民航在册客运飞机数量为3856架，其中窄体飞机3178架，占比为82.4%。
按照前述推算，中国未来20年每年对大飞机的需求为310架，按照80%来计算，则窄体客机的需求量在240架左右。若C919的市场份额能与波音、空客相对应的机型持平，各占1/3，则其年销量可达80架。按照C919单价0.99亿美元计算，这意味着届时其可产生近80亿美元的年销售额。
那么，C919何时能达到这一预期？
如果C919的交付进度与ARJ21持平，那么，其或将在正式交付5年后（约2027年后），每年完成超30架的交付量。如果在ARJ21总装和交付的经验之上，中国商飞的进度有所提升，那么，C919的年交付量进度将快于ARJ21。
这是可以实现的吗？来对比波音和空客。在新冠疫情前的几年里，波音每年的交付量都稳定在700-900架。与C919形成竞争关系的波音737整个系列，2017-2021年的交付量分别为529架、579架、126架、43架和261架，受到疫情和坠机等安全因素停产等影响，737系列飞机在2019-2020年交付量骤减，这两年逐渐恢复。具体来看，737MAX机型在2017-2021年的交付量依次为32架、41架、1架、10架、59架。
空客公司的总体年交付量略少于波音，大约在500-900架，其中，A320系列是主要交付机型，2017-2021年的交付量分别为558架、626架、642架、446架、483家，均占总体的70%以上。2021年，A320neo交付258架，约占A320系列的近50%，由此可推测，A320neo机型每年的交付量约为200架以上。
若未来国产大飞机能与两大寡头平分市场，则C919的交付量将向B737和A320靠拢，交付量提升到百余架。
CR929：与俄联合打造宽体客机
在C919大飞机项目之后，中国于2014年5月与俄罗斯签署了《新型远程宽体客机项目合作备忘录》，开启了两国合作造飞机的序幕。
3年后的2017年5月，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团正式组建了中俄国际商用飞机有限责任公司，用以联合研制新一代远程宽体飞机。同年9月29日，这架中俄合作制造的远程宽体客机被正式命名为“CR929”，C和R分别代表中俄两国。
CR929采用双通道客舱布局，航程为12000公里，座级280座，目前设计了基本型、缩短型和加长型三种。这款飞机主要对标的机型是空客A330、A350和波音787系列。
营收突破百亿，年复合增长36.8%
不断拓展的产品线与日益增长的交付量，为中国商飞带来了可观的收入。
营收快速上涨也反映在中国商飞的收入结构上。其2016年开始披露细分收入，此前一年，ARJ21开始交付。2017年，其飞机制造方面的收入为8.8亿元，此后连年上涨，2021年达到31.3亿元，在总收入中占比也由2017年的15.5%提高到了2021年的28.9%，近乎翻倍。
不过，中国商飞2016年开始出现净利润为负的情况，2021年的净利润已低于-40亿元。这当和C919大飞机步入投入关键期但至今尚未交付有关。
近年，随着大飞机从研发转向制造，中国商飞的飞机制造成本持续上升，预计随着C919的交付，其收入将迎来新的成长，前期投入也将迎来收获期。
对比波音和空客，中国商飞2021年的总营收虽仅为其2%-3%，不过从趋势看，近6年，其营收在逐年增加，两大巨头则处于波动下滑之中（表3）。
攻关高端制造，高投入是免不了的。
最给力的是股东方，中国商飞成立后，各股东方连续增资，将其注册资本从2008年成立时的190亿元提升到2016年的242亿元，目前更高达501亿元。
其中，国务院国资委出资近250亿元，上海国盛（上海国资背景）出资近105亿元，二者撑起了七成本金投入（表4）。
虽然中国商飞并未上市，但自2010年至今，其累计发债22只，其中，一般中期票据6只、超短期融资债权15只、私募债1只，当前其剩余债券余额为80亿元。中国商飞参股的浦银租赁共发债13只，当前还有5只债券未到期，余额106亿元（表5）。
