导语：在高铁论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横”客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。
1.2选址理论概述
1.3评价分析
2理论基础
2.1城市分区模型
洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市”模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区”3个分区。（1）城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围，总体特征是没有农业用地。（2）边缘区———位于城市核心区，其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段，是城市郊区化和乡村城市化的地区，包括城郊结合部的乡镇、村落。（3）影响区———位于城市边缘区，是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围，包括城市建成区以外的市域范围。
2.2高铁枢纽布局
根据高铁站在城市中的位置不同，高铁站的选址可以划分为3种方式：城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区”城市分区模型，高铁客运站点出行特征具有较大的差异，对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异，呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。
3选址决策方法
结合国内现状，采取城市三分区空间划分理论，制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提：（1）未来高铁枢纽建设投资主体，以投资经济效益最高为终极目标。（2）城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置，是实现投资经济效益的最理想策略，边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。（3）政府从经营城市的角度出发，以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。
3.1选址流程
阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求，分析站点新建（对于无铁路通行的城市）或者改扩建的可行性（以下简称该过程为模块一）。若可行，进而对多种因素（选取最关键的5个因素）进行分析评判，得到方案的评价指标（以下简称该过程为模块二）。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择城区方案。若新建或改扩建不可行，则重新选址，进入阶段二（在边缘区选址）。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择边缘区方案。若不可行，则重新选址，进入阶段三（在影响区选址）阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择影响区方案。若不可行，则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果，即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。
3.2评价指标的定义与评价方法
为了对3个阶段方案的优劣性评判，选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。
4结语
学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的，所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块，教学的内容要与工作任务相结合，课程的标准与行业的标准相结合，课程的考核也要与技能的实践方式相结合，总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换，主要是注重学生的技能培养，让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括：工作系统化的课程体系，紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式，以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作，加强教师的考核体系，形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地，培养学生德智体的全面发展，使学生能够熟悉铁路的专业理论知识，使其具备良好的职业道德、人际交流能力，同时还要具备团队的组织协调能力，能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。
