具体来说，当前我国工人阶级的诉求是什么？概括起来，不外乎这样几点，一是确立为员工利益着想的现代企业制度，而不是只为资本和管理者利益服务的资本主义企业旧制度；二是坚决反对我国国有企业中盛行的官僚主义和专制主义，保障企业员工表达和参与管理的权利；三是放弃以损害本国利益的卖国投降的企业发展路线，走自主创新的发展道路。
但是从东风汽车公司的改制实践来看，恰恰走了一条抛弃工人阶级利益、弱化工人阶级利益的路线。我们先来看东风汽车实行的EVA薪酬制度来看我国所谓的现代企业制度是如何地向经营管理者利益倾斜。
一、企业不只是为高管牟利益
东风汽车的管理们认为：企业的利润来自他们的管理和营销，工人只是付出劳动，而管理者才创造了利润，只要主要负责人的积极性发挥出来，就能够实现企业的扭亏为盈。根据这种思路，东风公司率先推行EVA（中文意译为经济附加价值）薪酬制度改革：对工人用劳动量来考核，对管理者用利润完成状况来考核，根据考核所发放的工资都由活工资和死工资两部分组成，其中活工资的比例要高于死工资。高层管理者把活工资部分拿到集团抵押，如果年底该高层管理者所管理的企业完成了规定的利润指标，他就可以拿回抵押工资，外加抵押工资两倍的奖金（总计是三倍的抵押工资）；反之，如果没有完成利润指标，抵押工资就只能打折赎回。
然而，管理者所创造的利润是与工人们的工资是有关系的。管理者可以通过压低工资等手段创造利润，而工人的工资标准是没有谈判余地的。由于利润指标是管理者群体自己制定的，在这种情况下，绝大部分高管都能赢回三倍的抵押工资。正是由于这种制度安排，2005年，在商用车形势极度低迷的情况下，当一线工人因为生产任务下降、每月只能拿到数百元基本工资时，高层管理者的年薪却不受损失！
这样一种精英路线的游戏规则却被国有企业的总经理苗圩称为东风公司自己的发明创造：“EVA这一套东西，是我们自己做的，没有请顾问公司帮忙。”正在苗圩沉浸在沾沾自喜的“创造发明”中之时，他恰恰忘记了中国的国有企业改革已经走上了一条经营者过分自我激励的道路。
而中国的企业之所以能走上一条经营者过分自我激励的道路，是因为中国工人阶级的权利已经被彻底剥夺！在改革开放的20多年间，一切都在开放搞活，唯有工人阶级维护自身利益的权利遭到了从来没有过的窒息！工人阶级的表达权、结社权、谈判权、罢工权都被抛到烟霄云外和社会的视野之外。
在这种力量对比失衡的状态下，中国的企业改革只能是一场资本利益的改革，管理者利益的改革，只能大量出现EVA这种资本主义性质十分明显的东西：“基层工人月薪千元左右，而最高层管理者年薪100万元，其他大小官员年薪从十几万元到几十万元不等，这些还只是表面的白色收入，至于一些灰色、黑色收入就更无法看到或计量。”
这种做法今天在中国的国有企业中已经十分流行，不知什么时候中国国有企业的长官们为自己制定了这种收入悬殊的待遇。全面合资时代的东风，既无视汽车工业的资产归属全国人民这一法律事实，也无视东风汽车公司的一切效益来自基层工人的劳动这又一既成事实，把一切生产业绩归结于一个管理者阶层，这是对社会主义“按劳分配”原则的彻底颠覆。
中国企业间之所以拉开了巨大的收入差距，说到底是工人与经营者的权力拉开了巨大差距。在一个权利和权力不对称的制度安排之下，在一个缺乏工人阶级权力利益的政治制度下，只能出现中国今天的这种“改革局面”。
请听听工人们的声音吧：“从国家资本主义观点看，他们（企业高管）的职责就是使国有企业资产增殖，无论从哪个角度来说，他们对国有资产都没有所有权。既然没有所有权，他要索取年薪就必须获得所有者的认可。但是，EVA只是管理者单方面意志的产物，不仅没有交付全国人大讨论通过，甚至也没有交付本单位职工群众讨论。如果把EVA薪酬制度交付职工群众讨论，200%地不能通过。”
中国的工人阶级还能被冷落多久？我想维权的时代已经不远了。中国的资本和官僚需要教训，需要劳动群体的制约。就象当年法国的总统戴高乐，正当他与大资产阶级过从甚密之时，一场全国范围爆发的工人大罢工彻底毁灭了他的“强国”梦想，正是这场工人阶级的抗议运动，结束了戴高乐英雄的神话和总统生涯。今天的中国难道还不汲取戴高乐的教训吗？今天的中国，距离全国性的工人大罢工还为期遥远吗？
二、中国企业的官僚主义与腐败
如果说中国工人阶级的第一诉求是企业不能只为资本服务，那么第二诉求就是坚决反对官僚主义、专制主义和卖国投降主义。
中国国有企业有许多弊端，东风一文进行了深刻的揭露，其中这一段描述十分精彩：“二汽很多时候不像是企业，反倒更像卡夫卡笔下的那座等级森严、睚眦必报的城堡。城堡俯瞰着它脚下每一个卑微的臣民，怎么会为某一个人、某几个人的离去而心疼呢？大约从1995年起，时不时有一些人因为各种原因纷纷离开二汽，二汽却抱着少了谁地球照样转想法，并没有真正想过怎么样去留人。这原因当然不能完全归结部门领导的麻木，实则是二汽整体的城堡衙门作风和后来逐渐明朗的全面合资运动的影响所致。特别是到了全面合资以后，日产包揽了几乎所有重大技术的出产权，东风公司的技术人员更失去相应的作用了，不被重视正在事理之中。”
官本位下的官僚主义的颟顸无能必然导致投降主义的发展战略，全力投靠到外国资本的脚下，结果使原来企业的研发人员陷入无用武之地的境地。怎么办？只有出走。2001年底，二汽技术中心12名从事产品开发和设计的技术人员集体出走，参与安徽奇瑞汽车事业计划，并最终组成一支20余人的技术队伍，成为奇瑞汽车开发设计的中坚力量。
看看东风公司在全面合资之前的状态：“处级以上干部享有专车接送上下班的权利。如果他住的地方和上班的地方不在一处，并且他也没有养成一般工人那样喜欢挤公共汽车的爱好的话，每天就得有司机专门接送他上下班了。问题是，下班后车子的去向往往不是家里，而是酒店茶楼。这件事，在苗圩接任总经理之前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前，东风公司对于群众反映强烈的公车私用、大吃大喝问题基本上是熟视无睹。”
在这种腐败了的官本位的企业体制下，工人对企业的忠诚度受到了严重影响，以厂为家、爱厂如命的精神早已经成了笑柄，更有甚者，有些一线工人还故意造成设备的故障、损毁。而一些技术人员由于得不到重用，只好纷纷离去。“自合资以来，集中在东风公司原技术部门的产品研发和产品设计人员大量流失，他们或去外资企业，或去民营企业，往往都成了那里的技术骨干力量。”
官僚主义只能导致技术冷落，官本位价值取向的国有企业，内心根本不把技术人员当回事，也不把员工利益放在第一位。到头来，东风只能投靠于外国资本的脚下，这是官僚主义和官本位企业制度的必然归宿，也是腐败的结果。
随着形势的发展，中国的工人阶级在改革的事实教育下，越来越看清了事实的真相，他们的思想和观点正在集中和清晰，他们的诉求越来越强烈，未来必然出现一些代表性的观点。而《对东风汽车发展历程的回顾与批判》一文就是这种社会迹象的先兆。
对东风汽车发展历程的回顾与批判（一）
----东风压倒西风，还是西风压倒东风？
东风
2006年2月14日
[摘要]东风汽车公司是中国自主设计、自主建造的第一座汽车制造厂，是中国三大汽车生产基地之一。进入21世纪，东风汽车公司实施全面合资政策，以轿车为主的乘用车市场占有率快速增长，公司利润逐年攀升。但是随着公司全面合资的进行，自主研发能力并没有得到加强，自主品牌的诞生仍然遥遥无期，公司的核心竞争力并没有得到根本改善。要在未来的国际竞争中胜出，东风汽车公司必须从政治高度选择发展路线，制定发展战略，全心全意依靠广大工人阶级；正视全面合资的现实，逐渐掌握对合资公司的领导权；优先发展自主能力，促进自主品牌孵化，以“化蛹为蝶”的勇气迎接汽车工业技术革命的到来。
[关键词]中国汽车工业；自主建设历史；改革开放历程；全面合资批判；未来发展战略
第一章：二汽建设简史
一、二汽建设过程
中国以阿拉伯数字排序的汽车制造厂有两个：第一汽车制造厂和第二汽车制造厂，分别被简称为“一汽”和“二汽”。一汽是刚解放就在长春开始建造的，很多年它生产“解放牌”汽车、“红旗牌”轿车，后来生产“捷达”轿车等等；二汽是1969年才开始在湖北的十堰市建造的，它生产“东风牌”卡车、“富康牌”轿车以及后来的“爱丽舍”轿车等等。二汽原属国务院计划单列管理，九十年代改名东风汽车公司，有员工12万人。
建设二汽，最早于1952年底提出，但正式开始建设，已到1969年，其间经历了前后17年、“两下三上”的漫长波折。
（一）第一次上马与停建
1955年春，国家建委、一机部和汽车局指出，“二汽厂址定在武汉，从经济条件讲，城市利用率大，投资较为节省；武汉位于全国中心，产品好销好运；但从国防条件看，武汉离海岸线约800公里，工厂比较集中，万一发生战争，正处于敌人的空袭圈内。武汉厂址介于沙湖与东湖之间，空中目标显著。”因此否决了在武汉设址的方案。
1955年9月7日，国家计委正式决定二汽厂址由武汉迁至四川成都东郊的保和场一带。甚至在成都郊区牛市口附近建了近2万平方米的宿舍。但是因为高层对厂址和规模方面的争论一直未达成共识，到1957年3月27日，汽车局只好宣布第二汽车厂暂时下马。而此时已经集聚起来的千余名有志祖国汽车工业的干部，由中央组织部和一机部干部局统一分配到机电部、国家科学技术委员会、第一汽车制造厂、富拉尔基重型机床厂、洛阳拖拉机厂、沈阳重型机器厂、武汉锅炉厂、南京汽车配件厂、长春客车车辆厂、2州石油机械厂等二十几个单位，去充实这些单位的领导力量和技术力量。
（二）第二次上马与停建
第二个五年计划期间，即1958年6月下旬前后，第二汽车制造厂的建设又重新提了出来。当时入朝志愿军要回国，讨论部队如何安排的问题时，毛主席说，调一个师到江南建设第二汽车厂。李富春副总理指示，“长江流域就湖南没有大工厂，二汽就建在湖南吧！”。该年底，一机部六局（即汽车局）组织力量在湖南开展了选址工作。
1960年2月3日，六局向一机部写出建厂若干问题的报告。报告说：“二汽于1957年下马，我国已通知苏联取消这个项目。1958年，中央又重新提出上马。同年冬和1959年春，我们在湖南进行了初步选址工作，我们倾向长江方案，故建议部尽速确定。”1960年4月19日，1960年4月30日，第一机械工业部批复同意筹建二汽，并且还办了一个800人的技工训练班，但由于国家当时正处于经济困难时期，所以二次上马仍然停留在纸上谈兵的阶段，一直未能付诸实施。
（三）第三次正式上马
建立和发展我国独立自主的汽车工业体系，是中华人民共和国开国领袖们一直关心的大事。
在前两次计划目标未能实现的情况下，党和国家并未放弃建设第二汽车制造厂的设想。1964年，毛主席提出三线建设的意见时，又提到建设第二汽车制造厂的项目。随后，第一机械工业部作出筹建二汽的决定。1965年4月10日，第一机械工业部党组正式向党中央并周恩来总理写出报告，建议在第三个五年计划期间，在内地建设一个能生产1吨至8吨的各种载重汽车的中型汽车生产基地。7月16日，又向党中央并周总理报送了《关于中型载重汽车生产基地第二汽车厂的建设方案》。
1965年9月，随着川汉铁路线修建计划的变更，二汽选址的重点由湖南转至湖北西北部地区。原中国汽车工业公司于1965年12月21日发出《关于成立第二汽车制造厂筹备处的通知》。筹备处成立后，各项筹备工作全面铺开，进展迅速。无论是工厂建设的指导思想、组织准备、产品、工艺、设备、材料的准备，还是建厂纲领和建厂方针的制定，都卓有成效地展开。
（四）建厂指导方针
当时建厂的指导思想被浓缩到《第二汽车制造厂建设方针十四条》之中，其主要精神为：
