为进一步了解行业经营发展现状、纾困解难政策落实情况，以及落实过程中存在的问题、堵点和对行业政策完善的意见建议，以做好助企纾困工作，助力行业市场主体改善生产经营状况，我会组织开展了道路运输市场主体纾困解难情况专题调研工作。调研对象包括道路旅客运输企业、道路货物运输企业、城市公交企业、出租汽车企业、汽车租赁企业、汽车客运站、危险货物运输企业、集装箱运输企业、大件运输企业、驾驶培训机构、客运货运个体经营者等。
截至6月12日，历时22天，我会在全行业组织动员各省级道路运输协会和行业企业积极参与，得到广大会员单位的大力支持，共183家企业通过线上方式参与调研，43家企业向我会报送了文字材料，另有6家省级道路运输协会梳理汇总本省情况，并以书面形式报送我会。累计参与调研的企业超过500家，覆盖除西藏自治区外的其他30个省（自治区、直辖市）。
道路运输市场主体纾困解难情况调研报告
一、参与调研基本情况
参与此次调研的企业，从业务范围来看，涉及道路旅客运输业务的占60.7%，涉及汽车客运站业务的占45.9%，涉及道路货物运输业务的占20.8%，涉及城市公交业务的占25.7%，涉及出租汽车业务的占21.3%，涉及驾驶培训业务的占10.9%，涉及危险品运输业务的占9.3%，涉及汽车租赁业务的占7.1%，涉及集装箱运输业务的占4.4%，涉及大件运输业务的占1.64%。
从企业规模来看，大型企业占16.4%，中型企业占26.8%，小型企业占40.4%，微型企业占14.8%，个体经营业户占1.6%；从企业性质来看，国有企业占46.5%，民营企业42.1%，集体企业、外资及合资、其他占11.4%。
注：大型企业指从业人员≥1000人且年营业收入≥3亿元的企业，中型企业指从业人员≥300人且年营业收≥3000万元的企业，小型企业指从业人员≥20人且年营业收入≥200万元的企业，微型企业指从业人员＜20人或年营业收入＜200万元的企业。
二、各领域经营现状
（一）总体情况
根据调查，2023年1-4月经营收入与2022年同期相比，增加的占46.3%，减少20%以上的占19.7%（详见图1）；与2019年同期相比，增加的仅占13.7%，减少20%以上的达58.5%（详见图2）。2023年1-4月实现盈利的企业仅占19.1%，亏损的达65.58%（详见图3）。
（二）主要领域的经营现状
1.道路旅客运输
2023年1-4月，道路旅客运输企业经营收入与2022年同期相比，增加的占55.85%，基本持平的占14.41%，减少的占29.74%（详见图4）；与2019年同期相比，增加的仅占12.61%，基本持平的占10.81%，减少的达76.58%（详见图5）。
2023年1-4月，道路旅客运输企业经营利润，盈利的企业仅占22.52%，基本持平的占13.51%，亏损的占63.97%，其中亏损10%以上的达36.04%（详见图6）。
2.道路货物运输
2023年1-4月，道路货物运输企业经营收入与2022年同期相比，增加的占34.20%，基本持平的占18.42%，减少的占47.38%（详见图7）；与2019年同期相比，增加的仅占12.15%，基本持平的占10.53%，减少的达76.32%（详见图8）。
2023年1-4月，道路货物运输企业经营利润，盈利的企业仅占23.68%，基本持平的占7.89%，亏损的占68.43%，其中亏损10%以上的达34.21%（详见图9）。
三、面临的突出困难、问题和原因
（一）行业面临的共性问题
1.面临的突出困难、问题
当前，道路运输企业经营面临的主要困难为市场需求不足、货运订单和客运流量减少、经营收入大幅下降，用工、燃料等成本上升，以及资金不足、融资难等问题（详见图10）。
与2022年同期相比，企业成本中增长幅度最大的是人工成本，其次是燃油成本（详见图11）。
当前，道路运输行业整体处于资金紧张的状况，面临非常大的资金压力，仅4.92%的企业现金流较为充裕；38.8%的企业已经出现现金流断裂的情况（详见图12）。
同时，道路运输企业对当前市场发展信心不足，仅11.48%的企业当前业务量正常，主要集中在货物运输、危险品运输和驾驶培训等领域；有62.3%的企业认为2023年业务量无法恢复正常，主要集中在道路旅客运输、城市公交和汽车客运站领域（详见图13）。
