汽车行业的价格战一直没停，结果就是大家赚的钱越来越少了。
最近，乘联会公布了最新的数据，今年前9个月，国内汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；成本为64531亿元，同比增长3%；利润为3360亿元，同比下降1.2%。汽车行业的平均利润率只有4.6%。
利润率这个指标是可以很直观的衡量一个公司，或者一个行业发展得好不好的。和我国工业企业整体平均利润率6.1%相比，汽车行业4.6%的平均利润率低得可不是一点半点。如果看单月，今年1-9月汽车行业利润率最低时更是跌到了3.4%。换句话说，汽车企业的运营风险要比其他企业更大。
全国乘用车市场信息联席会的秘书长崔东树说，现在汽车行业正处在变化和调整的阶段，利润率下降是新旧交替过程中躲不掉的。现一定程度的下滑，是新旧动能转换过程中所无法避免的。
卖车不如卖手机。
单看4.6%这个数字大家可能没什么概念，我们不妨来对比一下。
过去在中国制造业中，利润最高的10个行业分别是：电子设备制造（8-10%）、汽车制造业（6%-8%）、医药制造业（10-15%）、高端装备制造业（7-9%）、化工制造业（5-7%）、家电制造业（5-7%）、食品饮料制造业（8-10%）、钢铁制造业（3-5%）、通信设备制造业（6-8%）、电气机械及器材制造业（5-7%）。
汽车制造在这当中排在中上游水平。
而如今汽车行业的平均利润率跌到4.6%，也就和排在末位的钢铁制造业利润率同一水平。理论上说，在新能源车崛起之后，汽车的科技含量与日俱增，但别说和医药制造这种高利润行业相比，就是和电子设备制造相比都还差着一截，真是造汽车的还不如造手机的。
以年度为周期来比较，2020年汽车行业利润率为6.2%，2021年为6.1%，2022年为5.7%，2023年为5.0%。可以看出，汽车行业的年利润率呈现逐年下降的趋势。
这从一定程度上反映了国内汽车行业的竞争激烈现状。在需求下滑、价格战和新能源转型的多重压力之下，原本是利润奶牛的燃油车，不得不要压缩利润换取销量和市场份额，而新能源车普遍还处在亏损阶段，车企需要更多的研发投入和以价换量。这是汽车行业利润率暴跌的根本原因。
价格战的恶果已经显现。
价格战让很多车企为了证明自己良心厚道，羞于谈赚钱，但利润率暴跌的后果已经非常明显。
大部分车企处于盈利艰难的境地，新势力车企更是普遍徘徊在生死线附近；在单车净利润上，仅长城汽车、吉利汽车单车净利润突破1万元，而丰田汽车、通用汽车、BBA（奔驰、宝马、奥迪）等跨国巨头从全球范围来看，单车净利润普遍在3万元以上，差距十分明显。
从全球汽车行业这么多年的发展经验来说，保持在10%-20%的利润率才能让企业能够从研发到生产制造再到销售，健康良性的发展。部分超豪华品牌由于有品牌溢价的因素，利润率还会更高。利润偏低，未来企业拿什么继续投入？
受影响的更大的还是下游的经销商。汽车经销商面临的已经不是利润高低的问题了，而是价格倒挂十分严重。数据显示，今年8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8％，较去年同期进一步扩大10.7个百分点。也就是说，汽车的实际售价比进货价打了八折。“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元。
这种现象导致资金链断裂的经销商越来越多，又会影响主机厂的销售渠道，形成恶性循环。
寻找利润增长的新途径。
从趋势上看，汽车行业整体利润率走低已经成为一个新常态。新时代下的“利润保卫战”即将开启，车企们需要努力寻求利润增长的新途径。
比如比亚迪依靠的是在新能源领域的早期积累和快速转型，以及产业链的自研与布局可控，完成了销量规模的迅速扩大，成为了第一家能够依靠规模效应实现利润大幅增长的新能源车企。数据显示，比亚迪在前三季度实现了营业收入5022.5亿元，同比增长18.9%，净利润达到252.4亿元，同比增长18.1%。今年上半年比亚迪的毛利率达到20%，可谓是一枝独秀。
坚持品类创新路线的长城汽车，虽然前三季度累计销量有所下滑，但是利润不降反增。2024年前三季度，长城汽车营收1422.54亿元，同比增长19.04%，创历史新高；净利润104.29亿元，同比增长108.70%；扣非归母净利润83.74亿元，同比增长119.93%，刷新历史纪录；单车综合收入16.66万元，较去年同期提升了2.83万元。
虽然在国内面临阶段性的困难，但是上汽集团依靠海外市场的出色表现，在前三季度依然实现了合并营业总收入为4304.8亿元，实现净利润为69.1亿元。背靠华为的赛力斯在今年实现了扭亏为盈，前三季度营业收入1066.27亿元，归母净利润也迎来了爆发性的增长，达到40.38亿元。
总结下来目前车企能够获取利润的几个途径：靠自主可控的产业链扼制成本、产品品类创新、出口海外市场，以及与强大的伙伴合作。
如今整个汽车行业都面临着比较大的风险和挑战，如何平衡销量、口碑和利润，是各大车企都需要思考的课题。
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