导语：如何才能写好一篇交通事故案例分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
二、分歧观点
第一种观点认为，根据刑法第133条及最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题解释》第二条第一款的规定，“死亡一人或重伤三人以上，负事故全部或主要责任的处三年以下有期徒刑或拘役”查某交通肇事的行为造成朱某死亡的后果，且交警认定查某负事故的主要责任，因此，查某已构成交通肇事罪。
第二种观点认为，在交通事故中，查某的行为只是造成朱某骨折等后果，尽管朱某受伤的事实与其最终的死亡结果有一定联系，但上述损伤一般不会直接致人死亡，朱某死亡的直接原因系伤后并发感染，查某的行为不构成犯罪。
三、评析意见
笔者同意第一种观点。
朱某受伤后死亡的后果系由查某的交通肇事行为所致，查某的行为与朱某的死亡之间有着直接的因果关系，朱某在住院期间因并发感染致呼吸循环衰竭死亡与查某的交通肇事行为不构成刑事因果关系的中断，查某的行为构成交通肇事罪。具体分析如下：
（1）查某的行为与朱某的死亡之间有着直接的因果关系。从被害人朱某死亡这一结果看，正是由于查某的交通肇事行为，才引起朱某被撞伤住院这一结果，查某的先前行为虽然是在其他因素的介入之下才导致危害结果发生，但是，如果没有查某的交通肇事行为，朱某就不可能并发感染后死亡，因此，查某的行为与朱某的死亡之间有着直接的因果关系。
（2）朱某在医院并发感染这一介入因素不足以中断查某交通肇事行为与朱某死亡结果之间的因果关系。
刑事案件中因果关系中断，指的是一个危害行为引起某一危害结果产生的过程中，因介入第三方因素而导致原既存的因果关系中断的情形。根据刑法理论，在因果关系发展过程中，如果介入了第三方得行为或自然力等其他因素，要成立中断的因果关系，就必须具备以下三个条件：①必须有另一个因素介入。②介入的这个因素必须是异常的因素，即通常情况下不会介入的某种行为或自然力因素；③中途介入的这个因素必须对危害结果的发生起决定性作用。若同时具备上述三个条件，介入的因素就成立中断前行为与危害结果之间的因果关系。
具体到本案而言，本案的情节不构成刑事因果关系中断的条件。理由：①查某的交通肇事行为致朱某胸部闭合性外伤（多发肋骨骨折并肺挫伤），左侧肾脏挫伤并肾周血肿。朱某肺部挫伤，在治疗过程中无法避免产生肺部感染这一情形，只要未出现医疗过错及护理不当造成感染情形，则朱某并发感染的原因就不是异常因素介入的结果，朱某的死亡后果与其肺挫伤等受伤行为之间的因果关系便未被阻断，而是合乎规律地产生了最终的损害结果。②按照因果关系中“即使行为不发生，结果无论如何都会发生，那么行为就不是结果的事实原因”之必要条件规则，若本案中查某未撞朱某，或者仅仅是撞倒而未撞伤，朱某的损害结果显然不会发生，即如果没有查某撞伤朱某的交通肇事并担主要责任的先前行为，也就绝不会产生朱某住院及并发感染致呼吸衰竭死亡的最后结果发生。
2009年5月2日5:10分,张某雾天在疲劳状态下驾驶河北省牌照江淮中型厢式货车,沿唐津高速公路由西向东行驶至上行147。7公里处时,该车右前部撞在前方因雾天堵车停在第二车道内由刘某驾驶的河北省牌照陕汽牌重型罐式半挂车左后尾部。造成张某车内乘车人胡某死亡、两车及车内货物损坏的交通事故。
案例分析
司机疲劳驾车时一种较为普遍的违法现象,因疲劳驾车而引发的交通事故更是比较常见。从生理学角度讲,司机在行车中由于驾驶作业使生理上、心里上发生某种变化,而在客观上出现驾驶机能低落的现象称为驾驶疲劳。驾驶人连续开车2小时后,由于连续不断地处理交通信息的结果,脑氧气减少,中枢神经疲劳,感觉迟钝,注意力变得散漫,不愿再做麻烦的动作,省略正规的驾驶操作。在这种情况下,观察、判断和操作都容易造成差错,从而导致交通事故的发生。这样的情形如果发生在视线较差的雾天,事故发生的可能性将大大增加。
交警提示
6、客车未避让行人造成的交通事故
案件经过
2009年9月22日17时10分许,本市驾驶员陈某驾驶天津号牌的“宇通”牌大客车,沿塘沽区福建路由南向北行驶左转上海道时,与在人行横道线上通过道路的行人王某发生碰撞,造成王某受伤后经医院抢救无效死亡。
2009年4月26日21时05分,内蒙古驾驶员杨某驾驶天津号牌的客车,行经塘沽区云山道职专北门时,将正在横过道路的学生赵某撞倒,造成赵某受伤后经医院抢救无效死亡。
2009年1月10日,河北省驾驶员刘某驾驶河北省号牌大客车沿遵玉公路行驶中,未能及时避让正在横过公路的行人张某,将张某撞倒,造成张某受伤后经医院抢救无效死亡。
《道路交通安全法》第四十七条规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时,遇行人横过道路,应当避让”。这些规定有利于让机动车驾驶人对行人保持高度的注意,防止因疏忽大意而发生交通事故,同时也是与国际上通行的规定一致。以上几起事故案例,当事驾驶人驾驶车辆行驶中均未做到对通过道路的行人进行避让,更没有停车让行,造成采取措施不当发生交通事故。