2课程结构实施安排
对于高职人才的培养目标，其实现的根本是依靠课程教学，其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的核心，这一核心也是保证质量的标准，第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研，并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求，进一步分析岗位的工作特性以及工作任务，确定职业教育的领域范围，分析出相对应的应知领域，从这些方面分析出教育的大体规律，科学合理地进行课程的设置，以此在学习领域实施安排，体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置，我们分为三个方面：公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。
2.1公共学习领域
第一，公共学习领域包括的课程范围是比较广的，主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二，专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习，它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。
2.2专业学习领域
第一，专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二，专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三，专业核心学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四，专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。
2.3素质拓展领域
我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力，素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高，使学生能够在各个领域全面发展，成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。
3师资建设要求
1CAN通信冗余设计原理
根据CAN通信的连接方式，通信盘A和通信盘B均应向CANA、CANB发送数据，CANA或CANB仅一路通信中断不影响系统的正常使用。而且，根据《客专列控中心与轨道电路接口规范（报批稿）》4.6.1中规定“若不能从某一通道接收到有效数据时，应自动采用冗余通道接收的数据”。通信板A的CAND和通信板B的CANE连接主发送器和单数接收器，且两路CAN通道互为备用；通信板A的CANE和通信板B的CAND连接备发送器和双数接收器，且两路CAN通道互为备用。通信接口板与移频接口柜的通信连接情况，由于发送器“1+1”备用，接收器互为并机，因此两路CAND和两路CANE有一路可用即可正常CAN通信。综上所述，列控中心与轨道接口盘主用CANA通道，若CANA通信故障，则可通过CANB发送、接收数据。同时，轨道接口盘与轨道电路移频柜间四条CAN通道（两条CAND，两条CANE），只要有一条通道通信正常，则数据可正常传输，不会导致轨道红光带。
2CAN通信“假冗余”问题分析
二改造方案及建议解决
京广高铁“假冗余”问题，仅需要修改“状态数据帧输出逻辑关系”即可，而不用修改任何硬件配置，即正常情况下CANA为主用通道，列控中心以CANA通信数据为准，当CANA通信故障时，则以CANB通信数据为准。由于《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范》中没有明确：“轨道电路上传的CANA、CANB数据不一致的情况下，列控中心该如何处理。”造成列控中心生产厂家处理方式不一，从而片面的提高其系统的安全性，只要主通道故障就判断为系统故障，大大降低了系统的可靠性。因此，为了杜绝类似问题重复发生，建议明确CANA/B总线冗余处理逻辑，修订《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范》，修改列控中心通信数据处理方式，并增加关于对CANA、B数据进行冗余处理的原则说明。
三结语
本文作者：陈磊邬洪波张其浪工作单位：交通运输部公路科学研究院
