当前，联盟新秀OCEANALLIANCE（海洋联盟）和THEALLIANCE运营已经过去了一个月，加上扩容后的2M联盟，三足鼎立格局初步形成，但竞争尚未到达“白热化”的状态。
班轮业：运价更趋稳定
班轮业所受的影响在这场新联盟竞争中首当其冲。
三大联盟现有正式成员，已经包含了全球运力排名前二十位中的11家企业，如果考虑现代商船与2M已经完成的舱位共享协议，以及赫伯罗特与阿拉伯轮船的并购，马士基航运与汉堡南美的并购，三大联盟全球运力份额占比将超过75%。
“以联盟形式运营的最大好处是，进一步提升行业集中度，有助于减少恶性竞争，维护运价稳定。”多位业内人士在接受记者采访时表达了这一观点。在新联盟正式运营前，曾有货主及货代担忧联盟之间的竞争会引发运价大范围波动，但就目前的运价状况来看，该担忧并未成为事实。
根据上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数显示，今年4月份，在部分联盟布局比较密集的航线上，运价表现稳定。以欧洲航线为例，今年3-5月间的9个周运价统计中，仅出现一次周涨跌幅超过2%的情况，其他周的运价指数涨跌幅均维持在2%以下，2016年同期，最高周涨跌幅为3.56%。美东、美西航线的情况也类似，今年3月份曾多次出现周涨跌幅超过3%的情况，但进入4月份后，周涨跌幅均维持在2.5%以下水平，而在2016年同期，美西航线曾出现过周涨跌幅达8%的情况。
某班轮公司销售总经理告诉记者，2016年，班轮业竞争相对无序，企业常通过价格战来赢取市场，班轮公司无法保证盈利，货主的服务体验也很差，对双方都会造成损害。在当前联盟的格局下，竞争的方向及重心有所改变，班轮公司开始通过优化服务的方式来吸引更多的客户，而非大幅降低运价。
根据各大联盟签署的船舶共享协议，联盟成员间不仅可实现舱位互租，同时可以实现航线和挂靠港互补、船期协调、信息共享、码头和堆场共用，甚至内陆物流体系的互补和共用。这对于货主来说，无疑省去了很多麻烦。
港口业：枢纽地位受到影响
班轮业之外，港口业在新联盟竞争格局下也受到较大冲击。
按照三大联盟目前已经公布的航线及挂靠港顺序，亚洲和欧洲港口挂靠频率较高。航运咨询机构德路里统计数据显示，以三大联盟每周港口挂靠次数计算，亚洲地区挂靠频次最高的三个港口分别是：上海港（58次）、宁波港（54次）、盐田港（42次）。其他挂靠频次较高的还有新加坡港（35次）、釜山港（32次）、香港港（26次）和青岛港（25次）。
欧洲港口中，周挂靠次数最高的是鹿特丹港（21次）和安特卫普港（19次），其他较高的港口中，勒阿弗尔港、不莱梅港、汉堡港均被挂靠13次，南安普顿港和瓦伦西亚港分别挂靠10次，巴塞罗那港、热那亚港分别挂靠8次，拉斯佩齐亚港挂靠7次。
在北美港口中，诺福克港、萨凡纳港、查尔斯顿港以及纽约新泽西港也实现了较高频次的周挂靠。
对于港口来说，挂靠频次直接影响原有的地位。此前，部分港口因为自身的地理优势，在与班轮公司单独谈判时掌握优势。然而在航运联盟格局下，“组团”而来的航运联盟掌握了更多的话语权，港口的优势有所弱化。
按照目前的挂靠频次来说，联盟内成员参与投资的港口以及重要的中转枢纽港，地位得到强化。与此同时，此前的一些货物中转枢纽港遭冷落。
以釜山港为例，尽管其获得三大联盟32次的周挂靠，但前景并不乐观。此前，韩国两大航企——韩进海运和现代商船对釜山港做出了很大贡献。但随着韩进海运破产退出THEALLIANCE及G6联盟（现代商船为其成员）的解体，釜山港转运量大幅下滑。韩国釜山港湾公社此前表示，原本预计有韩进海运参与的THEAlliance在釜山港的转运货物占有率将达到29.3%，韩进海运破产退出后，这一份额将进一步缩减。韩国海洋水产研究院则认为，受新联盟运营，多个班轮公司变更航线等因素影响，预计2017年釜山港的转运货物流量将减少约5%。如果在短期内韩国班轮公司无法加入主流航运联盟，釜山港转运货量进一步萎缩已成定局。
在劳氏日报统计的2016年全球集装箱港口排行榜中，位列第12位的巴生港也面临同样的困境。此前，巴生港的主要客户为达飞轮船和阿拉伯轮船，达飞轮船为完成对东方海皇的并购后，将亚洲转运枢纽港移至新加坡，阿拉伯轮船也有可能跟随赫伯罗特进入THEALLIANCE联盟，其挂靠港也有可能从巴生西港转移至新加坡港。
此外，频繁的航线和挂靠港调整，也让一些港口的接卸能力遭受考验。近日，上海港出现的严重拥塞就被指与新联盟调整挂靠港有关。在发生拥堵后，上港集团发布通知称，因各大船公司航线联盟重组后，针对集装箱各大航线业务量发展不均衡，上港集团进一步对部分航线、航班作出临时调整。
货代业：业务短期受限
货代代表托运人的利益，是航运物流链条中的重要参与主体。目前，新联盟的运营对货代整体市场的影响利弊分明，利好在于前文所述的运价趋向稳定，弊端在于部分业务的操作过程中，出现短期混乱或效率降低的情况。
上海锦昶物流有限公司副总经理宋平表示，货代始终是根据班轮公司调整而调整的。对于货代企业来说，出于自身业务的考虑，并不希望运价波动很大。新联盟运营后，运价较为稳定，在某种程度上迎合了货代的需求。
多位货代人士表示，联盟内部分班轮公司的“容舱”（通常指一家船公司不用自家的船进行运输，而是向另一家船公司租用或购买舱位）审批也更为麻烦，尤其是处于磨合期的海洋联盟和THEALLIANCE，表现得尤为明显。此外，航线服务及重货接载能力急需加强。“我们看到，海洋联盟和THEALLIANCE都存在船期不准的现象，根据目的地不同，有的船期误差甚至能达到2周。”有货代人士表示。