Abstract：Theconstructionofrailtransitisthe“darktime”forurbantraffic.Thereforeintersectionsareabnormalandmalposed，andalsobecomethebottleneckpointsinurbantrafficbecauseoftheoccupationbyrailtransitconstruction.Thispaperisbasedontrafficoperationefficiencyandtrafficsafetyforintersectionsinconstructionperiod.Inaddition,itselectsfivespecificmetricswhicharesaturation,efficiencyIndex,trafficaccidentrate,delayandintersectionoperationconditions.Accordingtothefivespecificmetrics,itcansetupanevaluationsystemtoevaluatetheeffectivenessandrationalityofrailtransitconstructionprojectwhichoccupytheintersections.Moreover,withtheconstructionofNingboSubwayline2—YaoMudustation,itcantesttheoperabilityandrationalityforthisevaluationmethodologybymeansofthespecificevaluationprocedureandresult.
1交通设计评价指标研究
1.1评价指标选取
为衡量轨道交通施工占用的交叉口车流运行效率、交通安全等，基于前后对比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通设计指标评价体系的各个指标，具体如下：
①饱和度(P)，交叉口流量V与通行能力C的比值,体现交叉口的拥堵程度；
②效率指数(E)，通过畸形交叉口的机动车的行驶速度与原交叉口行驶速度的比值,反映了车辆通过畸形交叉口的通行效率；
③交通事故率(A)，车辆通过畸形交叉口发生交通事故的次数与施工前同一时期事故次数的比值，表示交叉口的危险系数；
交叉口硬件条件，衡量交叉口硬件服务水平的指标。
1.2交通设计评价体系设计
1）导改前数据整理收集：导改前数据收集得到原数据，通过对原数据进行整理计算得到交叉口通行速度、进出口车道宽度、导流设施、信号周期、交通事故数、排队长度等指标[3]。
2）导改后交通数据调查：导改后交通数据调查得到基础数据，通过对基础数据与原数据综合比较，以得出交叉口饱和度、效率指标、交通事故率、延误及硬件服务水平[4-6]。
根据交叉口评价指标依据，轨道占道施工交叉通设计评价体系可以用下图表示：
图1交通设计评价体系
本文提出的对于该类畸形交叉通设计的评价体系，是基于大量数据汇总比较后的量化评价体系，能直观反应交叉口运行现状，便于开展交叉通组织方案的评价工作。
2评价指标获取方法研究
评价指标的获取，可遵循以下步骤：
1）采集交叉口在未施工前交通基础数据：收集历年的文档数据、交通评价资料等，并进行合理选取。
2）施工期间，进行交通调查，获得交通组织后的基础数据。基础数据包括交叉口通行速度、进出口道宽度、导流设施、信号周期，交通事故数、排队长度等；
3）计算出施工期间的交叉口饱和度P、效率指标E、交通事故率A、延误D；
整理数据，并对方案进行综合评价。
2.1数据的采集方式
1）交叉口流量
采用人工计数法，一个交叉口安排12个人，调查各个进口道的分车种转向流量，再折算成标准车流量。
2）交叉口排队长度
采用视频测算的方法。在交警指挥中心，根据指挥中心的视频，在交叉口红灯期间，测算各个进口道、各个转向车道排队的最大车辆数，分别测算4-5个周期，取平均值。
3）交叉口通行速度
4）交通事故率
根据当地交警大队提供的交通事故数据，归纳交通事故数。
2.2数据整理和计算
交叉口饱和度，根据流量和通行能力计算。
P=V/C
式中，P为交叉口饱和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；
效率指标，根据交叉口通行速度进行计算。
E=S现/S原
式中，E为交叉口效率指标，S现为导改后现状交叉口通行速度，S原指导改前同一时期交叉口通行速度；
交通事故率，根据统计的交通事故数计算。
A=G现/G原
式中，A为交叉通事故率，G现为导改后交叉通事故数，G原指导改前同一时期交叉通事故数；