2.主要原因
一是经营发展成效不佳。运输企业收入减少与成本增长不相匹配，导致经营困难和现金流不充足问题加剧。部分企业，特别是亏损严重的道路旅客运输企业和汽车客运站转型升级效果不明显，新业务、新项目投入产出比较低，未带来新的收益增长点以弥补主营业务的亏损。
二是去产能问题突出。道路运输企业重资产占比较高，随着运输需求下滑，产能过剩问题更加突出，闲置资源未得到充分盘活利用。此外，投资渠道匮乏、融资成本偏高，导致不能有效满足多元业务的开发需求。
三是改革创新能力不足。企业为适应需求变化进行服务升级改造的后劲不足,未能摆脱同质化竞争，同时，针对差异化市场需求提供优质服务的能力不足；部分企业数字化、智能化转型还处于初级阶段，在提供多样化、数字化服务方面有待加强。
四是融合发展程度不够。行业间、企业间、业务间、线上平台和线下实体间的融合程度不够；受“互联网+”道路运输模式影响，新旧业态间更多的是竞争而非融合，部分非法运营和违规经营的新业态企业对合规服务的冲击，加重企业经营亏损。
五是专业技术人才不足。专业驾驶人员短缺，造成现有业务需求不能得到有效满足；高技能、高素质专业人才相对匮乏，使得企业新业务的转型发展需要不能得到满足。
（二）重点子领域存在的突出问题及原因
二是城乡客运一体化发展不均衡、不充分，可持续性尚待加强。受道路通行条件、财政补贴资金、维稳压力等问题制约，城乡客运一体化改造工作推进艰难，改造成本偏高，尤其是建立长效、科学、稳定的补贴扶助机制难度更大。
三是行业资源存在闲置和浪费情况。交通运输部在《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》中明确，闲置班线运力可依法转为包车。但是在实践中，由于地方缺少相应的实施细则，客运量大幅下降导致大量班线客车闲置，资源浪费严重。
五是非法营运和违规经营现象仍然比较突出。近年来，随着个性化乘车需求的增加，非法营运和超范围经营现象更加突出，特别是私家车、网约车以非法违规方式开展定制客运，对运输市场正常秩序造成冲击，也带来很大的安全隐患。
一是道路货运行业的规模化、集约化经营仍处于较低水平。道路货运经营主体“多、小、散、弱”的格局尚未得到根本性改变，缺乏市场集中度高、整合能力强的龙头骨干企业，货运平台企业的身份界定与责任划分尚需进一步明确，先进运输组织方式发展滞后，个体运输业户各自为政、无序竞争、恶性竞争问题突出，运价水平长期背离合理成本运价，与经营成本居高不下的矛盾长期无法得到有效解决。
二是从业环境较为艰难，从业人员处于弱势地位。以罚代管、趋利执法的现象仍然存在。据不完全统计，目前有超过52.4%的货车司机通过网络货运平台寻找货源，但是部分网络货运平台存在不规范经营问题，包括收费项目繁多、收费较高、压低运价、虚假货源信息等，道路货物运输企业、个体经营业户长期处于弱势地位。
三是货车通行费标准有待优化完善。受货源结构影响（如危险品运输、商品汽车运输等都为单边运输），空驶率仍处较高水平。与原计重收费政策相比，在现行按车型（轴）收费政策下，部分车型车辆总体通行费有所增加。
四是货运行业专项治理预期尚待明确。从商品车运输车治理开始的行业专项治理，给行业利好预期。当前，道路运输市场现存的17.5米低平板运输车已基本达到使用年限，亟需行业治理措施的明确和实施，以避免该种车型通过不公平竞争进入普货运输市场，扰乱市场秩序（套牌）、造成安全隐患（违规装载）、影响公平竞争（低价）。
3.城市公交
一是地方财政运营补贴不到位。因疫情影响，各地方政府财政资金紧张，普遍存在地方公交运营补贴资金拨付不及时问题，导致部分企业驾驶员工资不能及时发放，影响了驾驶员日常生活，也存在一定的社会稳定及行车安全方面隐患。
二是客票收入下滑严重。随着私人小汽车、网约车等个性化出行方式的增多，公交客流量下滑严重。为贯彻落实惠民政策要求，对60岁以上的老人等群体实施免费、学生团体等优惠的乘车政策；部分地区实施早晚高峰期、重要节假日免费乘车政策。上述原因在极大减少群众出行开支的同时，也导致公交票款收入减少明显，公交运营更为艰难。