模拟桥梁桩基与高压铁塔基础距离不同时，对既有高压铁塔基础的影响。分析模拟结果中的沉降和水平侧移，同时考虑水的渗流和长期沉降等系数进行修正。本次模拟只考虑施工期的变形，使用Midas/GTS软件进行模拟。基本资料地质资料选用如表1所示，分为5层土，最下基岩为花岗岩。模拟工况根据设计资料，模拟具有承台的双桩，桩径1.5m，桩长52m。模拟桥梁基础在电塔一侧时，桥梁桩基施工引起的电塔基础沉降变形规律，桥梁桩基及电塔点位如图1所示。主要研究电塔沉降随电塔与桩基距离变化趋势。采用三维模型，单元采用八面体，通过二维单元延伸获得。本文不考虑电塔对地基影响，只将电塔重量作为垂直荷载施加至地面。根据电力院提供的电塔数据，电塔重量分配至每个支撑脚，受力为1500kN，水平方向抗力250kN。模型如图2所示。
桥梁桩基用7个步骤开挖完成。(1)高压铁塔桩基沉降模拟结果如图3～图5所示。高压线塔各点位基础沉降值如表2所示。将表2中数据绘制成高压线各点沉降差塔随线塔与桥梁桩基距离的关系图，如图6所示。其中纵坐标为沉降差，横坐标为铁塔与桩基距离。(2)高压线塔侧向位移模拟结果如图7～图10所示。桩基与铁塔基础净距5m时，铁塔桩基水平位移桩基与铁塔基础净距为7.5m时，铁塔桩基水平位移达到了2.92cm，在地表处最大，而且铁塔基础在高速公路走向一侧位移相对较大。桩基与铁塔基础净距为10m时，铁塔桩基水平位移达到1.5cm，最大位移在地表下20m处，而且铁塔基础在高速走向一侧位移相对较大。桩基与铁塔基础净距为15m时，铁塔桩基位移为0.7cm，最大位移在地表下20m处，而且铁塔基础在高速公路走向一侧位移相对较大。将侧向位移随桥梁桩基与铁塔基础距离之间的关系绘制成变化图，如图11所示。其中纵坐标代表侧向位移，横坐标代表桥梁桩基与高压电塔之间的距离。
京津城际铁路于2008年8月开通运营，是中国最具代表性的高速铁路线路之一，已成为京津两地往来最为便利的交通方式。该线路的运营对于加强北京和天津之间的人员往来、带动商业和旅游业发展以及促进城市间协调发展具有重要意义。为了更好地分析高速铁路对城市增长外部影响的微观机制，笔者所在团队于2010年12月下旬选取了工作日和双休日在京津城际列车旅途中对乘客进行问卷调研，共发放问卷1200份，回收有效问卷1005份。
1．乘客出行方式及其目的变化高速铁路对乘客交通出行方式的影响是最为直接的，特别是从其他交通方式吸引的客流，对于京津城际铁路也是如此。调查统计显示，45%的旅客是由传统(低速)列车出行转向乘坐城际铁路列车。由于高速铁路列车和传统铁路列车之间具有较强的共同性和替代性，因此前者的投入使用对后者带来的竞争冲击影响无疑是最大的。另外，来自其他交通方式的55%客流量则主要来自于长途汽车和自驾车，这与国际高速铁路的发展经验也是基本一致的。此外，旅客平均每月的来往京津两地的次数也由运营前的2.4次增加为4.2次。从各类出行目的分布来看，无论工作日还是双休日，工作都是京津两地乘客出行的主要目的(分别占出行总量的54%和30%)，这说明京津两地围绕工作展开的事务通往来或就业通勤的需求是较强的。节假日期间乘客出行目的构成有所变化，探亲、旅游、购物出行的占比均出现不同程度的上升。对调研样本进一步分析发现，京津城际铁路开通运营后双休日旅游和购物出行人数分别较运营前增加213%和121%。这些数据从需求角度表明京津城际铁路在促进京津两地消费方面具有较大的潜力。
3．高速铁路促进城市发展的预期高速铁路的外部影响通常可以从民众预期中得以体现。在实地调研的旅客当中，有76%的认为京津城际铁路的运营能够有效地带动天津市的经济增长，而仅3%的旅客认为京津城际铁路的影响并不明显存在(如图2所示)。那么这种影响是否可以使产业受益呢有34%的乘客表示其所在公司在两地之间的业务量在该线路运营后有明显增长。与此类似地，60%以上的乘客认为京津城际铁路对两个城市土地和住房价格也有明显的拉动作用。由于案例分析仅适用于某一线路或某一区域的小范围的研究，问卷调研无法全面覆盖高速铁路的各项外部经济影响，对于城市发展以及住房价值提升只能够得到受访者的普遍预期。更加全面且精细化的量化评估高速铁路的外部影响还需要借助城市经济学和新经济地理学的研究思路和方法。
二、高速铁路外部影响的实证分析
三、研究结论与讨论
1车次窗设置
一般在区间、站内股道和能够停车的无岔区段上设置车次窗，在每个进站口设置一个由三个车次窗组成的车次预告窗。
顺序列车（助理）调度员人工输入车站值班员人工输入车次在站内的自动传递同一调度区段管辖范围内车次的自动传递同一调度区段中站与站之间的自动传递相邻调度区段TDCS/CTC自动传递来自GSM-R系统的无线车次号来自无线校核系统的无线车次号。
3车次号中包含的信息
二车次号在CTC系统中的应用
车次号是列车进路自动控制的基础，是实现调度命令和行车凭证不停车交付和接车进路信息自动预告的前提，是CTC系统的关键信息。
1跟踪所有列车车次
记录列车实时位置车次跟踪主要包括原始车次的获取、逻辑跟踪和定点校核3个方面。车次号基本上采用人工手动输入，少量客车原始车次号采用列车运行调整计划的车次顺序匹配，货车以车站货票管理系统获取的方式；逻辑跟踪的基本原理是CTC系统根据轨道电路的占用、出清或进路的开通、占用和出清，来自动推算当前运行或停车的车次号、改变一个车次号的位置，使车次号随着列车位置的改变在各个区间（闭塞分区）和车站间不断地进行传递；车次号的跟踪要求必须可靠、准确，但实际中由于受到轨道电路等故障的影响不能做到完全正确，故应当与无线车次号进行校核，通过第三方系统以无线车次号校核的方式来保证车次号跟踪的正确性。