延误，定时定段，由调查人员记录每时段内通过和停车的车辆数，计算获得交叉口延误。
D=N*t
3案例分析
3.1案例概况
宁波轨道2号线西起宁波栎社机场，东至外环东路，线路全长27.5千米，其中地下线路13.8千米。2号线经过栎社机场后，以地铁下穿向北运行，经栎社新村、鄞州大道、石碶、轻纺城、启运路、段塘客运站、丽园南路、环城西路、铁路南站、柳汀街后，与1号线在鼓楼站相交，继续向北经桃渡路、通途路、环城北路、汽车市场、甬江北、孔浦路后，经过渡段转入地上高架线，沿现状环城北路、宁镇公路，经路林市场、北高教园区，到达东外环。宁波轨道2号线共设轨道站点22座，其中地下站点18座，高架站点4座，平均站间距1.331千米。
关键词：轨道交通事故案例安全措施
1、引言
2、城市轨道交通事故案例分析
根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、爆炸、列车相撞/脱轨、踩踏、乘客坠落站台等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。
依据表1所统计的部分重大交通轨道交通事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通发生事故总量的29%左右，且伤亡较大。
3、加强城市轨道交通安全运营的措施和手段
3.1高度重视引发城市轨道交通事故的外部因素
城市轨道交通系统是一个相当复杂的系统，人员、设施设备、管理制度和社会环境构成了事故发生的因素，这些因素的风险有可能引发城市轨道交通事故。其中，社会环境属于外部因素，由于城市轨道交通开放性强，社会环境造成的安全事故很难预防，具有较强的不可控制性和不可预知性。近年来，随着国际环境的不断变化，针对城市公共交通系统的恐怖袭击日益增多，国际环境的不断变化也有可能引发各类不稳定因素，因此，我们对此必须高度重视，并采取有效预防措施。
3.2在城市轨道交通规划、建设阶段充分考虑运营安全
城市轨道交通的规划、建设，应当充分考虑城市轨道交通运营安全的需要。安全管理应当体现在城市轨道交通规划、建设和运营的全过程中。城市轨道交通规划、设计阶段应当根据远期客流预测情况，预留充足的站内空间，避免大客流聚集风险；应当设计预留车站间的联络通道、紧急救援专用通道和逃生通道，方便开展救援和人员疏散。列车和车站设施建设应当使用阻燃或非易燃材料，防止火灾蔓延和产生有毒气体，并配备完善的消防系统和自发光应急疏散指示标志。
3.3配备完善的安全设施设备
3.4加强从业人员的培训教育和乘客安全乘车知识的宣传
城市轨道交通系统的运营安全涉及轨道维护、列车驾驶、机电设备管理、调度、站务等多个岗位，这些岗位的技术性和专业性极强，必须加强这些岗位人员的培训教育。尤其是驾驶员、调度员和车站综控员等关键岗位，必须经过培训考试合格后持证上岗。此外，应加强对乘客的安全乘车意识教育，引导乘客遵守安全乘车规定，增加乘客的安全知识，并强化乘客的自救意识。
3.5完善应急预案并定期组织演练
为提高对城市轨道交通各类事故的应对能力，城市交通运输主管部门和运营单位应当建立完善的应急预案，明确应急管理职责，规范应急处置流程，并实施定期应急演练制度。城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位应针对不同的事故，组织应急演练，增强应对突发事件的处置能力，尽量大可能减少事故造成的人员伤亡和财产损失。
4、结束语
发展城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展，提高市民生活水平和出行效率，缓解城市交通问题，改善城市环境具有非常重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全性是其运营的首要目标和基本原则。本文在统计分析以往城市轨道交通事故的基础上，提出了改善城市轨道交通运营安全的措施。为确保城市轨道交通安全运营提供参考。
参考文献：
[1]何理，钟茂华，邓云峰.城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术，2005，3，25-29
[2]施毓风，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003，2，26-28
[3]顾燏鲁，黄景宇，王金霞.国内外城市轨道交通事故案例评析[M].北京：人民交通出版社，2011.232
[4]李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[J].中国安全科学学报，2004，14（6）
(1.浙江省宁波天一职业技术学院，浙江宁波315010；2.浙江省宁波市鄞州区卫生监督所，浙江宁波315192)