在建厂总的指导思想上，要创中国式的汽车工业发展道路，使我国汽车工业的布局、品种、产量和技术水平大翻身；在工厂生产组织方面，改全能厂为专业厂，扩大各专业厂的职权。工厂内不设脱离生产实践的研究、设计、试验机构，实行设计研究、试验试制和生产相结合；在工厂管理方面，要建立一套有利于发展社会主义经济的科学管理规章制度；在产品开发方面，产品必须从我国的实际情况和方便用户出发，总结我国汽车工业的经验，自行设计并建立自己的汽车系列，以适合我国的自然条件。产品要好用、好造、好修、省油，做到技术先进，坚固耐用，成本低廉，保持世界第一流水平；在工厂设计、土建设计、工艺设计方面，要赶超世界先进水平；在工装设备方面，必须大量采用新设备，特别要广泛采用简易、高效、专用、组合的设备。
在《十四条》的总体指导下，1969年初，在湖北省的十堰市召开了二汽建设现场会议，成立了第二汽车制造厂建设总指挥部。下半年，十万建设大军陆续进入十堰基地，9月份，第二汽车制造厂大规模施工建设的序幕正式拉开。
（五）正式投产
1975年，“东风”两吨半越野车投产。
1978年，“东风”五吨载货车投产，三吨半越野车通过国家鉴定。
1979年下半年，国家财政困难，国民经济开始调整。国务院将二汽列为“停建、缓建项目”。在这一严峻形势面前，二汽向国务院提出了“量入为出，自筹资金，续建二汽”的报告，得到国务院的批准。
从1980年起，二汽在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，自筹资金3.3亿元，完成了续建和更新。
1980年至1983年四年间，二汽“东风牌”汽车开始出口。
1981年4月，以二汽为主体，以“东风”系列产品为纽带，二汽组建了跨部门、跨省区的“东风汽车工业联营公司”，从而打破了我国汽车“品种单一”、“各自为战”和“小而全”的格局，发展了“东风”系列产品。
1982年底，东风汽车联营公司已生产出各种专用车13类50余种。
1978年至1983年的五年间，二汽大力推行全面质量管理的科学管理方法，完成了技术中心、教育中心和装备中心等三大中心的建设任务。
1986年，二汽建成了年产10万辆汽车的生产能力，超过当时的一汽。二汽生产的东风牌汽车红遍大江南北，在国内基本上是无与匹敌。在对越自卫反击战中，二汽生产的军车越野性能卓越，二汽更因此一夜成名。
二、二汽建设过程中的民族精神
（一）坚持“独立自主，自力更生”的工业发展方针
按照历史上从来没有断迹过的洋务派们的思维模式，按照自由市场经济理念塑造出来的今日中国工人阶级的士气状况，很难想象二汽怎么能够建设成功。无论是洋务运动还是自由市场经济，都必须在三大要素充足的情况下才能快速启动：一是资金；二是设备；三是技术。这些东西，当时的中国基本上都没有。中国拥有的，与其说是看得见、摸得着的物质的东西，不如说是看不见、摸不着的精神的东西，这就是当时全国人民对毛主席提出的“独立自主，自力更生”的工业建设方针的坚信不疑。
信仰是精神力量的源泉。二汽建设中遇到许多困难，但是那时侯没有任何人可以求助，社会主义中国在经济上还处于欧美资本主义国家和苏联的双重封锁之中，只能依靠自己。在“独立自主，自力更生”的工业建设方针的激励下，建设者们克服了物质条件艰苦、技术力量薄弱等多方面巨大困难。二汽工厂完全由我国自己设计和建设，国内自制设备占设备总数的99．4％；汽车产品也是根据我国的使用条件，由我国自己独立设计和开发出来的。
（二）中国工农的牺牲精神
二汽建设之前，十堰只是鄂西北崇山峻岭中的一个小山村，自然环境恶劣。为了建成二汽，中国工农阶级作出了史无前例的自我牺牲和无私奉献。无数工程技术人员响应国家号召，争着、抢着，纷纷从各个大城市来到鄂西北的万山丛中。他们和农民兄弟一起，把自己的青春、汗水甚至生命都无怨无悔地熔铸在国家的工业化进程中。
为了建设二汽，首先必须建设相应的配套工程。二汽投建时，十堰跟外界的交通联系仰赖于一条低等级的、还是在李宗仁手上修建起来的老白公路，根本无法满足建厂所需的物流吞吐量。只有尽快建成铁路输送网络，才能从根本上解决二汽建设所需的物流输送能力。因此，修建襄渝铁路就成了当时最紧迫的、唯一的选择。
新中国成立后，铁道部第二、四设计院于1958年前后曾经对襄渝铁路进行过规划和勘测，但是到1962年，襄渝铁路因计划调整而全线停工。1968年，作为国防备战和二汽建设的共同需要，国家正式决定将襄渝铁路作为三线建设的重要项目之一。由于襄渝铁路项目启动在先，二汽建设项目启动在后，按照原来的工程进度，襄渝铁路的工期就完全不可能与二汽建设的工期吻合。为了保证二汽建设，国家决定对襄渝铁路项目加速，尽快实现襄渝铁路东段（襄樊十堰）通车，并最终贯通横跨鄂陕川三省、全长915．6公里的襄渝铁路。
一些人献出了生命，另一些人则献出了家园。为了祖国的三线建设，为了修建二汽和跟二汽配套的襄渝铁路、黄龙水库、东风轮胎厂，30余万十堰人民自愿离开了故土，献出了50余万亩良田、30余万亩森林（这些森林允许二汽建设大军无偿砍伐）；献出了故乡后，他们向更为艰苦的山里移民（1969年动工兴建黄龙水库，因移民用房建在滑坡体不稳定的地基上，移民被迫重复搬迁，多的达五六次，生活和生存受到重创）；一待移民完毕，又背起睡觉用的稻草，回头再加入二汽建设大军十堰地区仅直接投入二汽建设的民工就有10多万人，这10多万人前后连续奋战三年，修路架桥，打石烧砖，为完成二汽及建设前期工程立下了不可磨灭的功劳。
可以说，二汽建设是以十堰地区农民兄弟几十年的持续贫困为代价的：全市六个县市均为国家级贫困县市，到1993年，全市农民收入人均只有600多元，70余万人没有解决温饱问题，50余万人饮水困难，400多个村不通电，900多个村不通公路。
但是，鄂西北人民从来没有发出过怨言，他们跟工人老大哥一样，也把二汽看作自己最光荣的事业。这里唯一不同的是，这些无名的农民兄弟根本不能享受到自己建设的成果和荣誉。二汽建成以后，他们在哪里，他们生活得怎么样，已经是谁也不知道、谁也不去关心了。
今天回顾这段历史，已经不存在任何“经济人假设”的前提。那些长眠在群山中的英烈不会像现代人那样索赔“生命保险”；那些仍然生活在贫困中的鄂西北人民也不会讨要“征地补偿”。但是，在今日全球化的喧嚣浪潮中，每当念及那个英雄年代，我们总不免内心为之颤动：已经变成国际资本主义配角的二汽，将拿什么来报答当初中国工农阶级赤诚的牺牲和奉献？！
（三）全国人民的合力支援
二汽主要是一汽援建的，同时也是其他各兄弟厂支援的结果。
当时，同行业间没有什么竞争之说，只要是能让中国的汽车工业早日形成规模，也就不分什么彼此。为了保证专业化建厂模式成功，国家同意了二汽的“包建”和“聚宝”措施。
所谓“包建”，就是在汽车行业内挑选较为优秀的主机或零部件企业，由它们对二汽新建工厂实行“四包”，即对口承包新建厂的“工厂设计、生产准备、支援和培训人员以及调试投产”。一汽是包建二汽专业厂的主力，北京、上海、武汉、南京等地十几个企业也都承担了二汽专业厂的"包建"任务。尽管很多承包厂自身都存在着极大的困难和不稳定性，但大家却都全力以赴，尽可能地完成包建的任务。30多个设计单位的设计人员，深入现场，在艰苦的工作条件下，完成大量的土建和施工设计；30多家工厂在自身生产任务十分繁重的情况下，积极地承担并出色地完成了二汽27个专业厂的包建任务。
综上所述：独立自主、自力更生的工业发展方针；工农阶级的牺牲精神；社会主义制度下全国人民的合力支援这是东风公司建设成功的三大法宝。舍此，别无他物。
三、二汽建设史上两次重大危机与转折
（一）停建缓建危机
1979年下半年，由于国家财政困难，国民经济开始调整。国务院根据一机部意见，将二汽列为“停建、缓建项目”。
面对严峻形势，二汽人向国务院提出“量入为出，自筹资金，续建二汽”的报告并得到批准实施。从1980年至1985年，在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，二汽人自筹资金3.3亿元，变外延扩大的生产方式为内涵扩大的再生产方式，在产量增长速度受到资金限制的时候，注重抓产品质量，潜心苦练内功，顺利闯过了“停建缓建关”，不仅求得了企业的生存，还争得了企业的发展。至1979年底，在国家原投资16.7亿元的基础上，通过自筹，增加国家固定资产3.9亿元；实现扩大再生产目标，完成了6万辆平头柴油车、8.5万台康明斯柴油发动机和一个现代化的汽车道路试验场的生产和建设工作，顺利度过第一次危机。
（二）债务危机
第二次危机发生在1990年代中期。这次危机的表面特征是“产品滞销”和“债务压力”，但是内在实质乃是国家宏观上对国有企业的放弃所致。因为自1980年代以来，无论从行政上还是从金融上，国家先后对国有企业实施的一系列政策都已经不再凸显对国有企业的支持态势，而是沿着一条“从放松到放任、从放任到放弃”的改革路径行走的。
简要回顾1980年代以来国有企业改革的主要步骤如下：
先是扩大企业经营自主权，实行利润留成，用利润来刺激企业自己发展；接下来实行"利改税"，政府只管税收，国有企业宏观调空已经渐渐淡出政府视野；再后来是“拨改贷”，把企业的发展和扩大再生产问题一揽子交给银行去处理；后来发现“拨改贷”也不太灵验，就又推出“贷改投”，拿出一定的金融额度把呆帐、坏帐冲掉，或划转资产管理公司，折合成国家在国有企业中的股份了事。而这一系列措施的根本点就在于，国家不愿意或没有能力为国有企业的发展继续投入了。
二汽第二次重大危机就发生在这个时期。本来二汽在八十年代刚刚开始批量化投产就有优秀的经营业绩，效益巨大，但是这些效益主要作为税收向国家上缴。1980年到1984年的5年间，二汽总利润11.4亿元，上缴利润6.88亿元，刚好60%的利润上缴幅度。作为特大型国有企业，向国家上缴税收是它的主要任务之一，因此在缴税和必要的硬件投入以后，二汽预留发展资金不足是正常的事情。1990年代，轻型车、轿车项目建设已经是中国汽车业界无法绕过的门槛，不跨过这个门槛就是死，跨过这个门槛才有可能生。因此，二汽必须投资兴建轻型车和轿车项目。但是自有资金不足，而国家此时已经推行“拨改贷”了，二汽只得跟银行贷款搞建设。其中，仅为了跟法国合资兴建神龙汽车公司，二汽就贷款100亿元。
这100亿元后来就变成了二汽在上世纪九十年代的噩梦：每年光利息就13.3亿元。这13.3亿元是个什么概念呢？大体上，它相当于二汽人全年的工资。
资金困难，更加上九十年代后期卡车市场低迷，二汽的汽车严重滞销，形势之严峻，几乎是在等待压死骆驼的最后一根稻草！
紧要关头，一股强大的政治力量介入，解救了二汽，解救了刚刚上任的苗圩。
人们还记得，改革调子最高的朱总理新上任时曾经有过一番不怕“地雷阵”、不怕“刀山火海”、“粉身碎骨”的豪言壮语，但是几年下来，朱总理仍然是铁骨铮铮、毫发未损，同时获得主流媒体和民间舆论高度一致的“清官”的好评，而他所主导的国有企业改革在他一系列政策的打击下，倒是真的几乎快要“粉身碎骨”、“全军覆没”了。就事论事，朱总理个人品德上也许没有多少瑕疵，但是他在思想路线上始终对社会主义道路认识模糊甚至抵触、反感，一味自觉或不自觉地按照新自由主义开出的药方对国有企业进行改革，所谓“住房改革”、“医疗改革”、“转岗分流”、“减员增校”、“国退民进”、“债转股”、“关停并转”几乎就是在他主政期间进行国企改革的全部内容。必须承认，与学院派出身的朱总理不同，企业出身的江泽民总书记对当时那种近乎“休克疗法”的国有企业改革方案是有所警惕的。1999年前后，他到全国各地许多个大型企业视察，在一定范围内抑制了那种激进改革给中国工业带来的灾难。