对于这一明星项目，银行财团也给予了格外优待。16商飞MTN001债券募集说明书显示，2016年中期，中国商飞所获得的银行信贷额度高达2385亿元，而其仅仅使用了52亿元额度，显示在股东的大力支持下，粮草十分充足。截至2021年末，中国商飞资产负债率为55%，财务健康状况明显好过波音（负债率110%）及空客（91%）。
03、大飞机带飞中国航空工业
大飞机项目的拉升效应，不仅作用于中国商飞，也投射到其供应商的成长上，中国航空产业链公司的数量和市值近年已大幅跃升。
民用飞机从设计、制造、验证到最终交付，需要成千上万个部门的协同合作。C919也采用了国际上民用飞机主流的“主制造商-供应商”研制模式，即中国商飞作为主制造商，将发动机、机体、机载系统等各大部分悉数外包，再进行统筹组合。
在这种“主供模式”下，中国商飞拥有多层次的供应商。官网显示，目前其共有三类供应商合计120家。
II类供应商为子系统的结构件供应商，主要负责零部件集成和小工作包的分包，共25家。
III类供应商则处于航空制造业的上游，主要为标准件和原材料供应商，为I类、II类企业提供原材料，共57家。
这III类供应商相互联系，形成了一条较为完整的大飞机产业链。在C919项目带飞下，中国航空产业链上市公司实力增强，航空制造领域公司数量大幅增加，民营企业迎来新的发展机遇。
产业链上市公司市值超1.1万亿
新财富盘点了目前中国商飞的120家供应商中的国内企业，以及一些不在名单中但同样为C919提供服务的公司，其中关联上市公司35家，总市值超过1.1万亿元。
航空制造领域公司数量激增
从C919立项至今，“中国只造了壳子”的言论屡见不鲜。事实上，结合“主供模式”中各企业提供的产品比例看，C919目前的国产化率被普遍认为已升至60%或更高。具体来看，C919的机体全部为国产，核心的发动机以及机载系统中的航电系统、飞控系统、通信导航系统等主要外包给外国企业或合资公司（表9）。
中国的民用航空制造业在上世纪70年代伴随“运10”项目的搁浅而同时停滞，在飞机制造的核心系统上缺少研发和制造的经验，为求打造出最具市场竞争力的大飞机，C919选用了美国通用电气、霍尼韦尔、柯林斯，欧洲的赛峰、福克、卓达宇航等公司作为外包商深度参与项目。
事实上，中国商飞的供应商并非一成不变。查看早期的供应商名单，可以发现，早几年国外供应商数量更多，门类更为复杂，而如今，其比例下降，合资和国内企业明显增多。
中国商飞的消息称，专为C919成立的合资企业达到16家。据新财富不完全统计，12年来，国外的航空巨头与国内合资的企业多达14家（表10），中国企业逐渐参与了C919的航电、飞控、燃油、起落架等系统的集成。
借助C919项目的契机，中国正在努力通过合资、项目合作以及自主研发等方式追赶欧美的技术，逐步提高大飞机的国产化率，打造完整的航空制造系统。
2011年6月，由中国商飞的总装制造中心上海飞机制造公司和美国伊顿公司共同投资组建的伊顿上飞（上海）航空管路制造有限公司正式成立，成为中国商飞与外企成立的首家合资公司，其主要业务是C919的燃油和液压管路系统服务。
在C919的研制过程中，包括航电系统、飞控系统、机电系统、液压系统、起落架等大飞机的重要部分都成立了合资公司作为供应商，进行国产自主化布局。
比如，在C919项目启动之前，中国并没有自主的航电系统公司，2012年，中国航空工业集团旗下的中航民用航空电子有限公司和美国通用电气各出资50%，组建昂际航电（中航通用电气民用航电系统有限责任公司），该公司被寄希望于成为中国航电系统从0到1的起点。
昂际航电成立之初，来自中国航空工业集团和通用电气的外派专家比例达到50%以上。而10年后的今天，其工程技术人员中80%是自主培养的，母公司的外派人员占比降至2%。
鸿翔飞控公司则主要负责C919飞行控制系统的研究、开发、组装。从侧面来看，C919飞控系统也做到了国产化。
除了专为C919成立的中外合资企业外，中国商飞、中国航空工业集团、航天科工等大型国企也为大飞机项目专门成立了国资背景公司，以填补部分技术的空白。
2009年，中国航天科工三院306所被选为中国商飞的结构供应商。项目之初，306所抽调出10人组成了“大飞机技术部”，专门负责C919业务。随着项目发展，2011年，航天科工三院、306所和镇江高新投共同出资成立了航天海鹰（镇江）特种材料有限公司来推进研制工作。由于公司厂房建在镇江，研发团队从北京集体搬往江苏。10年中，航天海鹰完成了后机身后段、副翼、后机身前段复合材料零件和垂尾复合材料零件的研制工作，成功晋升为C919后机身后段的独家供应商（目前为中国商飞I类供应商），承担的复合材料产品占到C919机体结构所有复合材料零部件份额的40%以上。