2利用车次号生成进路指令信息
3在GSM-R区段
通过车次号注册、确认，利用CIR设备实现无线通话、调度命令无线传输和进路预告。
三日常应用中影响安全的问题及处理
1假车次CTC分散自律控制模式下
车次号对于自动触发进路、系统进行冲突检测等具有非常重要的作用，当对车次号丢失的列车未输入车次号时，通过无线车次号校核也能自动匹配车次号，此时在该车次号下面有一横线，表示该车次号需要人工执行“车次号确认”操作，否则无法自动排路。当列车紧跟踪、校核错误、车次号丢失、误删除车次号、系统收到的无线车次号与系统中人工添加的车次号不一致等情况时，CTC系统产生以“E”开头的假车次并报警，此时需确认“E”开头的假车次，并确认红光带确实是列车时，将其修改为正确的车次号。
2车次号丢失
3同一车次号
4占用丢失原理
是当列车在区间时，所在闭塞分区列车占用红光带消失后、连续15秒前方闭塞分区无占用红光带表示，则判断为列车占用丢失。列车占用丢失报警与车次号跟踪逻辑有关，当车次号跟踪逻辑发生问题后，会发生误报警，主要在施工、非正常行车、调车等情况下发生。所以使用时需注意：①增加车次号时需在红光带运行前方预置车次号；②列车在区间运行时，在进入前方站之前，如后方站排列同一反向接车进路，会产生列车占用报警；③因列车按正常信号出站，再反向调车进站，车次号不能跟踪，会产生占用丢失误报警；④调车进入区间的列车，禁止人工在区间输入车次号；⑤区间施工折返车次导致误报警；⑥调监信息闪断或不正常可能产生误报警；⑦CTC/TDCS设备检修或施工时，可能产生误报警。
5列车车次放大
闪烁列车车次号放大闪烁经常表现在以下方面：①两列车紧跟踪时；②自动排路失败时；③修改、删除车次号时；④列车占用丢失时，出现以上情况都需引起高度重视，认真确认列车运行状态。
6其他自律机
1.1自管自营模式
自管自营模式是指合资铁路公司完全由自身进行经营管理。如集通铁路(集宁—通辽)、金温铁路(金华—温州)就是采用的自管自营模式。自管自营模式由于是合资铁路公司自身进行运输组织，成本自我约束力较强，因而有利于控制成本，使企业效益最大化。同时，也有利于增强企业对市场反映的灵敏度，及时应对市场变化。但是，从铁路整体看，自管自营模式不利于路网的整体性和运输调度指挥的统一性，自管自营的合资铁路公司由于人员和设备都自行承办、自成体系，不利用国铁既有的人员和设备，不利于发挥既有资源的规模效益。合资铁路公司在以下情况适宜采取自管自营模式：①合资铁路处于路网中位置属于尽头线或在路网中相对独立，成为独立线网的情况下；②管内运量比重较大；③合资铁路公司自身的人员和设备配备较齐全；④合资铁路技术类型与路网中其他线路明显不同。
1.2部分委托管理模式
1.3委托运输管理模式
为加强新建合资铁路的运输管理，原铁道部于2008年11月《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》，对委托铁路局运输管理的基本原则和条件、主要内容、各方的权责关系及实施程序进行了规范。从2008年8月京津城际铁路投入运营开始，新建合资铁路大部分采用委托运输管理模式。委托运输管理模式的优势在于有利于运输调度集中统一指挥、合理配置和利用铁路运输网络资源、强化专业管理，从而发挥铁路局规模经营的优势，取得规模效益。在委托运输管理模式中，由于合资铁路公司不直接参与运输组织工作，对运输市场变化的反应敏感性不强，因而对运输成本控制的约束力减弱。合资铁路公司在以下情况适宜采取委托运输管理模式：①当合资铁路在路网中处于连接、联络路网干线位置或作为支线、区段线时；②通过运量占较大比重；③合资铁路所在铁路局有可以利用的设备资源、人力资源。
2高速铁路运营管理模式选择影响因素分析
2.1高速铁路运营管理模式选择应遵循的原则
（1）高速铁路运营管理模式选择应当满足路网的完整性。路网在物理上只要是连通的，所有的线路都采用同样的技术标准，则路网在物理上就是完整的。路网在物理上应当最大程度保持完整性，否则无法保持通达性。保持路网的完整性可以理解为政府应从规划、技术标准、技术政策上保证铁路路网的连通和可接入性，以便为铁路的发展和普遍服务提供保证。
（2）高速铁路运营管理模式应当满足运输产品供给的完整性。对于大量涉及直通通过、直通到发，管内运量占比较小的高速铁路线路，应考虑将其整合到更大的高速铁路网络之中，由能够提供更加完整的运输产品的机构统筹管理。
（4）高速铁路运营管理模式应当能够发挥铁路局长期积累的技术、管理和运营优势。高速铁路运营管理模式选择，需要综合考虑合资铁路公司和铁路局在车、机、工、电、辆等方面的优势，特别是在客运组织、市场开拓、公共管理等方面的传统特征和优势，使经营效益最优化。
2.2影响因素分析
决定高速铁路运营管理模式选择的主要因素包括项目技术参数、客流结构、平行线路竞合关系、运输价格、区域内其他高速铁路发展关系等。