1999年5月，江泽民总书记视察二汽。早年在一汽工作的江泽民对汽车工业难免有格外的感情，因此他送给了二汽三样礼物。
第一样礼物是一幅“弘扬创业精神，重铸东风辉煌”的题词，这是对二汽、对苗圩是最大的政治上和道义上的支持。
第二样礼物是总价为16亿元人民币的2万辆军车订单，预先付款。在今天资本主义统治全球的形势下，整个世界上恐怕再也不可能有这样的预先付款模式了。这是江泽民对二汽的经济赞助，同时也一样化作了对苗圩的政治支持。16亿元，使二汽、也使苗圩度过了难关。二汽当年减亏3亿元，实现利润0.17亿元。
第三样礼物更丰盛，那就是随后一个巨大的“债转股”，二汽共约80亿元的债务划转资产管理公司。
这一切帮助应该用什么样的比喻才算恰如其分呢？假设一个人，一个身强力壮的人正碰上穷途末路，日常要靠借贷开支度日，但是到最后甚至连告贷也无门了；同时他身上还背着沉重的债务和债务利息，每天面临债主催讨，拼死劳作的收入刚好只够支付债务利息。眼看着这个身强力壮的人就就要被逼入破产自杀的境地突然，像从天上掉下一个巨大的馅饼那样，这个壮汉不仅得到一笔不大不小的日常开支和周转费用，而且身上沉重的债务也被一笔抹平谁还敢说这个壮汉不能活、而且活得滋润起来呢？
二汽发展道路上最大的一个难关就这样度过来了！
与江泽民的雪中送炭同时，2000年前后，国家开始实施积极的财政政策和稳健的货币政策，以期刺激经济增长。具体措施主要包括：（一）推进城镇化建设；(二)提高城乡居民家庭耐用品消费；(三)增加城镇居民住房消费；(四)促进城镇居民服务消费；(五)扩大基础设施建设投资。其中，基础设施建设按照规划每年将新增投资380亿元左右，拉动经济增长0.35个百分点；全部五项投资规划在20022005年共年均拉动经济增长2.9个百分点。
这2.9个百分点，一度恢复了对卡车市场的需求，尽管在卡车市场上二汽相对一汽已经没有明显的优势甚至还处于劣势，但是以一汽、二汽为霸主地位的中型卡车市场垄断局面一时还无人能够打破。2000年以后，卡车市场保证二汽基本有饭吃就不再是问题了。二汽过去中重型载货汽车为主的产品结构瞬时由劣势变为优势，公司发展突飞猛进，到2002年时盈利高达58.5亿元，2003年继续提高到61亿元。
今天考察这段经历，仅仅比较数字的增长是显然不够的，要看到数字背后宏观经济环境的变化，要看到特大型国有企业的发展命运对于国家和民族发展命运的折射关系。特大型企业的荣辱兴衰，反映的并不完全是不同管理者的个人能力，而主要是国家宏观经济政策的结果。从这个意义上说，特大型企业的发展曲线一般来说都比较平缓，不太可能随着经营者的变动而潮起潮落，除非国家宏观政策跌宕起伏。如果说“二汽GDP”的提高是苗圩主导的“全面合资时代”的成绩，那是事实；但是如果不能看到国家在资金上对二汽的绝对支持而只看到苗圩同志个人的努力，那不仅违背了唯物史观的根本原则，同时也是对苗圩同志个人别有用心的“捧杀”行为。是唯物史观，还是英雄史观，这是一个非常重要的问题，它的重要，不只是涉及到对某一个或几个主要负责人的评价问题，而是最终会涉及到二汽未来发展的方向问题。按照英雄史观的思路，特大型国有企业发展的动力就必然寄望于那几个主要负责人，从而必然忽视广大工人阶级的创造能力，必然忽视广大工人阶级当家作主的权利，必然忽视广大工人阶级的根本利益，以至最后会将企业引上一条完全背离中国人民利益的道路上去。
从二汽最终走出困境的事实看，国家宏观经济政策对特大型企业的影响远远大于对一般企业的影响；但是从二者相互联系、相互影响的方面看，国家宏观经济政策的制定，又是这些特大型国有企业发展现状和发展预期交互作用的结果。因此，像二汽这样的特大型国有企业更应该思考如何承担国家经济发展的领头羊角色，为国民经济决策提供积极的而不是消极的依据。
对东风汽车发展历程的回顾与批判（二）
第二章：东风公司合资简史
通过与国际资本全面的合资合作，中国汽车工业实现了巨大的腾飞，产业规模、装备水平和制造水平不断提高，为中国汽车工业的未来发展奠定了物质基础。与此同时，由于自主品牌的滞后，汽车工业也遭到社会各界最多的非议。深入分析改革开放以来中国汽车工业的发展脉络，我们认为，尽管不能证明全面合资是一种最优的选择，但却可以证明它是一种历史的必然选择。在中国汽车工业已经完成全面合资布局的今天，历史赋予我们的任务也发生了变化。今天的任务乃是，在全面合资的基础上，加大自主研发的力度，加快自主技术能力的建设，拓展国内和国外两个市场，使全面合资真正成为建设中国自主汽车工业的国际平台。
一、全面合资是一种历史的必然选择
中国汽车工业从1953年一汽建厂开始至今已50多年。一般将这50多年分为两个阶段，一是在计划体制下的前30年的发展阶段，二是改革开放后20年的发展阶段。在前30年里，除了一汽生产的解放牌卡车是依靠苏联援建，其他的汽车项目（包括二汽和地方汽车企业的发展）基本上都是自主建设、自主开发的，但是在后20年里，中国汽车有意无意地走了一条与前30年截然相反的发展道路，这就是从1980年代开始风靡汽车界的中外合资模式。
轿车工业今天的合资局面，并不是哪一个人或哪几个人异想天开的头脑中观念的映射，而是种种历史和现实力量交错的结果。历史唯物主义认为，人们创造历史，但决不是凭空创造，而是在承继下来的一切历史条件的规定下去创造。
1980年代初期，国家在是否发展轿车工业的问题上始终没有一个明确的战略，直到制定“六五”计划时期，汽车工业还没有进入国家重点产业范围。三大公司当时就受到这种战略模糊的严重困扰！要不要在中国发展轿车，国家是含糊的，三大公司内部高层也是一直在争论的。
但是，随着改革开放的深入，经济政策促成了一部分人的先富。尽管整个国家的人均经济水平仍然很低，但是少数先富的人已经将他们的消费目标从摩托车调整到轿车上来，而在此之前，能够消费轿车的人，清一色是政府官员。
当先富们加入轿车消费市场以后，对轿车的需求立即上升，这种上升的速度是以加速度的方式增长的。因此，尽管当时轿车消费市场还非常小，但是因为需求上升的加速度很大，在短短几年里，轿车需求与轿车产能上的矛盾也已经表现出来。当时，国产轿车基本上没有规模，也谈不上高质量，在这种情况下，进口轿车、走私轿车就成了满足轿车消费市场的主要途径。基本上，国家从1980年代中期开始，就通过统计分析得出走私车是进口车数量两倍的规律，此后也曾经以此作为计算国内轿车数量的口径（如表1）。
年份进口车合计正常进口走私19904776915923318461991432151440528810199825812752755054199320898969663139326199410323934413688261995730822436448718199617382657942115884199796057320196403819985413818046360921999425011416728334
到1980年代中期，政府再也不能对汽车工业无动于衷了。1986年，汽车工业被列为支柱产业，同时确定了中国轿车工业发展的一个重要原则，即轿车工业发展要“高起点、大批量、专业化”。制定这一战略原则的依据，自然离不开当时条件下中国汽车工业的环境。国家看到了中国轿车工业技术基础的极其薄弱，但是对如何改变这种局面却不免产生脱离客观现实的主观冲动，“高起点、大批量、专业化”就是这种冲动的结果。
在一个轿车设计制造能力基本等于零的工业体系中，突然要实施“高起点、大批量、专业化”的战略，按照当时的政治和经济环境，唯一的办法只能是依赖外部力量。为了实现“高起点、大批量、专业化”，首先是想到了产品和技术引进。
自1978年起，至2003年止，中国技术引进总额为1790亿美圆，其中，1999年2003年这5年，技术引进总额达到752亿美圆，占中国改革开放以来全部技术引进总额的42%！从中不难看出，21世纪的引进速度非常强劲，这跟汽车工业全面合资有很大的直接的关系。
为什么有了这么大的引进速度，汽车工业的自主技术能力至今还处在一个较低的水平呢？
原因在于，改革开放伊始，中国工业对技术引进和产品引进、设备引进不加区别，把体现在产品上的技术同能够开发、设计和生产这些产品的技术能力混为一谈。在总额达到1790亿美圆的引进项目中，真正属于技术引进的分量极小，大部分都是产品引进、设备引进。产品引进、设备引进，对于改善自主能力不能说完全没有作用，但是作用非常有限，因为自主技术能力是一种组织内生的能力，不通过自主开发产品，这种技术能力是无法真正掌握的。对这一点，原东风公司总经理苗圩同志也曾表达过非常深刻的看法：“一个公司有无研发能力，不在于你开发出一两款车。东风和国外公司合作，引进一个车型，国外公司可以将所有的图纸给东风，但国外公司不会告诉为什么取值0.5而非0.3，因为这是多少代人、多少个车型逐渐积累起来”。
既然连产品引进、设备引进都不能解决自主技术能力问题，汽车企业就只好按照跨国集团的要求进行合资，走“市场换技术”的发展道路了。因此，从1980年代中期开始，合资、出让市场就成为汽车工业特别是轿车工业的主流，这直接导致了今天合资公司生产的轿车占全部轿车产量80%左右甚至更高的局面。
年份汽车总产量轿车产量轿车比重（%）轿车绝对增长轿车增长率（%）200020760.429.220012347029.99.615.92002326.3110.333.840.357.62003444.37202.345.59283.42004507231.645.729.314.5
表2：21世纪中国轿车增长情况（产量单位：万辆）
在国家宏观政策导向下，中国轿车工业从一开始诞生直到发展、壮大，都不得不和跨国公司有着“千丝万缕”的联系，而且在以后相当长的时期内也很难摆脱它的控制。中国轿车工业的发展历史，就是一部与跨国公司合作的历史。随着全面合资的完成，中国轿车工业的整体装备水平、制造水平都有了显著的提高，在国际上也有了一定的地位。但是，在整体规模扩大的背后，合资的负面效应也逐渐显现出来：一是自主开发能力薄弱，二是技术依附心理形成，三是汽车工业的发展控制权被外资全面掌握。
国家对汽车合资企业的自主技术能力并非不作要求，恰恰相反，在合资伊始，国家就特别强调了“国产化率”，试图通过“国产化”过程强迫中国汽车企业获得自主技术能力。所谓“国产化率”，是指合资企业的整车产品中，国产零部件占全部零部件的比例。因为一般合资企业一开始都是通过总成进口、零部件进口的模式来组装轿车的。有了国产化率的要求，合资企业就必须逐渐用自己生产的零部件来替代进口零部件。当时的想法是，如果合资企业的国产化率总是上不去，那就无异于给跨国公司当组装车间了，整个上游环节的利润全部被跨国公司所垄断。
就像真理再向前多迈一步就变成谬误一样，过分追求“国产化率”反而从某种程度上打击了汽车企业锻炼自主能力的积极性，因为它强迫企业将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中，而国产化过程说到底也不过是一个制造的过程，基本上没有什么开发和设计的内容。由此，导致汽车企业产品开发和设计能力越来越弱化，各年用于汽车研究与发展的经费与当年销售额相比（R&D），自1998年以来一直在0.8%1.0%之间徘徊，而同期国外汽车跨国集团的R&D达到4%左右。至于汽车研发的绝对投入更是微乎其微，因为中国汽车企业的销售收入原本就远远低于跨国集团（如表3）。这样就渐渐形成一个恶性循环：能力不足，利润微薄，就不愿意投入研发；不愿意投入研发，能力就不会提高，最终也赚不到钱最后，中国汽车合资企业干脆就把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中。