道路交通伤害(roadtrafficinjury，RTI)是指车辆在道路上因过错或意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。目前这已成为发达国家和发展中国家不容忽视的社会安全和公共卫生问题。我国RTI死亡人数和死亡率均居世界前列，是我国男性居民和城市人群伤害的第1位死亡原因[1]。本调查以宁波市交通警察支队道路交通事故数据库中11个区(县)的资料为基础，对其人群分布特点作初步分析，现报道如下。
1资料与方法
本调查收集了2000年1月―2007年12月，在宁波11个区(县)发生并按《中华人民共和国道路交通安全法》规定录入宁波市交通警察支队的道路交通事故数据库的所有RTI事件。其录入标准为：造成人员死亡的事件、造成人员重伤或轻伤的事件(不包括轻微伤)、造成较大财产损失，由交通警察专门处理的事件。
1.2资料分析
由专人输入资料，建立Excel数据库作统计分析。主要指标为不同人群中RTI发生率、受伤率、死亡率、致死率和构成比。
2结果
2000年1月―2007年12月，宁波市共发生RTI54534起，死亡7023人，伤38241人，直接经济损失25356万元；平均每天发生21起，死亡3人，伤15人，直接经济损失10万元。本地区机动化程度波动范围为90.99～275.74车/千人，平均年增长速度为20.30%，增长明显。
2.1年龄分布
伤害责任人在19～65岁的年平均发生率、死亡率及受伤率明显高于其他年龄组，但致死率表现为低龄(65岁)者较高，而青壮年人较低。受害人年龄分布则表现出另一个特点，即≥19岁的年平均死亡率及受伤率明显增高，65岁以上人群的指标最高，致死率却表现为低龄段人群略高于高龄段人群，见表1。
2.2性别分布
事故责任人及受害人RTI发生数、死亡数和受伤数均表现为男性高于女性，责任人RTI发生数、死亡数、受伤数性别比分别为16.46∶1、11.07∶1、16.18∶1；受害人RTI死亡人数性别比为2.05∶1；受伤性别比为2.74∶1(目前宁波市常住人口性别比为1.02∶1)；但女性的致死率均高于男性，见表2。
2.3职业分布
根据对事故责任人职业的构成分析，个体人员RTI的发生数、死亡数和受伤数均列第1位，占了50%左右；其他依次是运输人员、工人、农民。不同职业的致死率有明显差异，小学生及学前儿童、流动人员和农民位列前3位；工人、军人、干部致死率较低。
根据受害人的职业构成分析，除了个体、农民、工人的各项指标继续保持前列外，流动人口也是RTI中主要的受害者。各职业受害人的致死率存在差异，农民、流动人口、小学生及学前儿童明显高于其他职业人群；而运输人员、干部和工人的致死率较低，见表3。
3讨论
3.1年龄
3.2性别
本组资料显示，肇事责任人及受害人死亡人数均为男性多于女性，性别比分别为11.07、2.05，但致死率却是女性高于男性，这与大多地区报道相似[4、5]。这可能与性别的社会角色、生理差异、性格差异、采用的交通方式及在交通活动中自我保护能力等差异有关[6]。在比较各种文献资料时发现，经济较发达、男女社会角色差别不大的如上海、深圳等地区[5、7]性别差异不明显，这从另一个角度反证了社会分工与交通伤害间的关系。
3.3职业
个体人员、农村人口、工人及流动人口由于对交通规则缺少了解，安全意识较差，尤其后者流动性大，因而成为主要的受害人群[8、9]，而且后果往往比较严重，致死率高。相比之下，军人和机关干部等由于管理严格、自身的安全意识较强，发生RTI的概率和致死率均较低，这从另一面说明加强管理和教育在防制RTI中的作用。
4参考文献
[1]王声涌.伤害流行病学[M].北京：人民卫生出版社，2003.314.
[2]李晓风，张翠丽，高晓虹，等.大连市2000年交通事故流行病学分析[J].中国公共卫生，2002，18(10)：1168-1169.
[3]王正国，尹志勇，肖凯.我国2002～2003年的道路交通事故[J].中国创伤杂志，2004，20(11)：641-644.
[4]文进，袁萍，邓振华，等.1999～2002年成都市道路交通事故的流行病学分析[J].疾病控制杂志，2005，9(1)：8-11.
[5]姚文，邓华，黄穗媚.上海市虹口区1994～2001年居民交通事故死亡分析[J].上海预防医学杂志，2003，15(10)：513-515.
[6]黄国忠，丁永百，郑健林，等.山区道路交通事故伤446例特点分析[J].九江医学，2002，17(3)：160-161.
[7]王欣，李志宏.深圳市607例道路交通事故死亡案例分析[J].法医学杂志，2003，19(3)：158-160.
[8]庄勋，姜声扬，陈洁林，等.南通市重大交通事故的流行病学调查[J].中国公共卫生，2003，19(9)：1100-1101.
[9]王正国，尹志勇，肖凯.我国2002～2003年的道路交通事故[J].中国创伤杂志，2004，20(11)：641-644.