三是车辆更新压力大。城乡公交低票价运营，政府补贴按照弥补亏损进行核算审计，补贴资金仅能维持企业正常运营。前期公交企业按照国家政策要求购置的纯电动车辆，目前已陆续进入更新阶段，但是公交企业资金紧张，无力承担车辆更新费用。
4.汽车客运站
一是客运站经营入不敷出。道路客运客流持续下降，导致客运站窗口售票额大幅下降。虽然各客运站在积极寻求与外界的合作，但仍避免不了经济效益下滑，车辆、班线日益萎缩，站场经营入不敷出的趋势非常明显，面临的发展形势愈发严峻。
二是客运站综合开发利用难落地。各客运站积极探索向集客运、商业、旅游集散、邮政、物流、汽车后服务和文化体育等为一体的综合服务体转变，达到以商养站的目的。但是在实际操作过程中，因土地性质等问题受到诸多限制。部分省份虽出台支持闲置站场资源开发利用的政策文件，但因缺少国家层面明确支持政策、统一政策解读和地方执行标准，落地实施困难重重。
四、助企纾困政策落实情况
（一）财税优惠政策
近年来，国家出台系列财税优惠政策，对帮助企业渡过难关发挥了积极作用，但是还有22.95%的道路运输企业表示未享受到优惠政策（详见图14）。
对于企业符合国家出台的财税优惠政策适用条件但未享受到的政策，有65.57%的企业反映不存在，但仍然有34.43%的企业表示有部分财税优惠政策未享受到，主要为农村客运、出租车油价补贴和小规模纳税人减征增值税政策（详见图15）。
道路运输企业“应该享受、但未享受到”财税优惠政策的原因，主要为不了解已出台政策和不了解政策具体申请操作流程；以及中央政策已出台，但企业所在地具体落实办法不完善、可操作性不强（详见图16）。
（二）社保优惠政策
社保优惠政策方面，63.9%的企业已享受到缓缴养老保险费、失业保险费、工伤保险费，32.8%的企业已享受到延续实施阶段性降低失业保险、工伤保险费，16.4%的企业已享受到延续实施职业培训补贴。
超过64.5%的企业不存在“适用条件但未享受到”的情况。在“适用条件但未享受到”的政策中，20.22%的企业表示未享受到缓缴养老保险费、失业保险费、工伤保险费，10.93%的企业表示未享受到延续实施阶段性降低失业保险、工伤保险费率，13.11%的企业表示未享受到实施职业培训补贴（详见图17）。
（三）金融保险优惠政策方面
根据企业反馈，超过62.8%企业对调研列出的政策未享受。已享受到的金融优惠政策，主要是加大贴息、担保增信等配套政策支持力度，对符合条件的小微企业、个体工商户给予续贷支持，交通物流专项再贷款三个方面（详见图18）。
未享受到的主要原因是从国家到地方针对疫情影响出台的系列金融优惠政策，大多帮扶对象是“小微企业”，惠及大中型企业的较少；各项政策侧重于货运和物流领域，客运领域的金融帮扶政策较少。
五、帮扶政策落实情况
根据企业反馈，25.1%的企业享受到高速公路差异化收费政策；3.3%享受到鲜活农产品绿色通道政策；其他帮扶政策占5.5%，主要为省内通行费优惠政策。
在符合行业帮扶政策适用条件但未享受到的企业中，有20.8%的企业适合条件但未享受到全面推广高速公路差异化收费政策；有0.55%的企业适用条件但未享受到鲜活农产品绿色通道政策。未享受到的主要原因是不了解已出台政策和不了解此政策具体申请操作流程（详见图20）。
在各项助企纾困优惠政策和帮扶政策中，对企业帮扶效果比较明显的是税收减免，其次是财政补贴（详见图21）。
针对疫情影响，企业希望政府部门继续在税收减免、财政补贴和医保、社保、公积金缓缴方面给予政策延续，以助力企业恢复正常生产经营（详见图22）。
六、拖欠中小企业账款问题
七、典型经验和做法
1.江苏省政府印发《关于推动经济运行率先整体好转若干政策措施》。设立100亿元规模中小微企业纾困增产增效专项资金贷款；力争推动银行机构依托企业征信投放中小微企业信用类贷款2500亿元；支持金融机构用好用足交通物流专项再贷款，加大交通物流领域贷款投放力度。支持客运枢纽向城市综合体转型，统筹枢纽地上地下空间复合利用，打造城市综合体；在保障交通基本服务功能的前提下，适度拓展车辆租赁、旅游集散、商务会展等功能，促进交通与关联消费产业集聚发展。对每月通行次数在30次（含）以上的公路客运班线客车给予ETC通行费八五折优惠；对运政苏通卡货运车辆给予通行费八五折优惠；2023年4月1日起至2027年12月31日对满足条件的国际标准集装箱运输车辆，全省所有普通公路收费站、高速公路给予ETC通行费五折优惠。