可以想见，1980年代合资伊始，国家对轿车工业建设的艰难、艰苦、艰巨还没有足够的认识，相反，有关方面却抱着种种不切实际的幻想，一方面是要“高起点、大批量、专业化”，另一方面又强调“国产化”单方面看，二者都没有错；但是结合中国当时的工业环境和基础来看，二者的实现必然要以牺牲自主开发能力为代价因为二者从根本上忽略了自主能力的重要性，这是导致今天轿车工业自我迷失的局面的政策根源。
公司通用福特丰田本田长春汽车研究所东风汽车研究所1997年销售收入（亿美元）1175876.7513.6225.825.312.51997年R&D（亿美元）47.728.9422.611.20.210.1占销售收入比例%4.063.34.44.960.830.82000年销售收入（亿美元）15911457972.6535.735.718.72000年R&D（亿美元）58.7149.8437.6422.930.350.17占销售收入比例%3.693.423.874.280.980.91
表3：中外汽车企业R&D的投入一览表
二、东风公司全面合资时代的基本策略
（一）股权换产品，产品换市场，市场换利润
1986年的“高起点、大批量、专业化”战略，是在假定技术引进成立的前提下提出来的：用本国消费市场作交换，引进跨国集团的汽车技术；引进后的技术，通过“国产化”进程来消化吸收；等到技术消化、吸收、成熟之后，再跟跨国集团进行消费市场的博弈。
这一整套逻辑后来被归纳为“市场换技术”。
“市场换技术”不仅不符合跨国集团的心思，甚至国内的“三大”也从来没有相信过。当市场作为整个社会最主要的资源配置手段之后，当获取利润取代精神信仰成为企业运转下去的唯一动力之后，企业当然比政府更加敏感于如何获得眼前的既得经济利益，而不太相信长远的自主技术能力效应。“三大”的负责人直至绝大多数普通职工，从内心里真正相信的是“市场换利润”而不是“市场换技术”。当然，如果“市场换技术”能够作为“市场换利润”的招牌，那也不失为一种可以利用的资源，企业在这方面要比政府或学界实在和精明得多。
二汽从“要不要上轿车”的争论中清醒过来，已经是1990年代初期了（见表4）。
在1990年代初期，上汽早已经是全国最大的轿车生产基地。1983年，上汽就组装生产德国大众公司的桑塔纳轿车；1985年3月，合资成立了上海大众公司；1987年开始加速桑塔纳国产化进程；1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；1997年，零部件国产化率达到90%以上上汽的问题只是能力的扩大与否、国产化率的快慢与否。
一汽建厂时就有红旗轿车的制造历史，血液中总还有几粒轿车的基因在运行；1988年向德国奥迪公司购买奥迪100中级轿车的产品技术；1989年开始组装一汽奥迪，此后又在奥迪的平台上开发新红旗；1991年2月，与德国大众公司合资成立一汽大众；1992年开始生产大众捷达轿车。因此，一汽的问题也只不过是尽快扩大能力。
由于神龙轿车项目的不成功，轿车市场被上汽和一汽抢占的局面很难扭转，二汽的轿车战略严重受挫。面临被边缘化的危险，二汽人心浮动。1990年代初，整个公司上下弥漫着颓丧和焦虑的情绪。颓丧和焦虑，有时候能够激起灵魂深处的革命性力量，但是绝大多数时候，它所能够激起的只是一些极端的思想。而一切极端思想，总体上都有两种心理特征：一是只追求结果正义，而不顾程序正义；二是只顾眼前轰轰烈烈，不顾未来洪水滔天。
1980年代中期到1990年代初期，企业的唯一正义就是利润。为了这个正义目标的实现，“市场换技术”就被合乎逻辑地异化为“市场换利润”；而为了拥有一定的市场份额，就必须有立得住的产品；为了有立得住的产品，就只有通过合资来引进。经过这样的转换，“股权换产品”也被合乎逻辑地确立为合资运动的第一条原则，其他的都是这样原则的延伸或结果“股权换产品，产品换市场，市场换利润”，形成了一个完全自洽的逻辑链条。东风公司的合资运动，也是按照这样一个逻辑链条运行的。
1993年，二汽改名为东风汽车公司。
1998年7月，二汽与本田汽车合资，成立东风本田发动机/零部件公司，为广州本田轿车生产配套产品。
2000年3月，东风与台湾裕隆汽车公司合资成立风神汽车有限公司，在"珠三角"地区生产轿车。
2001年6月，东风与美国康明斯公司合作建立合资公司，生产汽车发动机。
2001年12月，东风与台湾裕隆公司在汽车营销领域开展合作，建立五个水平事业公司，拓展汽车经营的价值链。
2002年8月，与江苏悦达集团、韩国现代起亚以25：25：50的比例共同组建东风悦达起亚汽车有限公司。
2002年10月，东风与雷诺卡车签署重型汽车发动机技术引进合同，构筑东风重型商用车领先优势。
2002年10月，东风汽车公司下属的神龙汽车公司与雪铁龙汽车的合作上升到了一个更高的层次，合作对象不再是雪铁龙汽车，而是雪铁龙所属的PSA集团，并相应增加了注册资本，成立了研发中心，设立了标致、雪铁龙两个商务部。
2003年7月，东风与本田通过改组武汉万通汽车公司，共同组建"东风本田汽车(武汉)有限公司"。
表5：二汽全面合资后，中国整车合资生产企业概览
（二）强化科层制度，淡化合资形象
“科层制度”（Bureaucracy）最早由马克斯．韦伯提出，一经传入中国就被译作“官僚制度”。直到近10年来，“科层制度”才在管理学领域变成一个比较中性的词语。“Bureaucracy”强调，工业管理必须遵循“专业化、权力等级、规章制度和非人格化”等四项原则。前两项是用来调整“事”的，后两项是用来调整“人”的。
强调“专业化”，目的是要避免工业决策上的技术错误。现代科层制度要求完美的技术化程序和手段，这就使得它在组织上倚重各类专家，在管理的方法和途径上依赖于信息、知识、对信息知识的收集、整理和归纳，领导者个人的品质、智慧，反而已经不再重要，因为组织的行为技术化了，组织的目标及这些目标的确立过程也技术化了。
强调“权力等级”，目的是要保证“命令服从”模式的贯彻和效率的提高。科层制度为了保证“命令服从”的模式顺利推行，很自然地靠拢“泛军事化”的管理模式。为了从理论上彻底颠覆“工人是主人翁”的观念，一本叫做《没有任何借口》的书被企业管理者奉为圭臬。东风公司全面合资以后，也在员工中广泛宣传过这本书。尽管后来证明这是一本图解概念、七拼八凑的伪书，但是因为它恰如其分地表达了“权力等级”的要求，至今仍然有深刻的影响。在东风公司高管人员中间，信奉这种简单、粗暴、“泛军事化”管理模式的大有人在。
科层制度对组织中每个人的“权力义务”关系进行了明确细致的规定，使得每个人都能够照章办事而不致越出“权力义务”体系范围。与之相适应，为了有效地限制人的随意性上，科层制度强调“规章制度”和“非人格化”，强调避免个人情感对工作的影响，以使人能够像机器一样同步运行。科层制度也极大地压抑人的“能动性”。个人在科层体制中已经被物化或原子化了。科层制度就象一部运转良好的行政管理的机器，它唯一要求的是成员做好自己份内的事，就算在某些情况下过分的程序化可能导致效率低下也在所不惜这种将人变为机器的附件，甚或将人异化为机器本身，原本是为了适应资本主义大工业而产生的必然要求（科层制度对资本主义工业文明的推动作用也显而易见），但是当它发展到极致的时候，却反而要阻碍资本主义工业技术文明，给社会、经济生活带来无数的负面效应，其中最显著的是对职工创造精神的压抑，对社会民主、经济民主和政治民主的破坏。
东风公司全面合资后，走的是一条强化科层制度的路子：层级增多，机构膨大。过去，二汽的机构层级是两级，即从总厂到分厂，现在增加了两个层级，即由总公司到集团股份有限公司，从集团股份有限公司到子公司（如东风汽车有限公司），从子公司到专业厂。专业厂才是生产实体（见图1）。
（图1）东风汽车公司组织机构图
假定有某个一线工人想按照正常组织程序跟总经理反映一下情况，或提出一项合理化建议，他就必须跨越如下10道门槛：班组长，车间主任，专业厂副厂长，专业厂厂长，子公司副总经理，子公司总经理，集团股份有限公司副总经理，集团股份有限公司总经理，公司副总经理，最后才到公司总经理那里。当然，这里还得假定那些围绕在总经理身边的各种职能机构和事业平台都无动于衷（现实中它们绝大多数都会阻止该工人的行动），还得假定副总经理和总经理身边的秘书们犯了疏忽（现实中他们不会也不敢把该工人放进总经理办公室的大门）。
这10道门槛设定了一个非常遥远的政治距离，它与一个国家的层级设置也不相伯仲了。总经理不能掌握职工的真实思想动态，无论如何都不是对企业管理有利的事情。
与这种强化科层制度的趋势相反，当代资本主义在遭到马克思主义的深刻揭露和批判之后，恰恰从多方面充分吸收了社会主义的思想，以缓和一直尖锐存在的劳资矛盾。其工业管理界早在1960年代就对科层制度提出质疑，表现在实践上，就是在一定范围内开始反其道而行之：它不再把工人看作用肌肉堆砌而成的机器，而是用人文意识来部分取代或缓和冷冰冰的科层化管理，把工人的能动意识看作创造企业财富的无价智慧；也不再把等级森严的金字塔结构作为权威的象征，而是提倡机构扁平化，减少纵向沟通、管理的环节，充分发挥团队的合作功能。
对于我们所处的历史阶段来说，工业管理中的科层制度还是生产规律所要求的必然状态，只有当我们整个劳动者群体都达到了“随心所欲，不逾矩”的思想境界，工业生产才能由科层制度的必然状态转到没有任何“管、卡、压”的自由状态。但是，这并不意味着要继续强化科层制度，相反，无论从社会民主的角度还是从生产有效的角度来看，发挥工人的积极性、强化工人的主人翁意识都是非常必要的。
对东风汽车发展历程的回顾与批判（三）
第三章东风汽车合资道路中的问题
对于东风公司的全面合资，主流媒体一般都给予正面的评价（也有少数大报公开点名进行过短暂的批评），但是在民间却几乎清一色给出负面的评价。一是东风公司内部基层职工。在全面合资的过程中，东风公司内部进行了利益格局的重大调整，少部分管理人员获得稳定、巨大的利益，大多数工人的利益却受到不同程度的相对损害，其怨怼亦在情理之中。值得注意的是，全面合资之后，卡车市场严重滑坡，销售形势极度低迷，这更增强了基层职工的怨怼之情；二是互联网。各个网站（包括官方门户网站）的BBS很少不对全面合资的东风公司进行抨击（其实一汽和上汽几乎同时跟东风公司被提及，但是因为东风公司的合资最彻底，所以总是处在风口浪尖），这些抨击虽然有言过其实处，但是内中也不乏合理的成分。
在这种唾沫飞扬的民间舆论环境中，强化科层制度也不失为一种自我安慰的办法：在上述机构图中，全面合资的产品是“东风汽车有限公司”，它在机构图中所占的位置极其普通，甚至极其渺小；不仅小，而且还级别低。“东风汽车有限公司”跟已经委身法国雪铁龙的那一部分（神龙公司）、委身日本本田的那一部分（东风本田）以及另外10几个公司一起，组成整个东风汽车公司的最低的层面，归属东风汽车集团股份有限公司；而这个“东风汽车集团股份有限公司”再与国内10几个全资的、合资的、控股的公司一起，归属东风汽车公司。这样一来，从形式上看，跟日本人合资的公司就只是东风公司的一个三级公司，社会主义公有制仍然是东风汽车公司的主流，以至当时的总经理苗圩可以优雅地说，东风公司仍然有着自己独立自主的地位；甚至还可以像《环球企业家》所说的那样，当苗圩要找外方总经理谈话时，外方还是非常紧张的。