[10]吴玉霞，鲍鲸，侯心一，等.1998年某市道路交通事故流行病学分析[J].环境与职业医学，2002，19(3)：143-145.
道路交通的基本要素就是人、车、路，其中驾驶员具有特别重要的作用。据交通事故管理部门统计表明，在发生车祸的直接或间接原因中，有80％～90％与驾驶员有关系。因此，在汽车驾驶教学中，要特别注重学员的综合素质教育。
1．组织学员认真学习《汽车驾驶员职业道德规范》
在汽车驾驶的理论教学中，要把学员当成汽车驾驶员来进行职业道德教育。教员通过带领学员逐条学习《汽车驾驶员职业道德规范》，让每个学员均明白将来在这一岗位上应该做什么，不该做什么，怎么做才能确保安全行驶。
2．对学员进行珍爱生命的教育
教学中，教员经常向学员展示一些美好的图片让学员欣赏的同时感受到生命的美好，从而激发他们热爱生命、珍爱生命的美好情感，再联系交通事故案例，让学员从许多美丽如花的少年在车祸中丧生的悲剧，从许多交通事故给家庭造成家破人亡、对社会带来巨大危害的事实中，心灵产生深深的震撼，从而领悟到将来作为一个汽车驾驶员自己身上神圣的使命感和重大的责任。长此以往，学员的安全意识将会日渐生长。
4．提高学员的综合素质，可以有效预防交通事故
在汽车驾驶教学中注意对学员的综合素质进行培养，是交通事故预防工作的重中之重，因此要做到：一是通过集体、教学机构、社会等载体营造人文关怀的环境，培养学员良好的思想道德品质和遵纪守法观念，提高学员自身的修养；二是通过系统正规的培训，使学员掌握娴熟的驾驶技能和车辆维护技能，为今后安全行车打下坚实的基础；三是督促学员加强体育锻炼，开展丰富多彩的第二课堂活动，培养学员健康的心理和生理，养成良好的学习、生活习惯，保持积极向上的心态；四是进行良好的心理素质训练。有条件的可以开设心理咨询室，经常让驾驶学员请心理老师指导如何扫除心理上的障碍。为他们开心理学讲座，教会学员如何控制自己的情绪和情感。只有具备了良好的心理特征，在今后的驾驶生涯中，才会控制自我，克服不良情绪，保证安全行车。
二、规范驾驶操作教学是培养安全意识的基础
对初学汽车驾驶的人来说，其驾驶技能从无到有、从陌生到熟悉是一个渐进的过程。在这一过程中，上车前对车辆安全检视、正确的驾驶姿势、各操纵装置的正确操作方法、规范操作顺序的训练十分重要。教学中，对每个训练课题的操作规程，要学。教练员认真讲解、严谨示范，让每个学员熟知操作规程，并要求学员严格执行。
为了便于学员掌握，可以将操作规程编成口诀让学员去记。学员在反复练习中，将谙熟各操作规程并形成良好的习惯。课后，教练员还可以组织学员讨论如果不按照操作规程去做，会造成什么样的后果，并通过案例分析，让学员深刻理解操作规程每一步的重要性和必要性，从而使学员的“动作定势”转化为安全第一的思维定式，将安全意识教育寓于驾驶操作教学之中。
1．重视安全确认教学环节
在起步、停车、会车、超车、变更车道等训练课题中，都有一个重要环节，那就是安全确认。在教学中，应当将安全确认编在操作规程的第一步，要求学员通过起步前观察车内外、后视镜、必要时甚至要求下车察看等确认方法，做到对车前后左右的交通情况有百分之百的把握，才能进行下一步的操作。另外，在操作考核时，把安全确认这一环节的评分比重加大，使学员意识到安全确认的重要性。
2．坚持对车辆进行日常维护，确保上路车辆的技术性能
日常维护是指驾驶员在每日出车前、行车中、收车后对车辆进行的例行检查维护，可以及时发现和消除车辆存在的安全隐患，保证车辆以良好的技术状况运行。无论是炎炎夏日，还是数九寒冬，在训练中，教练员必须坚持带领学员对车辆进行日常维护，保证不让“带病车”上路。学员在训练结束时，保证基本养成安全检查的好习惯，牢固树立安全意识。
三、科学的教学方法是培养安全意识的关键
学员的安全意识是无形的、抽象的，培养起来不是一件容易的事情。因此，在教学中要巧妙地科学地运用教学方法，变无形为有形，变抽象为具体，使学员逐步树立起安全第一的思想。
1．案例教学法