自中国商飞2008年5月成立以来，全国航空制造领域共成立了近5000家公司，注册资本超过5500亿元。
除了个别年份有大型国有企业注册致使数据飙升外，注册资本增长的情况基本与注册数量成正比。2008年注册资本数据最高的原因有两个，一是中国商飞成立，二是中国航空工业集团有限公司完成重组整合，这两家大型国有企业将2008年航空制造企业的注册资本抬升至近1200亿元。
2009年，中航工业集团旗下的航空工业通飞和中航工业商发成立，注册资本都达到百亿元。2016年，中国航空发动机集团有限公司完成工商注册，注册资本500亿元（表11）。
民企：布局上中游产业链，营收拉升
由于航空制造业下游技术壁垒高、投资金额大，中国商飞的38家I类供应商中，有24家为国内企业或院所，其中仅有浙江西子航空一家民营企业，其他悉数为国资或合资。浙江西子航空承担了C919机体结构件项目的研制生产，主要研制应急发电机舱门（RAT门）和辅助动力装置门（APU门）。
而II类、III类供应商中，民营企业的身影则明显增多（表12）。25家II类供应商中，共有15家中国企业（含合资），其中民营共7家，涉及航空管路包覆膜（北京飞航吉达）、防鸟撞板（浙江美盾）、飞机座椅（泰兴市银鹰）、飞机配餐小推车（苏州鹭翔）等子系统和配件。57家III类供应商中，则至少有11家民营企业。
C919项目带来航空制造产业的腾飞，为结构件、标准件、零部件生产的中小型民营企业提供了更多机会。
这些民营供应商中，在2008年中国商飞正式成立之后才组建的公司共有9家，占到近一半，而即使是早已成立的公司，此前主要业务围绕航空制造领域开展的也不多，从侧面说明大飞机带动了国内航空工业蓬勃发展。
II类供应商浙江美盾也有相同的路径。该公司成立于1999年，此前主要业务是生产特种军用和警用防护装备，包括汽车防弹玻璃、防弹盾牌等。飞机的“鸟撞”问题是世界级难题，高端防护材料更是中国的短板，C919研发起步之时，中国商飞提出核心技术要逐步国产化，浙江美盾便着手进军鸟撞板材料领域。目前，其制造的C919防鸟撞板材料，重量只有同行的1/5，防撞性能国际领先，同时收到了不少国外订单。
2012年才成立的特一（上海）新材料公司，是中国商飞在国内的首家非金属材料供应商，主要供应芳纶蜂窝复合材料。这种材料有极佳的抗压、抗弯特性和超轻型结构，可以为大飞机“瘦身”。航空级芳纶蜂窝的供应一直为欧美少数几家企业所垄断，特一新材通过两年多在工艺上的修改、补充、调整，终于获得中国商飞的认可，也获得了海外订单。
此外，C919项目也拉升了一些民营企业的营收。2008年成立的上海亿威，主要为C919提供航电系统的连接件、紧固件等部件，其曾在2017年挂牌新三板。据其2019年半年报，得益于C919的后续采购启动和公司在民机业务的投入取得较好回报，其当年上半年实现销售收入295万元，同比增长100多倍。
再从一级市场看民营企业情况。Wind数据显示，航天航空与国防领域的一级市场投资金额近年显著增加。自2008年至今的14年间，2015和2017年投资案例数最多，达到39个。投资金额最多的是2019年，达87.01亿元。
有研究显示，一架大飞机由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要数千家配套供应商生产制造，其上下游产业链囊括了航空制造、新材料、金属加工、精密仪器等多个领域。根据国际航联统计，每向航空工业投入1美元，将拉动60多个行业的关联产出8美元，在带动产出的同时推动产业升级。从上述三个纬度看，C919的成功研制确实为我国航空制造领域注入了更多活力，提升了中国民用飞机产业配套能级。
大飞机产业链条长、附加值高，正吸引越来越多民企入局。虽然目前C919尚未做到完全国产，但市场普遍认为，其将与高铁一样，从机体、集成系统、机载系统到发动机，逐步实现国产化替代，届时，中国将真正摘下这颗“工业皇冠上的明珠”。