但这只是一种表面现象。处在科层组织中最低层的“东风汽车有限公司”表面上只是一个三级公司，但其实它占据整个东风公司的绝大部分江山。跟日产合资，二汽拿出了70%的主业资产、优质资产去跟日产平分，日产从理论上控制了整个二汽主业资产的35%股份。如果考虑到被日产屏除在合资公司之外的资产都是辅业资产，基本上都不能产生效益，基本上都是东风公司的负担（这些负担主要包括东风十堰基地的38所学校、5所医院、宾馆、一些后方服务厂、安置了大量闲人的各类机关）考虑到这种情况，日产真正控制东风公司的还远远不止35%的股权。
强化科层制度从一定程度上的确淡化了全面合资的形象，使东风汽车公司跟日产汽车合资的“东风汽车有限公司”不那么显得扎眼，但是这并没有改变实质。
一、推行EVA薪酬制度，用单边主义调整利益格局
所谓EVA，中文意译为经济附加价值。与传统业绩考核不同的是，EVA不仅考核各单位利润完成情况，还考核产生这些利润所使用的成本。说到底，是既考核绝对利润也考核相对利润（利润率）。
马克思主义经济理论指出，工人的活劳动才是企业利润的真正源泉，但是今天的企业管理者显然并不这样认为；今天的管理者认为企业的利润来自他们的管理和营销（如果不说是全部，至少也是绝大部分）；只要主要负责人的积极性发挥出来，就能够实现企业的扭亏为盈。正是根据这种思路，东风公司在特大型国有企业中率先推行EVA薪酬制度改革：对工人用劳动量来考核，对管理者用利润完成状况来考核因为工人只是付出劳动，而管理者才创造了利润。
无论是考核劳动量还是考核利润和利润率的完成情况，根据考核所发放的工资都由活工资和死工资两部分组成，其中活工资的比例要高于死工资。高层管理者把活工资部分拿到集团抵押，如果年底该高层管理者所管理的企业完成了规定的利润指标，他就可以拿回抵押工资，外加抵押工资两倍的奖金（总计是三倍的抵押工资）；反之，如果没有完成利润指标，抵押工资就只能打折赎回这一游戏规则被总经理苗圩称为东风公司自己的发明创造：“EVA这一套东西，是我们自己做的，没有请顾问公司帮忙。”更令他自豪的是，戈恩在了解了这一套体系后，认为比日产公司现行的薪酬体系还要科学，“将来新东风公司（指合资的公司）要延用这个体系”。
这是一个“赢则赢三、输只输一”的赌博游戏。由于利润指标是管理者群体自己制定的，所以这些高层绝大部分都能赢回三倍的抵押工资。但是这还不算离奇，更为离奇、更为令人不解的是，在商用车形势极度低迷的2005年，当一线工人因为生产任务下降、每月只能拿到数百元基本工资时，高层管理者的年薪却不受损失！
EVA与社会主义分配制度背道而驰。全面合资时代的东风，既无视汽车工业的资产归属全国人民这一法律事实，也无视东风汽车公司的一切效益来自基层工人的劳动这又一既成事实，把一切生产业绩归结于一个管理者阶层，这是对社会主义“按劳分配”原则的彻底颠覆。在EVA的框架下，基层工人月薪千元左右，有些还不到千元，而最高层管理者年薪100万元左右，其他大小官员年薪从十几万元到几十万元不等这些还只是表面的白色收入，至于一些灰色、黑色收入就更无法看到或计量。
EVA是一种薪酬单边主义的产物。所谓单边主义，是国际政治学中用来描述特定大国的国际政策的一个名词，它指的是这样一种行为与倾向：不考虑大多数国家和民众的愿望，单独或带头挑战已制订或商议好了的维护国际性、地区性、集体性和平、发展、进步的规则和制度，并对全局或局部的和平、发展、进步具有破坏性的影响和后果。比照国际政治学对“单边主义”的定义，EVA的推出过程与之极为相似。
首先，国有资产的产权属于全国人民，不仅法律上是这样，从二汽建设的实际过程看，也应该是这样。国资委受全国人民委托代管这些资产，国有企业的管理者受全国人民委托代行经营这些资产。从社会主义的观点出发，他们的职责是制造优质、适合产品，最大限度满足人民物质生产和生活的需要，蓄积力量壮大国有企业自身发展；从国家资本主义观点看，他们的职责就是使国有企业资产增殖无论从哪个角度来说，他们对国有资产都没有所有权。既然没有所有权，他要索取年薪就必须获得所有者的认可。但是，EVA只是管理者单方面意志的产物，不仅没有交付全国人大讨论通过，甚至也没有交付本单位职工群众讨论。如果把EVA薪酬制度交付职工群众讨论，200%地不能通过。
其次，就算真的是资本主义制度下的私营企业，也不可能给管理者以高额年薪但同时却不需要他承担与之相应的责任风险！在资本主义企业，在私营企业，确实也有高薪管理人员，但是他们的工作业绩与效益挂钩，而且直接由老板考核。反观二汽，是管理者自己考核自己，然后再拿高薪，这跟资本主义企业和私营企业管理人员的责任、权力、利益对等原则并无可比之处。私营企业的管理人员不要说有差错，就是有懈怠，都会导致个人利益的丧失；但是在EVA制度下的企业官员，却可以在企业亏损的同时，照样拿回自己的年薪。
单边主义不仅体现在货币化的EVA薪酬制度上，还体现在实物化的福利制度上。为了跟资本主义世界接轨，东风公司把“干部”一词放进了社会主义历史的垃圾箱，用新打造的名词“高管”来代替（所谓“高管”，既可以从官方的文件上、从形式上理解为“高级管理人员”，也可以从民间的口头文学上、从实质内容上理解为“高压管制”或“高密度管、卡、压”）。为了给高管创造一种心情舒畅的工作氛围，东风公司除了率先在国有企业中用现金货币打造EVA品牌薪酬制度以外，还无微不至地用实物货币的形式解决高管的生活、工作和学习困难。
最突出的是车辆改革。像其他国有企业一样，东风公司全面合资之前，处级以上干部享有专车接送上下班的权利。如果他住的地方和上班的地方不在一处，并且他也没有养成一般工人那样喜欢挤公共汽车的爱好的话，每天就得有司机专门接送他上下班了。问题是，下班后车子的去向往往不是家里，而是酒店茶楼。这件事，在苗圩接任总经理之前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前，东风公司对于群众反映强烈的公车私用、大吃大喝问题基本上是熟视无睹。
苗圩上任后，对这件事极为重视。苗圩特地颁发《总经理一号令》，正式推行严禁公车私用、严禁公司干部相互宴请、严禁干部一般性出国考察等八项强制措施。为了整治吃喝风，还在各酒店茶楼门口用摄象机摄录证据。
《总经理一号令》是苗圩“新政”一个优秀的开端，不仅在气势上狙击了二汽多年来一班官僚的吃喝歪风，而且也使二汽基层职工在当时极其困难的经济形势下，闻到了一缕铁血宰相俾斯麦的气息，看到了重整干部队伍的希望。
遗憾的是，苗圩终究只是出于一种威权主义的需要来做这件事情，而不是出于一种重建共产主义理想的需要来做这件事情。苗圩的威权主义也正发端于这个时期。从外形上看，建立制度权威和领导者个人权威，杜绝贪污浪费，整肃干部队伍纪律，当然是于企业发展有利的；但是从本质上看，作为一个党员领导干部，不能在一般群众之外搞特殊化，更不能慷人民之慨，吃人民的，喝人民的，这是最起码的政治素质要求。
但是，共产党的干部并不认同共产党的理论创始人马克思、恩格斯在总结巴黎公社经验时所提出的关于无产阶级要建立“廉价政府”的学说，因为一待二汽形势好转，苗圩就不再过问这类“小事”了，甚至在全面合资以后，干脆顺应潮流，把干部们屁股下坐着的公车折旧再卖给他们。这时候，“干部”制服已经脱下了，穿上的是“高管”制服。所谓公车“折旧”，自然是朝最低价位跌着去的，几乎等于白送给高管了；等到高管们掏不多的钱把公车买下来之后，还有车辆津贴发放。这下子，再也不必派人去酒店茶楼守侯着摄像了，因为公车已经被高管们赎买了。当然，也还有一部分公车，那是为了用于公务的。
今天的高管们不仅有了专车，而且有了完全的用车自由。车辆费用包干，按每月1000-2000元左右，以津贴形式发放。部分高管甚至还要动脑筋，把汽油费、日常修理费都打入真正的公务车费用之中如此结局，谁能够想到？苗圩当初颁发的《总经理一号令》，至此已经变成了“播下龙种，收获跳蚤”的活生生的例子。
二、全面合资的成本核算、收益预期及其兑现状况
绝大多数媒体对此次合资都给予正面评价，称赞此举为时任总经理、现任武汉市委书记苗圩同志创造性的合资理念，但是也有极少数媒体和一些民间声音给出相反的评价，认为东风公司从此沦落为一家附庸性质的投资公司而已。
面对这些议论，苗圩解释说：“东风是国内具有竞争力的企业，但光具有国内竞争力肯定不行。我们跟跨国公司还有差距，我们还需要学习，还需要追赶，还需要提高自己的国际竞争力，从这个角度来说，我们提出来要有国际竞争力。从我们跟NISSAN（日产）讨论的时候，它也看到这一点。在商用车方面，东风汽车拿去合资这一部分本来做得不错，我们在重中型卡车方面做到行业的领先位置，我们缺的是轿车这一块，他们认为轿车导入以后，通过风神蓝鸟，兼并了日产的轿车产品，在中国还是为广大消费者所接受和欢迎。”
合资已经两年，今天有必要对合资的成本进行一番反思。合资与合作不同。社会主义制度下的合作，是一种兄弟姐妹之间的互相帮助。甚至究竟是你帮我多点还是我帮你多点，也没有非常严格的账目记录在案，但是大家对各自的付出和得到的帮助基本上满意。合资不同。合资是每一分投资、每一分收益、每一分权利和权力都要记录在案的，稍有差池，就算是亲兄弟也要打得头破血流直至见诸分晓。对内合资尚且如此，对外合资就更可想而知了。对外合资无论表面上讲得多么堂而皇之，其实质仍然不过是一场社会主义和资本主义的跨制度的联姻。
在这场跨制度的联姻中，合资双方各自付出的成本是多少？表面上看，都是10亿美圆，非常公平，但实质上并非如此。日产公司的10亿美圆以现金形式支付，其成本当然是准确的，但是东风公司的成本则不然。作为注册资本，东风公司的10亿美圆是通过资产评估折算出来的。我们姑且认为评估完全真实，没有使东风公司的利益受到损害；但是我们不能忘记，东风公司投入合资公司中的，并不仅仅是场地、设备等实物资产，实际上还包括了劳动力资源这样的无形资产！
按照资本合作的惯例，如果是对等股权，双方在人力资源的配置上应该有同样权利。但是东风在与日产对等股权的合资中，却丧失了这种权利，甚至根本就不知道还有这种权利。真正平等的合资应该是这样：东风公司出一半工人，日产公司出一半工人这才算在人力资源配置上实现了权利平等。像绝大多数人那样，东风公司也错误地认为，日产能够接收12万东风职工中的7万，已经是非常难能可贵的谈判结果，因为一开始日产是希望接受更少的工人的。对日产公司来讲，在保证正常开工的前提下，接受更少工人就意味着更低的人力成本；对东风公司来讲则恰恰相反，进入合资公司的工人越少，它所面对的就业压力就越大在工人问题上，东风公司跟日产公司谈得非常辛苦。
日产一开始打算接受多少工人进入合资公司外界不太清楚。假定是6万。这就出现了一个非常关键的问题，日产为什么恰恰只是接受6万东风的工人进入合资公司而却不是全部12万工人，甚至也不是按照股权对等的原则只要东风公司3万工人呢？
原因在于，6万工人是满足岗位要求的最低限度。如果接受12万工人进入合资公司，就有6万冗余，日产当然不干；如果只接受东风公司3万工人进入合资公司，另外的3万工人就得从东风公司以外去招聘。而要在合资以后立即找到3万名像东风公司工人这样经过长期汽车工业训练的工人，那是完全不可能的事情。
就像数学中的反证法一样，当问题从正面无法解决的时候，不妨从反面来解决它。假定东风公司在谈判过程中不仅不要求更多的人进入合资公司，而是恰恰相反，只拨给合资公司3万名工人，剩下的3万名工人要日产公司解决，甚至要求日产直接调本土工人来华设想一下：日产公司会有怎么样的反应呢？
东风公司有权这样做。因为双方是按照50%对等股权合资合作的：日产公司投入了10亿美圆，东风公司也投入了10亿美圆但是20亿美圆堆在一块决不可能造出一辆汽车，这是个非常浅显的道理。只有解决了人力资源的问题，才能将这些资本变为产品和商品。因此，在人力招聘、培训上，双方也应该尽到同等义务。