案例教学法也叫个案或实例教学法，它是在教员的指导下，根据教学目标和内容的需要，采用案例组织学员进行学习、研究、锻炼能力的方法。从事汽车驾驶教学的单位，应当长期保持和地方交通管理部门的交通事故科的联系，以获取第一手资料，建立交通事故案例库，教员根据教学内容，有目的地从案例库中提取案例，组织学员进行分析，以案论理，教员变教书匠、讲解员为指导者、推动者，学员由接受者转变为参与者、思考者，在一个个真实的“故事”中，有针对性地培养学员的安全意识。
2．情境教学法
情境教学法是指在教学过程中，教员有目的地引入或创设具有情感色彩的具体生动的场景，以引起学员一定的情感体验。在汽车驾驶教学中，可以大量采用图片，运用幻灯片、多媒体、驾驶模拟器等，创设逼真的交通环境，让学员入“情”入“境”，体会安全驾驶的乐趣，认识到交通事故的危害。另外，在驾驶训练场地还应多设置安全标识、宣传标语，通过以景激情，在情境中渗透安全教育，培养学员的安全意识。
3．模拟训练法
1999年3月12日，湖北省荆门市某货运公司司机郑某驾驶公司东风牌汽车行至某公司仓库门口时，因车辆左后轮碾轧到路上一节断砖，断砖飞出，将路边行人张某的右膝骨打碎，经当地交警支队勘查、处理，认定双方均不承担责任，只作经济调解，由车方赔偿伤者医疗费、护理费等1500元。由于该车已投保了车身险和第三者责任保险，此案处理后，货运公司持有关单证、材料向保险公司提出索赔。
案例分析：
一、保险公司在受理此案后，就如何处理这起机动车辆第三者责任保险赔付案存在几种不同的意见：
第一种意见认为保险公司应拒赔。理由是货运公司司机郑某虽开车碾轧路上断砖造成张某受伤害，但根据《中华人民共和国道路交通事故处理办法》第44条规定：“机动车与行人发生交通事故，造成对方死亡或者重伤，机动车一方无过错的，也应分担对方百分之十的损失。”司机郑某在此案中既无过错责任，对行人张某又没造成重伤，事故不属于保险责任范围内，由此产生的车方损失，保险公司不予赔付。
第二种意见认为保险公司应赔付一半。理由是此事故的发生虽然司机郑某无过错责任，但事故的发生是由郑某驾车造成的，有因果关系，考虑到张某的伤情及此事故的特殊性，保险公司可以按50％赔付。
第三种意见认为保险公司应全数赔付。理由是在这起事故中，司机郑某虽然没有过错责任，但行人张某的受伤是由其造成的，郑某对此要负赔偿责任，因此保险公司应按郑某的赔偿金额全数赔付保险金。
二、这是一起“无责有关”的第三者责任赔偿案。
1、在此案中，司机郑某虽然没有过错责任，但根据《中华人民共和国民法通则》第6章第1节民事责任的一般规定第106条“虽当事人没有过错，但造成对方的人身伤害依法应承担的民事责任，也应承担民事责任”，郑某应承担民事赔偿责任。
2、第三者责任保险承保的是被保险人依法应承担的民事赔偿责任，而根据机动车辆条款第10条规定“被保险人或其允许的合格驾驶人员在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁，被保险人依法应当支付的赔偿金额，保险公司依照保险合同的规定给予补偿”。因此，此案保险公司应当赔付保险金。
一、案例分析
刘XX，女，1968年7月25日出生，农民。2010年3月5日因交通事故受伤臀部着地，即感腰背部疼痛，活动受限。当日医院拍片报告胸11椎体压缩性骨折。即诊断为“T11椎体压缩性骨折”收住入院。入院查体：神志清，精神稍软，T11处棘突压痛，转腰活动受限。2010年3月17日在麻醉下行胸11椎体压缩性骨折椎弓根螺钉系统内固定术，术后予以消炎及对症治疗。2010年6月3日出院。2011年6月4日刘XX再次住院，予内固定拆除术。2011年6月23日出院。2011年7月14日刘XX经某司法鉴定机构鉴定，鉴定人认为刘XX因交通事故致第11胸椎体压缩骨折医疗后畸形愈合，轻度影响呼吸功能而评定为十级伤残。本案在法院审理过程中，保险公司对司法鉴定意见书有异议，申请重新鉴定。经再次司法鉴定，期间对刘XX进行重新拍片，结果提示胸11椎体陈旧性骨折，椎体未见畸形。故鉴定人认为不构成伤残等级。鉴定意见被法院采纳。