（1）项目技术参数。我国高速铁路技术参数是经过《中长期铁路网规划(2008年调整)》确立，经过后续的可行性研究和初步设计，进一步确定线位、站位、速度、牵引、通信信号、行车等技术标准。
（2）客流结构。在运输经济学上，铁路客流构成分为直通通过、直通到达、直通发送、管内运输等类型，客流结构直接影响运营管理模式。管内运输在总运量中的比重越高，运输企业控制全程运输的能力就越强，采取自主经营的运营管理模式比较有利；管内运输在总运量中的比重越低，运输企业控制全程运输的能力就越弱，采取委托运营管理模式比较有利。
（3）平行线路竞合关系。在铁路运输业中，平行线路竞争会极大丧失规模经济和范围经济。平行线路投入运营后，一般能够成倍增加铁路运输能力，如果不能有效协调平行线关系，竞争乃至过度竞争可能在所难免。因此，合理界定平行线的业务范围，确定科学合理的分工与协作关系，适当考虑必要的市场竞争，是高速铁路选择运营管理模式时必须考虑的因素。
（5）区域内其他高速铁路发展关系。随着大规模高速铁路的建设，高速铁路网将逐步形成。而在高速铁路建设期设立的客运专线公司，形成高速铁路网络上一个个交易的节点，增加了运营过程的复杂性和交易成本，进而影响高速铁路网络效益发挥，导致高速铁路将出现一定程度重组现象。综上所述，基于高速铁路运营管理模式选择影响因素，现阶段高速铁路运营管理模式的选择应具有前瞻性，把近期和远期、单线和网络有机结合起来。如果所辖区域将来会形成规模较大的独立铁路网络，则适宜采取自主经营的运营管理模式；如果所辖区域将来的铁路网络规模小，并且主要依赖国铁经营管理，则适宜采取委托运输的运营管理模式。
3我国高速铁路运营管理模式选择方案
依据对经营管理模式的适应性分析和经营管理模式影响因素分析，按照各种因素条件组合给出3种情形，对应于3种经营管理模式。高速铁路运营管理模式方案如表1所示。从总体上看，在高速铁路产权结构不变，管控的运输资源种类、数量和质量不变的情况下，高速铁路采用委托运输模式或自营模式取决于高速铁路的线路规模、运量特征、专业人员和技术装备配置、铁路局比较优势、市场竞争水平、铁路政策导向等。综合以上分析，目前高速铁路总体上比较适合采取委托运输管理模式。
4结束语
关键词：高速电气化铁路；牵引供电安全管理；改善措施
引言
高速铁路的重要组成部分之一就是高速电气化铁路中的牵引供电系统，不仅如此，其基础的供电设施也是牵引供电系统。实践证明，牵引供电系统一方面为高速电气化铁路提供安全的供电作用，另一方面也对高速列车的运行安全性和稳定性有着至关重要的作用。下面主要针对如何提高电气化铁路牵引供电的安全管理问题做具体的分析，以保障高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及稳定性的运行。
1高速电气化铁路牵引供电系统的简介
高速电气化铁路，顾名思义是以电能为主要牵引动力的现代化高速交通运输工具，在电力机车的牵引下高速列车才得以运行，而作为牵引高速列车运行的电力机车本身是不具备能源的，它需要借助外部的电能来提供它运转所需的能源，所以将这种为电力机车供电的装置称作牵引供电系统。因此，高速电气化铁路的主要组成部分分别是电力机车以及牵引供电系统。
1.1牵引供电系统的构成
在探究牵引供电安全管理问题之前首先要介绍一下高速电气化铁路的牵引供电系统的构成，牵引供电系统其主要的组成部分是牵引变电以及接触网。其中牵引供电系统的电流的回路主要是由牵引变电所――馈电线――接触网――电力机车――钢轨――回流连接――接地网组成闭合电路。牵引供电系统的功能主要是将电力系统的电源引入到牵引变电站内，然后通过变压器将电压变成为满足电力机车的运行的电压制式，接着将电压通过馈出线引入到接触网，最后在电力机车上安装受电弓，从而使电力机车获得电压[1]。
1.2牵引供电系统的负荷特性
关于牵引供电系统本身的负荷特性相较于普通铁路牵引供电系统是有所不同的，普通铁路的牵引供电系统的特性比较适应线路阻力以及牵引负载的机车负荷特性而出现的不均性或者负荷小的特点。而高速牵引负荷主要的增加不仅在克服线路阻力和牵引负载，它更多的消耗在列车克服高速行驶的空气阻力所需要的动力上。
2高速电气化牵引供电系统的安全管理分析
3加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理措施
电气化铁路一方面是铁路现代化的主要标志之一，另一方面也是一种保障铁路运输时载重以及高速行驶的重要措施。因此加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理对提高高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及运行的稳定性具有重要的作用和价值。
3.1人员管理要加强
3.1.2将管理方法进行创新。人员的管理工作是要遵循一定的方式方法的，传统的人员管理方法存在或多或少的不足之处，因此需要对人员管理方法上进行一定的创新。管理方法要规范化，加强这方面的管理力度以及整治效率。