东风公司不仅有权这样做，而且也应该这样做。东风公司派3万熟练工人到合资公司轻而易举，日产公司则绝对无法解决这个问题。日产能够用10亿美圆现金来跟东风公司合资，一个很重要的因素就是东风公司有着大量价格低廉、素质优良的熟练产业工人。这些工人是东风公司在设备、场地之外的最大成本！也是东风公司最大的优势之一！
可惜的是，日产公司早就明白这个问题，只是东风公司自己还没有完全意识到这个问题，否则怎么会面对日产公司提出的裁员要求忍气吞声呢？按照日产的想法，2007年肯定是要裁减一批工人的，这种裁减，必然要引起队伍的动荡；这种动荡，也必然要东风公司来消弭。当然，按照这种逆向思维，并不是真的要把合资公司的人数增加到12万人，而是要使日产公司投入的10亿美圆在股份和心理上都缩水而已。
尽管对成本不甚明了，但是在收益预期上却是非常清晰。总经理苗圩说：“通过合资，由跨国公司带来资金、技术、产品和管理”“技术”、“资金”、“产品”和“管理”，这应该说是东风公司全面合资最基本的预期。
实际情况跟当初的预期有相当一段距离。
跨国公司（日产）的确带来了资金。苗圩总经理说：“通过与日产的国际合作，东风引进了外资83．75亿元，其中40亿元花在了十堰老基地的改造。这一数字超过建厂初期的10年，相当于过去5年在十堰投资的4倍。”
83.75亿元人民币的确进入了东风合资公司的帐户，但是，并不能简单地用数字相除来估价这笔资金。
首先，国家在二汽建厂初期10年（1969年1979年）的现金投入为16.7亿元，就算仅仅从帐面上比较，合资引进的资金也只相当于建厂10年的5倍而不是10倍；其次，拿合资时2003年的人民币跟建厂初期的人民币直接进行数字上的比较，如果不是经济学上的严重疏忽，就是对待国家资本和外国资本的感情不同！要知道，在这两个不同的年代，人民币的购买力相差又何止10倍？！按照可比物价，建厂初期10年的1元钱，相当于2003年20元30元人民币的购买力。二者怎么能够直接用数字简单相比呢？再次，“40亿元花在了十堰老基地的改造上”一说，也是缺乏财务数据支持的。目前只能生产卡车的十堰老基地的设备、设施更新换代仍然没有起色，看不出40亿元投入的实际效果，日产公司无意于东风卡车的大规模发展。十堰基地的主要生产设备老化严重，大部分设备“服役期”都在15年以上，存在较为严重的“跑、冒、滴、漏”现象。
跨国公司（日产）的确带来了产品。现在满大街跑的都是外国汽车，包括日产的汽车，但是不知道这有什么可以夸耀之处？在自己的国家为别人生产汽车，光荣何在很难令人找到。更有甚者，日产导入合资公司的车型也不是最新车型，它跟其他跨国公司一样，对合资中方企业一定要建立技术壁垒，而这种壁垒有一部分就是通过车型壁垒来实现的：最好的车型总是要晚半拍在合资公司中导入，这样它才能稳稳地占据技术制高点。
跨国公司（日产）的确带来了技术，但是这技术牢牢地掌握在日产的手中。在合资公司里，技术上的事情最终得由日产来决定。合资以后，单是一个车门把手的细微技术变动都得经对方点头允许，这件事对东风职工的刺激不可谓不大。但是白纸黑字的合资条款摆在那里，“抗议无效”。在技术上，只有外资方才有最终决定权。
跨国公司（日产）的确带来了管理。全面合资以前的一个时期（大约1990年代中期到2003年），东风公司的管理确实存在一大堆问题，这主要表现在人浮于事，懒散懈怠，作业粗放。导入日产管理方式，对现场改善、工作效率的提高起到了一定的作用。这是全面合资真正有所收获的地方。
真正令人稍感欣慰的，可能就是这一点：跟日产的合资在一定程度上引致东风公司生产作业管理上的进步。
综上所述，近5年内，东风公司将作为全面合资的少壮派形象面向公众。受外资的激发，只要不出现严重的市场失误，并且国际政治和经济形势也不出现负面变化，东风公司的增长速度必将高于一汽和上汽。但是5年以后，外资品牌效应弱化，吉利、奇瑞等自主品牌汽车有可能崛起，上汽的海外收购战略也将发挥重大作用，东风汽车的增长阻力就将凸显出来。如何应对5年以后出现的危机，这就不再是一个经济和技术的战术问题，而是东风公司必须用政治眼光和政治意识来解决的根本战略问题。
三、自主研发的门槛究竟有多高
轿车工业今天这种迷失了自我的合资，并不是哪一个人或哪几个人异想天开的头脑中观念的映射，而是种种历史和现实力量交错的结果。历史唯物主义认为，人们创造历史，但决不是凭空创造，而是在承继下来的一切历史条件的规定下的创造。正如马克思所说：“一切已死的先辈们的传统，像梦魇一样纠缠着活人的头脑。当人们好像刚好在忙于改造自己和周围的事物并创造前所未闻的事物时，恰好在这种革命危机时代，他们战战兢兢地请出亡灵来为他们效劳，借用它们的名字、战斗口号和衣服，以便穿着这种久受崇敬的服装，用这种借来的语言，演出世界历史的新的一幕。”在中国汽车工业合资时代，也曾战战兢兢地请出亡灵来效劳；这复活的亡灵并不是什么稀罕怪诞、时代久远的东西，而是刚刚还以其雄壮的声音、义正词严地震响过中国上空的“洋务运动”。
进入二十一世纪，产品结构对三大公司在汽车市场上的地位起到决定性作用。轿车多，日子就好过，比如上汽；轿车少，日子就难过，比如东风。显然，轿车才是眼下真正赚钱的产品。但是，轿车项目对资金、技术的需求巨大，东风公司很难独立建成这么一座现代化的轿车工厂；再说，上汽和一汽都有先例放在那里，走合资的道路自然而然成了东风公司的首选。
跨国公司也敏锐捕捉到中国汽车业界这种迫切和焦虑的情绪。正像《共产党宣言》所预言的那样，“不断扩大产品销路的需要，驱使资产阶级奔走于全球各地。它必须到处落户，到处开发，到处建立联系。”当今世界资本主义已经明显进入经济增长的回落期，只有海外市场才能给这个泥足巨人带来新的经济刺激，从而遏止经济增长的下滑趋势。当国内市场减速的时候，必然要以外国市场、直至世界市场为经济的发动机，全球一体化的本质也正在于此。然而，市场是排他的，是你死我活争夺的结果，汽车市场更是如此。为了遏止中国汽车工业的自主发展，一切外国资本主义从来都不吝惜向中国免费输出种种关于自主开发门槛的理论，其中最有代表性的权威理论是“规模周期理论”
“年产30万辆的企业才可以支撑车身开发，年产50万辆的企业才可以支撑发动机开发，年产100万辆的才可以支撑整车的开发。而开发全新轿车平台，周期要5-10年，耗资十几亿美元，就连一个简单的车型改脸，周期也要1-2年，耗资几亿美元”。
“规模周期理论”到达中国汽车业界后开始落地生根，变成了中国特色的汽车发展理论：
“未来能够独立生存的全球汽车公司只有五六家，如果把这五六家都引进来合作，那么竞争的压力就会变成合作的动力，这是一种双赢的策略”；
“（中国）一定程度也要有自己的独立发展。独立到什么程度要看市场。搞到50万辆，必然有开发能力。自己只有10万辆能力，就只配做小改进和国产化，根本开发不了新车型”；
“汽车工业是一个规模化产业，只有到一定规模才能搞研发，做8万辆10万辆肯定和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题，这就是中国目前的现实状况”；
“一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室等”；
“种种迹象表明，我们中国人控股并起主导地位的汽车企业一定会出现。前提是在中国的汽车市场达到1000万辆、市场稳定、产业基础完备以后”；
上述理论看上去都很客观、很理性，但是援引的数据要么经不起检验，要么看不到人民币的实际购买力与人民币的汇率之间的偏差，夸大了中国汽车工业与外国汽车工业的差距。于是，为了让一般人真正理解中外汽车工业的差距，又出炉了一个最通俗易懂、具有中国特色的“馒头”理论：
“一个人要吃十个馒头才能饱，自主品牌就是第十个馒头，而合资就是前九个；没有前九个，第十个无从谈起”。
被“小学生理论”的感伤气氛熏蒸了10年，最后居然出笼一个“理论的馒头”！从何时开始，至少矮人六个年级（从小学到大学，至少要经历初中三年、高中三年）的天然自卑感，演变成了“三贞九烈”的铮铮誓言？中国人民在自主汽车品牌上所经受的无数心理磨难和期望，难道就只能用这样一连串虚幻的“理论的馒头”来加以抚慰？这一切看起来好像是新洋务派的先天逻辑出现了严重混乱，其实不然。新洋务派的“理论的馒头”并非打算在饮食文化、生理机能方面搞一场学术创新，而是要为历史的、现实的甚至包括未来的洋务运动预埋发展的逻辑。
洋人的恫吓政策，意在阻止别国进入产业技术核心。只要分析一下韩国和日本汽车工业的崛起过程，就不难证明这一结论。
韩国最早从事汽车生产的是起亚汽车公司。起亚公司始建于1944年12月，但受二战后国内政治局势动荡的影响，该公司长期处于不景气的状态，韩国汽车业也一直没有起色。直到1960年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，韩国汽车才开始起步只是起步而已。
1962年，韩国建起第一个汽车组装厂，这一进程跟中国同比晚了10年。到1970年，韩国的汽车年产量也不过2.8万辆。在长期低谷徘徊的状态下，韩国政府于1970年代提出实施“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1973年石油危机的时候，韩国政府颁布了一个《汽车工业振兴法》，命令大宇、现代等几家大企业必须自主开发，必须做出车来，只有这样才能得到国家支持。
1973年，现代集团引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，派了工程师到5个国家26个公司去学习，开发出了属于自己的第一辆车该年现代集团的产量仅为5000多辆；
1975年，现代集团的第一款完全是自主技术、自主产权的汽车投入批量化生产，并大量向非洲出口该年现代集团的汽车产量是7000多辆，整个韩国的汽车产量也不过3万6千辆。
经过1970年代的国产化锻炼，韩国汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及高潮开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国始终坚持
把汽车工业作为出口战略产业，不遗余力扩大出口，结果经过多年努力终于在1980年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，并最终基本上摆脱汽车工业在资金、技术和人才上对外国的依赖：1990年，大宇汽车公司第一辆自主设计的名为“王子”的国产车下线，在市场上获得成功；1992年，大宇汽车公司解除了自1972年以来与通用汽车公司之间20年的合作关系。
日本也是。日本到1960年汽车工业起飞的时候，全国的汽车产量也不到50万辆。尽管日本汽车制造业起步比韩国早，但是二战基本上把日本以前的汽车工业设施破坏殆尽。二战结束后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但是日本人根本没有执行，丰田、东洋工业、富士重工照样推出了自已的新车型。不过，1950年代前期的日本汽车工业与美国、欧洲汽车工业相比，质量差、档次低、价格高（跟中国改革开放初期的景况相似），总体上看力量还是极其弱小，特别是来自欧洲的小型廉价汽车的进口，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。
表6反应了日本和韩国汽车工业起飞阶段的年产量和出口量情况，
表6：日本、韩国汽车起飞阶段的年产量和出口量（单位：万辆）