钱XX，男，1968年1月1日出生。2012年10月18日因交通事故受伤后即出现双上肢麻木乏力。当日医院检查：双上肢肌力3级，握力减退，双侧前臂有刺痛麻木，双下肢髌腱反射（++），双下肢肌力5级，双侧巴氏征阴性。颈椎MR平扫（2012年10月18日）显示：颈椎退行性改变，椎间盘变性，C3/4、C4/5、C5/6、C6/7突出，椎管、右侧椎间孔局部变窄。入院后予以消肿对症治疗，排除手术禁忌症后，于2012年10月27日行颈前路减压植骨融合内固定术（C6/7节段）+C4/5椎间盘切除减压人工椎间盘置换术，术中见C4/5椎间盘大块突出压迫脊髓，术后予消肿、抗感染、营养神经等对症治疗。2012年11月6日出院，出院诊断：急性颈髓损伤；颈椎病，颈椎间盘突出症，椎管狭窄。2013年1月18日法医检查：颈部有两条状瘢痕长分别为6.5cm、0.5cm。颈部活动功能部分受限，被动活动度为：前屈25度（正常值45度），后伸25度（正常值45度），左侧屈30度（正常值45度），右侧屈30度（正常值45度），左旋40度（正常值60度），右旋40度（正常值60度）。
鉴定意见：钱XX经“颈前路减压植骨融合内固定术（C6/7节段）+C4/5椎间盘切除减压人工椎间盘置换术”等治疗后，现颈6、7椎体融合，视为颈椎畸形。依照《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）第4.9.3.a款“脊柱损伤致颈椎或腰椎畸形愈合，颈部或腰部活动度丧失25%以上”之规定，钱XX的伤残等级评定为九级。
二、讨论
畸形的词义是指：⒈生物体某部分发育不正常，如先天性发育畸形；⒉泛指事物发展不正常，偏于某一方面。在脊柱外科学中，脊柱畸形大都是由先天所造成，也有因后天发生疾病所造成。《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）标准中的脊柱畸形和椎体畸形显然不是指先天性畸形或因后天疾病所致的畸形，应是指由损伤直接造成或因损伤所继发形成的畸形。
由于《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）标准中对脊柱畸形和椎体畸形没有明确的定义和界定，因此造成目前法医临床司法鉴定领域对标准条文理解不一的现象。根据目前的医学理论，脊柱畸形的定义为“脊柱的冠状位，矢状位或轴向位偏离正常位置，发生形态上异常的表现，称为脊柱畸形”。脊柱的冠状位畸形是指多椎体的旋转畸形；脊柱的矢状位或轴向位畸形是指脊柱侧突畸形、后凸或前凸畸形；根据畸形发生的部位，可以分为颈椎，胸椎和腰椎畸形。根据现代脊柱外科学，椎体畸形主要有半椎体畸形、椎体融合畸形和椎体附件畸形（包括横突过长畸形、关节突畸形、棘突畸形、椎板畸形等）。在司法鉴定领域最常见的有脊柱侧突（成角）畸形、脊柱短缩畸形（常见于多节段粉碎压缩骨折）和椎体融合畸形、椎板畸形。单纯椎体压缩性骨折后呈现的椎体楔形改变而因脊柱没有发生冠状位，矢状位或轴向位偏离正常位置而不能视为畸形。例如案例二。
引起脊柱畸形的原因很多，医学临床上分为特发性、先天性、神经肌肉型、间质性、创伤性等。司法鉴定中所涉及的脊柱畸形主要是创伤性的，并以医疗后的最终损害结果作为判定依据。因此，在司法鉴定实践中，对存在脊柱畸形的被鉴定人，要区分该脊柱畸形是否系原发性损伤后所遗留，这是司法鉴定人在鉴定过程中所需要解决的首要问题。
在椎体畸形中，有几种情况是医疗上所必需，司法鉴定实践中应当视为畸形：当脊髓有损伤表现，临床采取椎管开放减压治疗的，因椎板被部分切除，可视为椎体畸形；当急性椎间盘损伤时，临床上采取椎间盘摘除、椎间融合治疗的，可视为椎体融合畸形；因脊柱骨折采用多节段内固定手术，医院明确表示该植入的内固定物终身保留的，由于内固定物限制了椎间的活动度，事实上起到了类同于椎间融合的效果，故也可视为畸形。
当然驾驶员是导致道路交通事故的主要原因，从机动车驾驶员方面分析，驾驶员的操作特性和驾驶员的心理特性对于驾驶员责任事故的发生有这样影响。
通过查阅资料我们不难发现机动车驾驶人交通违法是造成交通事故的主要原因，打开交通事故案例分析一下，许多事故的发生，都是因为驾驶人酒后驾车、疲劳驾驶，同时也有部分司机存在不良习惯而造成的，假如驾驶人全神贯注，保持身体素质良好，克服一些不良习惯，就会减少交通事故的发生。通过整理总结了影响驾车安全的几大因素。