3.四川印发《聚焦高质量发展推动经济运行整体好转的若干政策措施》。对交通运输等行业，免征2023年上半年房产税、城镇土地使用税。对每月通行次数在30次及以上的电子不停车收费系统（ETC）公路客运班线客车，车辆通行费给予八五折优惠。对安装使用ETC的货车，车辆通行费给予6%优惠。延续实施国际标准集装箱运输车辆通行费30%优惠政策。对进出泸州、宜宾铁路港的集装箱运输车辆，车辆通行费给予60%优惠；对进出中欧班列图定站点货运集散地的集装箱运输车辆，车辆通行费给予60%优惠。支持绿色低碳优势产业外贸企业开展国际物流、研发和“碳足迹”国际认证等。
4.江西省印发《关于进一步巩固提升经济回稳向好态势的若干措施》。鼓励金融机构对小微企业贷款继续扩面、增量、降价。对到期的小微企业贷款（含个体工商户和小微企业主经营性贷款），鼓励金融机构按照市场化原则，与企业共同协商延期还本付息。对中小微企业保持较低担保和再担保费率，政府性融资担保机构的担保费率不超过1%。实施交通物流枢纽建设行动，完善综合货运枢纽多式联运换装设施，大力发展铁海联运、江海联运、集装箱多式联运和商品车运输，推广“一单制”服务。推进城乡冷链物流骨干网建设和县域物流配送体系建设试点，深化“互联网+第四方物流”供销集配体系标准化规范化品牌化建设。推进传统物流设施数字化改造升级。依法全面推行市场经营活动轻微违法行为免罚和“首违不罚”，诚信经营者“无事不扰”比例达100%。支持开展优化营商环境民主监督。
（二）企业转型发展探索
1.苏汽集团有限公司。在“铁路+公路”、“民航+公路”、“公路+公路”等联程运输方面积极尝试的同时，在网约车业务、现代物流、运游融合、商贸物业、康养颐养等转型板块寻找有力的合作伙伴、有效的发展政策;以租赁、外包、合作等形式优化客运场站布局，促进单一客运功能向“运游集散地、文创产业园、特产展销馆、快递中转站、研学集中营、广场夜经济”等综合性功能转变，实现站场资源的赋能增值。
2.新国线运输集团有限公司。以京津冀定制快巴为突破口，推动北京客运市场全面转型。目前，平台用户已超过10万+，首批共投放32辆大巴，日发近70个班次，日运送乘客3000人次，车辆平均实载率达到90%以上。京津冀定制快巴也被推荐为北京市交通系统优化营商环境暨创新试点改革成功案例。
4.山西汽车运输集团有限公司。着重开展物流通道建设、“大宗贸易+货物运输”业务、加快危特专业物流发展、网络货运业务、做大汽车后市场服务业、做实商贸流通服务业、做优现代客运服务业等方面工作。2022年，物流利润贡献度占比达到98.5%。
5.常州公路运输集团有限公司。紧抓“双碳”经济契机，打造集新能源汽车销售商交付中心、新能源车充换电站集群、太阳能光伏发电、新能源车展秀和体验场、双碳技术研学科普基地、艺展中心、人才公寓、众创空间等多功能于一体的“低碳汽车公园”。
6.四川省汽车运输成都公司。以全面向市场业务转型为方向，重点发展定制客运、包车及旅游客运，拓展运游融合及提升车辆运用效率。建立全员营销与专业营销市场化薪酬体制。同时积极拓展新项目，成功涉足智慧城市运营、新能源、汽车零配件供应链、农业、智慧网络、食品生产制造等诸多新领域。
7.湖南龙骧交通发展集团有限责任公司。引进居然之家、比亚迪4s旗舰店等商贸业务增加综合交通枢纽租赁收入；全力发展定制客运，拓展园区、校区通勤、旅游包车等业务；成立旅游集散中心，挖掘旅游资源；发挥国企办学优势，恢复技校全日制办学，增设轻型牵引拖挂车培训新业务；拓宽车检营销渠道；加快新能源充电桩网络布局等。
8.宝鸡市宝运汽车运输（集团）有限公司。积极参与会议用车招标、学校学生研学、校园周末定制、单位通勤争取及法定节假日的客源组织、运力调派，以弥补线路客源不足带来的影响；以特货运输为依托，拓展货运贸易、普货运输业务；加快推进县、镇、村三级物流网络建设，扩大城市配送范围；加快互联网的应用，实现电子客票与电子结算。