而与丰田形成鲜明对照的，恰恰是东风公司今天选择的战略投资者日产汽车公司。
丰田和日产曾经长期是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而丰田坚持自主学习，没有采用过CKD方式，而是依靠模仿和反求工程来求得技术发展和创新。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的精益生产方式；而日产不但越来越追不上丰田，还在90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组，切出36.8%的股份由法国雷诺掌控。
两种发展道路的比较，在韩国也出现过。现代和大宇也曾经是韩国两个最大的汽车制造企业，也都是通过CKD方式组装外国产品开始技术学习的。但在后来的年月里，现代始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己，而大宇却长期依靠与美国通用合资来获得技术，这种合资的最终结果是大宇于2002年被美国通用收购。
一、一国的汽车研发与其产业规模没有必然联系；
二、不是规模制约研发，而是研发决定规模；
三、不能始终坚持自主研发的汽车企业，往往难逃全部或部分被收购的结局（前者如大宇，后者如日产）。
上述三条规律，洋务派大约始料未及。
四、全面合资时代的思想路线及其根源
一切洋务派，都有一个“富国强兵”的虚幻目标，和被这个目标所激起的同样虚幻的历史使命感。但是，这绝不能消除洋务派在面对外国资产阶级时，千篇一律的，心理上的矮人六个年级！这一点，从张之洞、李鸿章、盛宣怀、郑观应他们开始，至今也没有什么进化。全面合资也无非只是再一次强调了这种心理而已。
既然已经自认为是本土的小学生，那么跟受过外国高等教育的大学生谈判，除了条文的、形式上的虚伪平等以外，就不可能有别的结果了。据理力争是要的，讨价还价是要的，但这一切都只能是象征性的、无力的扭捏和挣扎，二汽最终不得不按照日本人的要求开始对自己进行阉割。
阉割总是不痛快、不体面的事情，新洋务派只能通过一些细枝末节的事情譬如渲染己方如何拥有名义上的最高领导权问题、渲染己方提出的“人随资产走”的原则得以通过的问题、渲染己方资产重组后效率将极大提高的问题通过这些问题的渲染，满足自己维护主权的幻想。而当他们一旦在幻想中自认为摆脱了“矮人六个年级”的心理疾患以后，对二汽的阉割就变得无比地畅快了，因为他们不再认为这种阉割是日本人的要求，而是一种汽车工业历史发展的要求、一种现代资本主义全球一体化的法律要求！历史与法！有了这两样精钢打造出来的手术刀，对二汽的阉割就不仅是畅快了，而且还可以彰显出一脸的大义了！
至此，在毛泽东时代全国人民大力支持下，二汽工人依靠肩挑手扛建造了30年的几十个专业制造厂，“荣幸地”被东洋日产的金手指点中，成为二汽奉献给合资公司的嫁妆。
至此，这次合资的本质和代价从纷纷扰扰的迷雾中凸显出来。这次合资，是二汽拿出奠定家业基础的部分出卖一半股权和大半熟练产业工人的技能，换得日产的资金注入；这次合资，是实现从合资数量的量变到企业性质的质变的飞跃；这次合资，是过早屈身加入WTO对中国经济带来严重后果的一次实证；这次合资，是与改革开放相伴随的洋奴哲学对中国汽车工业全面行刑之前的一次预演。
至此，一个完整的二汽已经不复存在，只剩下了两大对立的板块：一个是跟帝国资本主义协同作战、为其引路、掠夺中国汽车市场份额、消耗中国不可再生的物产资源、剥削中国工人劳动力、短时期内因为合作有功而享受到比一般国企稍高效益的合资公司；一个是只能提供配套服务、不会自己产生效益的的“土老冒”管理公司，管理合资企业不要的摊子。能够产生效益的公司给日产合资了，不能够产生效益的自己留下来，作为二汽人几十年奋斗的讽刺性结晶。
分析全面合资时代东风汽车公司一系列重大策略，对内对外贯穿的无非就是两条路线：对内推行买办路线,对外推行洋务运动。
对外推行洋务运动，是全面合资时代最为外界瞩目的焦点，直接得到代表政府行使对国有企业管理权的国资委的肯定。在跟日产进行全方位合资的问题上，国资委主任李荣融认为这一空前的合资案有正面的重大意义。“东风如果搞活了，中部地区经济就有希望。”2003年11月，他在“‘东风模式’与国企改革研讨会”曾如是说。2004年8月，在中央企业负责人会议上，国资委主任李荣融公开表示，东风与日产的合作重组是国企改革“一个很好的典型”。武汉市当地媒体也透露，湖北省委省政府对东风公司的工作亦给予了充分的肯定。
政府和官方媒体以褒扬为主，民众则大多发出不同的声音；东风汽车公司内部基层职工，基本上都给出负面评价，这是因为，自90年代至今，凡是鼓吹国际接轨，鼓吹全球一体化，鼓吹深化改革者，表面的词语都非常光鲜，但是内里都以牺牲中国工人的政治和经济利益为代价，而对外全面合资正是这些改革措施中一个最为突出的案例。中国工人阶级尽管在理论上陷入全面困顿，但是在实践过程中遭受的一系列打击给了他们阶级意识的直觉，那就是：全面合资的结果，工人阶级的政治地位必然在已经低得不能再低的位置上再次绝对地急遽下降，工人阶级的经济地位也必然随着买办资产阶级经济上垄断权力的集中而相对地急遽下降这种双重下降，作为全面合资时代的对内政策与其对外的洋务运动政策相伴相随，互相呼应，发挥得淋漓尽致。
对内推行买办路线，不仅是东风公司全面合资时代的特征，而且是在旧改革开放观指导下整个中国工业发展的特征。之所以把它特别提出来做为全面合资时代的一个重要特征，是因为在全面合资时代，买办路线被夸张、变形到一个极其精确的极限，在这个极限以内，买办路线快速为买办们积聚财富，但是买办路线自始至终至少在招牌上没有突破社会主义的极限，私有化没有公开以MBO的方式进行，而是悄悄地以EVA、改制等相对温和的方式作前导，按照“摸着石头过河”的思路在进行。这一点，与全国范围内大规模的MBO、私有化相比，东风公司的EVA无疑是更稳健更有持续竞争力的做法。
对外推行洋务运动和对内推行买办路线，是走资本主义道路的一体两面，作为全面合资时代的基本策略，它们互相支持、互相依靠，缺一不可：推行洋务运动，损害汽车工业长远利益，但是企业却能够得到眼前的利益；这些眼前利益是支持买办阶层快速致富的基础，因此买办阶层对国家汽车工业所受到的损害、对国有企业基层职工所受到的损害都是闭口不提、装聋作哑这就是全面合资时代对内对外基本策略之间的逻辑链条。
这根逻辑链条当然要外化为一系列企业制度：EVA年薪制度；高管实物福利制度；住房改革；医疗改革；外勤补贴制度；招待费制度；财务制度；奖金制度这些制度之间犹如铁环的环环相扣、滴水不漏。每当一个铁环跟另外一个铁环铰接在一起，基层工人的利益就像洋葱头那样被剥去一层皮；当所有铁环都铰接在一起形成一根首尾呼应的环型铁链时，基层工人就会被层层剥皮直到被剥夺到只有将自己的皮肤交给别人去鞣制的地步了。
可惜的是，汽车业界在国家关税政策的盾牌保护下不思进取，却反而扛起洋人的鬼话来做旌幡，鼓吹全面合资，走一条技术依附型、资金依附型、利润挂帅型的道路：只要眼前有利润可赚，哪管身后洪水滔天呢？！
我们反思全面合资，并不等于一概反对合资；我们提倡自力更生，并不等于拒绝学习和研究外国的经验（包括好的经验和坏的经验），更不等于排斥外国先进技术和设备。我们反对的，恰恰是那种迷信洋人、对洋人的大话信以为真的患有恐洋症的洋奴哲学；我们反对的是那种只会用静止的、片面的、孤立的、形而上学的观点，惊恐地注视着当代资本主义中心国家技术的强大，但是却不能用变化的、联系的、全面的、辩证法的观点来理解当代中国社会主义走独立自主、自力更生道路，由弱到强、以弱胜强的可能性的僵化思维而这种洋奴哲学的僵化思维是“五四”以来中国社会长期不能免疫的疾患。
洋奴哲学转化为实际政策，根本特征就表现在：为了分得一杯残羹剩汁，从小的方面讲，不惜把自己的命运维系在外国资本主义的裤腰带上；从大的方面讲，就是为了小集团的利益，不惜损害国家和人民的长远利益。这一根本特征，在中国历史进化的许多个阶段上都可以找到经典的实证。一百多年前的李鸿章、曾国藩，不就发出过“中国欲自强，则莫如学习外国利器。欲学习外国利器，则莫如觅制器之器”的高见吗？结果呢，随着甲午海战的军事失败和政治失败，中国民族工业再生能力下降到零，“制器之器”对民族工业竟然没有半点帮助，国家不仅没有强盛，反而越来越深地陷入了殖民地、半殖民地的深渊。也许洋务派可以辩解说，技术上的独立自强，无法挽救政治上的颓势，但是，政治上的衰落不正是技术、经济、军事上衰落的综合结果吗？
同样，在国民党统治中国的几十年里也一直没有降低过“建设”的腔调，但是他们的所谓“建设”，仍然只是把眼睛盯在外国资本家身上，拿国家的资源和主权去换取洋设备、洋武器。他们换了二十多年，最终的结果是国家主权、经济命脉全都落到了外国资本主义的手里如果拿旧中国经济那种衰落破败的悲惨景象和建国后中国全面建成的基本完备的工业体系、国防体系相比，难道人们还不能明白洋务运动、洋奴哲学的虚弱本质吗
洋务运动的结果，无非就是把我国变成当代资本主义中心国家倾销商品的市场、原料开采的基地、产品制造的车间和资本冒险的赌场！不要以为国家命运是跟自己无关的，不要以为有什么“风景这边独好”、“世外桃源”，这都是暂时的假象。特大型国有企业如果沿着“洋务运动”的路子一门心思走到黑，到头来收获的必然是历史规律的深刻报复。
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对东风汽车发展历程的回顾与批判（四）
第四章：东风汽车与世界汽车的比较分析
一、世界汽车产业发展特点
汽车产业在欧美各国经历相似的4个阶段。1，产品发明阶段；2，技术发展阶段；3，产能和销售迅速扩大阶段；4，以更新为主的市场成熟阶段。
90年代以来，欧美汽车工业已经步入第四个阶段，即以更新为主的、市场成熟的阶段，但在发展中国家和地区，大部分还处于第三个阶段，即产能和销售迅速扩大的阶段这是大局。
任何一种事物，当它发展到成熟时，未来的道路就只有两条：要么选择质变，要么选择死亡。汽车工业也不例外。欧美（包括日韩）各国的汽车消费市场自1990年代起即已渐趋饱和状态，显现出一片繁荣景象。但是，与繁荣接踵的正是衰落；在庞大的工业帝国背后，正是汽车消费市场的渐趋萎缩。欧美各国汽车消费容量是有限的，在消费容量基本饱和之后，汽车消费主要只是为了满足更新的需要，而这种需要所导致的增长是如此缓慢，以至远远不能吸纳本国汽车工业的生产能力。更为严峻的是，刚刚进入新世纪之后，汽车消费就出现负增长，这对于欧美汽车资本来说，是一个非常不详的市场信号（见表7）。
序号国家轿车（增幅%）商用车（增幅%）载货车（增幅%）客车（增幅%）总计（增幅%）占世界市场比例（%）1美国842.2（-4.8）870.1（2.3）13.9（-34.0）1747.0（-1.9）31.32日本428.9（0.7）160.0（-5.1）1.6（–3.9）590.6（-0.9）10.63德国334.1（-1.1）29.1（-7.2）363.2（-1.6）6.54英国245.8（10.7）30.8（10.0）0.37（-14.2）277.1（10.0）4.95法国225.4（5.7）49.6（4.0）275.0（5.4）4.96意大利242.3（-0.3）21.6（-5.7）264.0（-0.8）4.77中国71.7（17.1）81.9（5.4）82.1（17.8）235.8（13.0）4.28西班牙151.5（3.1）24.8（0.0）176.3（2.7）3.19加拿大86.8（2.3）72.6（-1.4）159.5（0.6）2.810巴西127.7（10.1）20.0（-0.9）7.3（6.6）1.6（1.0）158.9（7.6）2.811韩国106.5（0.7）38.6（3.6）145.1（1.5）2.512墨西哥66.6（12.4）25.1（-3.2）91.8（7.6）1.613印度55.8（-3.4）25.9（-1.8）81.7（-2.9）1.514澳大利亚52.9（-4.4）24.3（4.2）77.2（-1.8）1.415荷兰53.0（-11.3）10.1（-11.2）63.1（-11.2）1.1合计4706.383.9