一、饮酒是引发不安全事故的罪魁祸首
二、感觉身体疲劳不要开车
三、患有某些慢性病的患者慎驾车
患有高血压和冠心病的人在驾车时最容易出现的症状是眩晕，如果遇路面突况引起情绪激动或紧张，还极易出现脑部出血而导致肢体瘫痪，或诱发心肌梗死，导致猝死。患有糖尿病的司机大多都有眼病，如角膜病变、眼肌麻痹、青光眼、视网膜病变等，常常导致视力减退，司机可因视物不清而引发车祸。糖尿病神经病变可累及感觉神经、运动神经，表现为肢体疼痛或肢体麻木，这都会影响司机的正常操作和判断能力。
早在1958年，世界卫生组织就对汽车驾驶员的健康检查提出了18项要求，其中包括视力、视野、辨色能力、听力、肢体、关节、心脏疾病、高血压病、内分泌疾病、神经系统疾病、精神障碍、胃肠病等。高血压病人服降压药以及糖尿病病人在胰岛素治疗期间均不可以驾驶汽车。
四、心理因素也同样影响驾车安全
以往我们一提及安全驾车，就会和驾车人的驾驶技巧或驾车人的交通行为联系起来，但却往往忽略了驾车人的心理，这在一定程度上直接影响着驾车人的安全驾车意识。
一般来说，每个人都会有好胜心、都会受情绪的影响、都会遇到挫折……但如果开车时产生这些不良的心理情绪，那就会对驾车构成严重的威胁。
据专家分析，对驾车人行车带来严重威胁的交通心理主要有超越心理、挫折心理、情绪化心理和好胜心理。
挫折心理：每一位驾车人在日常生活中都会遇到各种各样不顺心的事，而每一位驾车人对挫折的心理承受能力又不相同，一旦驾车人所承受的这种心理压力超越了他所能承受的范围，就会出现思绪紊乱的心理状态，导致驾车人注意力不集中，只会是机械地、无意识地驾车，此时若遇到危险情况就很难避让了。
情绪化心理：在驾车过程中，难免会遇上强行抢道、强行超车或强行并线等现象，从而引起驾车人的情绪动，在盛怒之下不顾一切地急速追赶……此时极易引起事故。
好胜心理：持这种心理的驾车人多为年轻的男士，他们爱在众人面前显示自己高超的驾车技术，不管不顾其他人的感受，甚至生命安全！
一、加大教育宣传力度，强化交通安全意识。
这是预防事故的首要工作。一是要加大媒体宣传报道的力度和深度。通过电视台、报纸、广播等宣传媒介向广大农民朋友宣讲交通法律法规，播放案例分析短片，及时通报交通事故，公开办理各项手续的程序和要求等方法，使广大农民朋友做到学法、懂法、用法，做一个守法的好公民。二是加大对农村安全信息员的管理培训和投资力度。通过定期的培训和提高其待遇，使农村安全信息员不但具备相应的能力和素质，而且还要有强烈的事业心和责任感，使其充分发挥好一名安全信息员的作用。三是加大交警下乡宣传、办公的频率，为民办实事、办好事。用实际行动提高交警在群众心目中的可信度，以此密切警民关系，提升群众爱警、拥警观念，强化其“遇到交通问题找交警”的意识，有效增强农民群众对交警的信任和依靠。
二、密切协同，层层抓管理，强化责任意识。
一方面，交警部门要主动协同其它交通、道路等职能部门加强对辖区道路的监管。针对交通管理上出现的新问题、新现象，特别是针对事故多发地段及出现天灾人祸等特殊情况，要及时上报，并主动组织和协调、及时整治和处理。另一方面，交警部门要严格落实责任制，层层包干，责任到人。各中队要对其辖区全天候、全时段、全路段的进行巡逻和监控，加强路面整治，加大对违规驾驶机动车辆的惩处力度，及时消除事故隐患，确保不发生大的交通事故和交通堵塞等重大问题。对辖区出现重大交通事故的单位，依据所签责任状要追究责任人相应的责任，问题严重的要给予相应的处分。
三、加强配套设施建设，不断完善道路安全体系。
现在农村公路四通八达，给农民生产生活提供了极大的便利。但道路相应的安全设施和设备还有很大一部分有待完善和加强。交警部门要对辖区所有道路进行定期检查和分析，及时向政府提出整治维修的意见和建议，并协同其它职能部门完善和配齐道路监管设备和安全防护设施。如重要的交通要道要安装电子摄像系统实施全时监控，交通拥挤和危险路段要安装警示灯、警示牌等等。条件许可的情况下还可安装县对乡、乡对村、村对驾驶员的安全信息报告系统，为高质量、高效率地抓好农村交通安全管理工作打好基础。