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一、雷军说的汽车统一生态是什么？
北京车展上，小米汽车可谓是出尽风头。
这股风起于SU7发布，在与张颂文相互调侃真送车，智己汽车营销碰瓷，华为余承东从手机支架调侃导航不好，铁粉周鸿祎走哪都要“学习雷军好榜样”却终究连一辆小米汽车测试车都没忽悠着等一系列事件后，果然是一切打不倒我的都将使我更加强大，这股风吹到北京车展，单从小米展台这密不透风的人群来看，大有继续壮大刮成飓风的趋势。
王传福亲自到小米汽车展台参观，面对这位行业老大哥，雷军再次显示出惊人的高情商，他提议王传福牵头组织汽车产业统一生态，并表示自己已经与理想、小鹏、蔚来初步达成共识，如果王传福牵头，大家一起参与。
有人调侃，这是雷军想通过统一新能源汽车的硬件部件接口，比如小米专业打造的汽车手机支架也能直接插在比亚迪汽车上使用；也有人说，雷军深知新能源汽车已开始卷起来，小米汽车的核心零部件不像比亚迪一样几乎都是自产，这是为未来铺路。
有这个可能，但格局小了。
雷军公开说过，“我们自己就是‘卷王’，根本不怕汽车行业卷，再卷它也卷不过手机。”
小米能以火箭速度成长起来，甚至后来者居上，压根不是表面看上去的手机-家电-汽车这么简单的路径，其本质是“一生二、二生三、三生万物”的生态布局。
新能源汽车的第一个10年解决了“油-电”的问题，未来10年，新能源汽车将全力拥抱智能化。除了硬件本身必须克服的诸多技术难题和待统一的标准之外，无论是AI、地图、云计算等基建，还是新能源汽车搭载的智慧生活方式，看看当下能入水的仰望、能上天的小鹏，这是一盘大棋。
“汽车统一生态”这个词恐怕早已经在雷军的脑子中扎根了，不过依他的智慧和品格，他知道能为联盟执牛耳的大哥当首推王传福，所以借北京车展的机会当众发出邀请，换言之，王传福若没兴趣，恐怕雷军自己也是要竖起这杆旗帜的。
二、新能源汽车行业开始卷了吗？
我们先来看一组数据。
在政策与市场双重驱动下，2023年中国新能源汽车产销两旺，分别完成958.7万辆和949.5万辆，市场渗透率达到31.6%。2023年新能源汽车出口实现出口120.3万辆，同比增长77.6%，全球市场份额超过六成。中国新能源汽车已形成具有国际竞争力的完整产业链，生产能力和市场占有率不断提升。
三、为何雷军那么有号召力？
回到雷军关于“建立汽车产业统一生态”的提议，为何蔚小理都积极响应呢？
从这个提议，我们可以看到雷军的格局。这不仅关乎到小米自身的发展战略，更是关乎到整个新能源汽车产业的未来。
从战略宏观环境PEST的角度分析，中国新能源汽车在过去几年虽然取得了亮眼的成绩，但同时也面临着错综复杂的国际形势、艰巨的供应链挑战以及人工智能跨级增长带来的新技术挑战，加上近些年经济下行，国民消费力下降，人口结构发生变化等，这个时候，若国内新能源汽车行业自己先卷起来了，显然对谁都不是好事。
四、从产业竞争框架分析
不仅从宏观环境分析大家要联合不要内斗，从产业环境分析更是如此。
“五力模型”是迈克尔.波特提出的最具代表性的产业竞争分析框架。
它指出，一个产业中的竞争远不止在原有竞争对手中进行，而是存在着五种基本的竞争力量，即：潜在进入者、现有竞争者之间的竞争、替代品、供应商的讨价还价能力、购买者的讨价还价能力。
所谓潜在进入者是指产业外随时可能进入行业成为竞争者的企业，潜在进入者的加入会带来新的生产能力和物质资源，但也会抢占一定的市场份额。
新能源汽车的潜在进入者有多少？
在汽车整体产业链上，中国汽车产业已上市的企业有348家，其中整车35家，零部件及其他共313家；其中新能源汽车系列有62家、燃油车系列286家。
再一步细分，在62家新能源汽车系列上市企业中，包括央企10家、地方国企13家、民企39家；新能源整车企业包括央企4家、地方国企7家、民营9家。
从市值统计看，新能源车企的市值明显高于燃油车企，整车企业市值明显高于零部件企业。
随着燃油车退市计划的实施、新能源汽车渗透率提升，以及新能源汽车领域技术的公开、供应链的成熟，更多企业进入新能源领域是必然。
如果一个产业内主要竞争对手基本上势均力敌，无论产业内企业数目有多少，产业内部的竞争必然激烈，这时候，某个企业若想要领先或保持原有的高收益水平，就要付出较高的代价。
如果产业只有少数几个大的竞争者，形成半垄断状态，企业之间的竞争便趋于缓和，企业的获利能力就会增大。
除了竞争者多寡及力量对比，影响同行竞争的因素还包括市场增长率、成本构成、产品差异性及转换成本、产能增加幅度与市场需求增长速度、各竞争对手的策略以及退出壁垒等。
新能源汽车这才刚开始，高合就缴械了，连下周回国的贾跃亭都忍不住隔空喊话“我有技术、谁跟我合作”，可见嘻哈调侃的背后，谁的压力都不小。
新能源汽车的替代品有：燃油车、两轮电车，不开车。
没错，喜欢乘坐公共交通工具低碳出行，是值得鼓励的。
欧盟最先嚷嚷2030燃油车退市计划，也是他们最早毁约说不玩了，中国是否还坚持这个计划暂无定论，但指望新能源汽车产业继房地产之后扛起中国经济支撑的大梁是众望所归，所以不用怀疑这个大方向。
那么，新能源汽车替代品的压力可以暂且忽略产品属性本身，而主要来自于购买者的转换成本。
目前新能源整车企业除了比亚迪之外，其他品牌都尚未具备全产业链的配套能力，三大部件电池、电机、电控都要依靠供应链。
供应链越集中，议价能力越强，给整车厂的压力越大。
以小米su7为例，虽然第一批车已经交付，真正的考验还在后面的用户体验和售后服务。尽管用户永远追求物美价廉，毕竟汽车不是手机，安全永远是第一位的。
真正的购买大军还没下场，若各家营销照这么个状态拼下去，新能源汽车的价格未来有望拦腰斩吗？消费者是不是多等等有可能未来就充话费送汽车了？
可是，谁又会在这条路上被后浪拍死在沙滩上？
以高合为例，大几十万买的车，还没炫够呢就该发愁售后了，各家标准又不统一，谁的零件搁别人身上也不好使，系统还不能兼容，消费者该找谁哭呢？
伙计们，真正的市场还没打开，别着急“掀桌子”、抢蛋糕，大伙儿合力一起把市场做大，推动产业健康发展，这才是民族企业家们当下应该思考和着手去做的事情。
针对雷军关于新能源汽车统一生态的提议，王传福说“这事得组织组织”。
没否认，也没肯定。
王传福会不会同意，雷布斯接下来会出什么牌？我们拭目以待。