八、意见建议
（一）总体建议
一是加大金融支持力度。引导金融机构加大对道路运输行业的倾斜力度，针对道路运输行业出台具体的实施细则，在道路运输信贷方面给予支持，提高道路运输企业贷款额度；设置“交通企业转型扶持专项基金”，实施“部委定向、地方捆绑、企业自筹”为原则的资金扶持措施，助力大中型道路运输企业转型发展、走出困境；开展地方政府债务专项清理行动，对地方政府往期应合理支付的项目资金、补贴资金等显性债务进行排查清理，督促地方政府清偿拖欠企业资金、履行补贴承诺并尽快支付。
二是优化从业人员退休制度。统一修订发布交通行业提前退休工种范围及标准，建立全国统一的道路运输驾驶员连续从事驾驶工作年限与退休手续办理之间的权责处理机制。针对道路运输企业经营困难的现状，为不影响职工正常退休和转出，困难企业实施“缴一办一”政策，对退休和转出的职工全额缴纳其个人养老保险，允许办理个人退休和转出手续。
三是给予新能源车辆充电电价和充电设施建设方面政策扶持。针对充电基础设施建设落地难、运营效率低等问题，出台充电设施建设专项补助政策，引导道路运输企业运力结构向新能源车辆方向转型，在充电电价方面给予政策性优惠或补贴。
（二）专项性建议
一是加快推进《班车客运定制服务操作指南》落地实施。明确备案流程、材料；以满足市场需求为原则，放宽新增定制客运车辆数量许可；协调公安、城市管理等部门，支持定制客运车辆在公交站点停靠。
二是推进旅客联程运输。支持客运企业新辟至机场、高铁站的客运班线以及开展相应的定制客运服务；支持将现有的客运班线延伸，增设机场、高铁站配客站点，督导机场、高铁站接纳合规的客运班车、定制客运车辆进驻并提供售检票服务；规范机场、高铁站对进驻客运车辆的收费行为和标准，严格按交通运输、物价部门核定的收费项目和标准执行。
三是支持传统班线客运转型发展。在符合交通、城市管理要求的前提下，支持在途径城市、高速公路服务区、高速出入口等地合理设立上下客配载客点；支持传统班线客车定制化改造，在确保实名制管理、行李安检到位的前提下，扎实推动“一站多点”便捷出行体系落地；尽快出台班线客运剩余运力依法转为包车客运的具体实施细则；支持班线客车在安全措施到位的前提下，鼓励车头向下，延伸至乡镇发车，方便农村居民乘车。
三是拓展企业融资渠道。通过提供低息贷款、专项贷款、信用担保、建立融资平台等方式，为道路货运企业特别是民营企业发展现代物流提供多元化的融资渠道，降低融资成本，缓解资金压力。
一是完善新能源公交车支持政策。继续给予新能源公交车购置、运营等补贴，带动地方人民政府加大财政投入，共同缓解公交企业生存压力，促进城市公交稳定运营和低碳宜居城市建设。
二是统一公交成本规制政策。推动郊县公交与市区公交享受同等政策，实行统一成本规制政策，切实保障郊县公交线路稳定、健康、持续发展。
三是加快首末站建设。结合各区域发展现状和规划，充分利用城区内闲置地、边角地，由政府投资改造为公交首末站，增设站房，同步配套生活设施，方便始发车辆的停靠和发车，解决城乡公交车辆在城区过于集中问题。
一是加快出台客运站场综合开发利用政策。大力支持客运站转型升级发展，特别是对地理位置较好、靠近中心城区、具有商贸综合开发价值的车站，鼓励融合创新、多元拓展，利用车站闲置场地和设施，开展旅游集散中心、宾馆、餐饮、驾驶培训、运动场馆、文化娱乐、综合商业中心等经营活动，具备条件的可进一步开发利用地上地下空间；鼓励提供新能源车充（换）电、仓储物流、城市配送、公交首末站、公共停车场等社会公共服务，具备条件的还可拓展异地候机楼功能。
二是支持闲置站场用地变更土地用途。由于近年来客流量严重下降，许多既有客运站场面临闲置场地过多的问题，不仅增加了客运站管理维护成本和房产税负担，还造成了极大的资源浪费。建议支持企业对于闲置或功能不强的原站场用地，在保障客运站基本功能的前提下，按照地方城市规划对站场用途进行调整，以及对土地性质进行合理合规变更。
编辑：李宁
审核：连萌
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