3.2用高新技术方式提升设备质量
高速电气化铁路的牵引供电的安全性和稳定性要想得到保障，就需采用新的技术加强设备的性能以及质量方面的安全管理工作。以往的技术和设备在技术性能以及质量上都不能满足保证牵引供电安全性和稳定性的要求。为了保证无人看守系统仍然能能够正常的运行，我们系统中采用远动视频设备的管理，从而不仅能够进一步实现无人看守，而且对加强变电所远动系统和视频监控系统等[4]。
结束语
在高速电气化铁路当中，牵引供电系统的安全性以及稳定性有着重要的意义，直接影响着高速电气化铁路运行的安全性，也直接关系着高速电气化铁路的稳定性。分析牵引供电的安全管理问题，有助于提高高速电气化铁路的运行安全以及运输稳定，要想解决这些问题，就要做好人员管理、提高设备质量、引用高新的技术手段，最终做到减少甚至杜绝故障的发生，为高速电气化铁路事业的发展提供有利支持。
参考文献
[1]周春晓，沈斐，卜庆华.电气化铁路牵引供电系统的分析[J].机车电传动，2007（2）：29-34.
[2]吴世亮.电气化铁路牵引供电系统[J].城市建设理论研究（电子版），2012（2）.
关键词：高铁站区；滁州；特色打造；规划设计
Abstract:AsChinaenteredtheeraofhigh-speedrail,theplanningandconstructionofhigh-speedrailstationareaareinfullswing.IllustratedbythecaseoftheoverallplanningofChuzhouhigh-speedrailstationarea,thepaperexplainstheguidingideology,planningprinciplesandfocuses,andexpoundsthathowtodotheplanningofhigh-speedrailstationfromtheaspectsofdevelopmentorientation,spatiallayout,featuresbuildingandplanningimplementation,providingreferencefortheothercitiesinplanningofhigh-speedrailstationarea.
Keywords:high-speedrailwaystationarea;Chuzhou;featuresbuilding;planninganddesign
背景——我国步入高铁时代
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：
一、规划指导思想
贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。
二、规划原则
1、坚持以人为本、生态和谐原则
经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。
2、坚持区域整体、共建共享同城化原则
高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。
3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则
规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。
4、坚持因地制宜，突出特色原则
要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。
三、高铁站区规划重点要回答好以下问题
1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？
从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。
在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。
在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。
2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系
依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。
3、如何塑造特色，打造新区亮点？
主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。
4、如何实施规划？
探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。
[1]《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院2010）
[2]郑瑞山.高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008城市规划年会论文集2008