表7：2001年世界前15位汽车消费国新登记车辆（单位：万辆）
表中可以看出，该年美国、日本、德国、意大利、印度、澳大利亚、荷南等7国汽车消费均出现负增长。
国际汽车资本面临两条道路：要么发生质变，要么另劈市场，否则就只能继续萎缩直至死亡。然而，质变是以一定的条件为前提的。对于汽车工业来说，最重要的前提就是技术革命的爆发。汽车诞生的前提条件，是内燃机代替蒸汽机这一具有划时代意义的技术革命的实现，直到今天为止，内燃机仍然是汽车最根本的动力标志，用其他动力系统装备的汽车目前还存在技术上的瓶颈；至于汽车的行驶方式、驾驶方式，都还保持在汽车被发明以来就一直沿用的方式因此，只有当动力系统、行驶方式和驾驶方式发生了根本变化，我们才可以说，第二次汽车技术革命发生了。在此之前，汽车消费的容量就会相对稳定，不可能从第四个发展阶段倒退回第三个发展阶段，即，在欧美、日韩等发达资本主义国家，不可能突然出现新增汽车消费巨幅上涨的现象。
从技术的角度看，世界汽车工业发生质变所要求的技术革命时代还远远没有到来，甚至也不知道究竟会在什么时候到来。在这种形势的逼迫下，欧美各国必然将目光投向亚太和拉美。它有意无意地在做两手准备：一是耐心等待技术革命时代的到来，那时侯它可以再度刺激世界消费市场尤其是首先刺激发达国家和地区的汽车消费市场；二是在这个漫长的等待期内，开发东方市场，以备将来汽车工业技术革命到来之时，能够将东方市场作为自己的后备市场。
上述是1990年代以来世界汽车产业发展的总体趋势。1990年代是一个非常特殊的时期，此时，世界共产主义运动经过后期的畸形发展，终于从人类历史上那么辉煌的文明颠峰跌落到谷底，这给欧美、日韩这些发达资本主义国家提供了意识形态上的实证优势；曾经被马克思主义批驳得体无完肤的资本主义制度，伪善地披上一袭金灿灿的外罩，成了这个时代无往不胜、无坚不摧的光明使者：他们能够轻易说服、控制东方，再度打开东方国家的大门，只不过，他们赖以再度打开东方国家大门的武器，不再是坚船和利炮，而是资本和技术更确切地说，表面上是资本，实际上是技术，而追究到意识形态的层面上，是资本主义的制度！
开发东方，占领全球市场，已是当代国际资本主义、特别是国际汽车资本最迫切的任务，这一任务，决定了当今世界汽车市场具有如下特点：
（一）消费和投资市场逐渐东移
西欧、北美和日本等发达国家的汽车市场已趋于饱和，在其国内所销售汽车基本上都用于更新；相反，在我国、印度、俄罗斯及东南亚等国家，国内所销售汽车基本上都属于新增汽车。后者幅员辽阔，尽管人均经济水平较低，但是基数大，其总体上对汽车的吸纳能力十分惊人。特别是中国近年来经济总量连续多年以9%的速度增长，这更激发了跨国公司的投资冲动。因此，随着消费市场的东移，投资市场的东移乃是势所必然。
（二）生产能力过剩
全球汽车产能一般要超过市场需求的20%--25%。
汽车工业最逼真地再现了规模经济效应：只有达到一定规模以后，汽车工业才有经济效益可言这使得各个汽车寡头从在东方投资设厂的那一天起，就按照规模经济的思路来规划，尽管当地的消费水平可能还远远没有达到与生产能力相适应的地步。2005年，全球产能约8000万辆，过剩产能在2000万辆上下，相当于北美所有汽车厂家的总产量。年初，毕马威会计师事务所曾发布全球汽车业年度调查报告，指称今年还需进一步压缩400万辆的产能，全球汽车产能过剩水平才能低于20%，但汽车业界对此不以为然。在毕马威的调查中，全球汽车业高层管理人员对市场前景均持乐观态度。这种情绪，自然也要弥漫到中国汽车市场。中国汽车业界有相当一部分高管人员忽视了政府新近连续投资汽车项目这一事实，不是称中国不存在产能过剩，就是说产能过剩水平控制在10%以下。但是从2005年已经运行了10个月的汽车市场来看，25%的产能过剩并未夸大其辞。这种过剩，今天还只是主要表现在商用车上，但是也有可能明天表现在乘用车上。
（三）寡头垄断
世界汽车工业经过了一个世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局。上世纪90年代以来，全球汽车工业加快产业结构调整步伐，形成了"6＋3"的格局(通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、大众、雷诺－日产6大汽车集团以及宝马、标致雪铁龙、本田3家公司)，9家跨国公司的汽车产量达全球汽车总产量的95%。美国的通用（GM）、福特（Ford）和克莱斯勒（Chrysler），法国的标志-雪铁龙（PSA）和雷诺（Renault），意大利的菲亚特（Fiat）都是本国市场强有力占有者；日本的丰田（Toyota）和日产（Nissan）两家占据国内市场的60%。
多个寡头垄断的形成，是汽车工业成熟的标志，是企业间激烈竞争和一系列兼并的结果。汽车工业是规模经济效应最显著的行业之一，产量越大，越有利可图。汽车工业发展趋势必然是由分散走向集中，最后形成寡头垄断格局，这是各汽车生产厂家追求规模经济效应的必然结果。
（四）产业全球化
作为寡头垄断的均势，就是对世界市场的分割。为了获得最大的市场份额，各个寡头都通过技术进步和成本控制来参与竞争。技术进步端赖于企业自身的研发能力和社会科学技术的发达程度，而成本控制则主要依赖于产业的全球化程度。
产业全球化主要表现在以下几个方面：
1．生产国际化
国内主流经济学家如林毅夫等，极力推崇“比较优势”战略，但是实际上，按照所谓“比较优势”理论进行的产业战略选择，主要还是有利于跨国公司。为了绕过贸易壁垒和降低生产经营成本、攫取最大剩余价值，跨国公司清一色地从全球的角度来制定OEM生产和经营战略。按全球视野进行OEM生产的总体思路就是：在销售市场所在地或靠近销售市场的地方进行生产直到最终装配，耗费当地不可再生的物产资源，剥削当地的人力资源。中国正是在这一战略思路下，变成了汽车寡头的加工厂。
2．产品国际化
一般零部件产品向通用性和互换性方向发展，全球采购平台形成。许多不具有关键核心技术的产品，为满足国际市场的需求已经失去了民族性，正在被国际性、通用性所取代；“某国制造”正在被“某公司制造”所取代。
3．市场国际化
在国际市场中，汽车是贸易额最大的商品。工业发达国家的汽车进出口量都很大，是世界汽车市场的主体。跨国公司为将市场延伸到世界各地，都是根据市场来开发产品和组织生产，市场已经成为汽车资本组织经营生产活动的源头和核心。
4．资本国际化
一方面，汽车跨国公司为了抢占世界市场，纷纷同发展中国家在汽车生产上进行合资、合作或直接在当地设厂生产；另一方面，发达国家的汽车公司相互持股，分别在对方国家设厂，形成了“你中有我，我中有你”的局面。
（五）轿车比重上升
本世纪以来，全球轿车产量要占汽车总产量的70%以上，是汽车行业的主体；轻型商用车（主要包括轻型客车、皮卡、越野车以及多功能车等）要占总产量的25%左右，位居其次。由于轿车集制造技术、化工技术、能源技术、电子技术于一身，已经成为衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。就世界主要汽车生产商来说，许多厂商整车产量中的大部分都为轿车产品。全球排名前15位的汽车厂商中，轿车的比重一般都保持在50%以上。
二、世界汽车作为工业的发展趋势
（一）在产品开发上，通过立体开发和采用通用底盘来缩短周期
1．立体开发
2．大力采用通用底盘
汽车开发的主要矛盾集中在汽车底盘上，汽车底盘的开发费用约占整个车辆开发总费用的80%，因此，采用通用底盘，就成为降低汽车产品开发成本、生产成本和缩短开发周期的关键因素。各主要汽车制造厂商都十分重视统一底盘的工作。据称，通用轿车底盘已简化到7种；福特公司将含轻型商用车在内的所有底盘简化到了16种；克莱斯勒公司统一到只有67种底盘的水平；大众集团与上述公司稍有不同，其高级轿车奥迪与收购的西特及斯柯达4个商标的底盘已经被简化为4种；雷诺、PSA和菲亚特等集团也都针对不同地区、不同国家的各类市场，推出不同风格车身的通用底盘。
与品种少相对应的，就是规模大。目前，上述跨国公司每种底盘生产量都在100万辆以上。这样一种规模，不仅降低了底盘自身的成本，而且还能控制、调节发动机配套厂之间的竞争。
（二）在零部件配套上，依托全球采购平台和模块化供给来降低成本
1．全球采购平台
在一辆汽车的制造成本中，零部件成本要占60%-70%，因此降低零部件制造成本是降低整车制造成本最重要的途径。为了降低零部件成本，国际汽车集团都大力推行零部件标准化和零部件共享。从技术的角度讲，整车厂所建立的全球采购平台可以在全球范围内任意选择零部件供应商而不影响一般通用零部件的装配互换性，从而将零部件成本降到理想水平。当然，要顺利实施这种零部件降成本方案，整车厂首先要和长期配套的或大量配套的零部件供应商达成共识，形成多边接受的成本压缩计划。在市场竞争规则的制衡下，这种压缩计划一般都能够通过。零部件厂家最终通过扩大规模来满足整车厂降低生产成本的要求。
目前国际汽车集团零部件自制率大都控制在30%-40之间。通用公司低于40％；克莱斯勒公司和德国大众公司为30％左右；奔驰公司目前大约为45％；菲亚特公司为40%，沃尔沃公司为40%，福特公司为38%，标致为30%，日本丰田公司自制率椐称仅为22％。
2．模块化供给
模块化生产是对零部件分层集合、主要依托总成集合进行总装的一种生产方式。二级配套厂为一级配套厂配套，一级级配套厂为整车厂配套，这样的生产方式减少了各大汽车整车生产厂的配套厂家数量和配套产品种类，促进了管理质量的提高和和管理成本的降低。21世纪初，福特公司在全世界生产厂中采用削减零部件组装数量的方法，一次性使生产成本下降了10亿美元。
（三）在动力系统变革上，以小功率、节能和降低环境污染为发展方向
能源、道路是主导汽车发展方向的重要因素。全球能源紧张的趋势近10年看不出好转迹象，各大城市行车堵塞和停车泊位紧张的局面近5年也看不到缓解势头这两点，决定了小型车、替代动力和混合动力汽车的比例必然上升。
1．小型化
中国各地方政府出于地方保护的需要，经常出台一些限制使用小排量汽车的歧视性政策。这种政策在未来不可能继续奏效，因为自然资源状况已经提出了节制生产和使用大排量汽车的要求。一方面是车均道路面积持续下降，另一方面是石油资源的持续紧张，二者合击，必然呼唤小型汽车的大量出笼。目前世界上，即便是在车均道路面积远远高于中国的欧洲，1L1.3L的小型轿车如今也成了主流车型。
2．替代动力和混合动力
为了节能，为了环保，气体燃料汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车作为第二次汽车工业革命的萌芽正处在破壳出土的关键时期。新能源汽车将不仅引发汽车工业技术的革命，而且还有可能在人们预想不到的地方改变整个社会的汽车消费习惯。
改善动力系统是汽车工业长久的话题。当汽车工业主要以石油燃料为动力、替代动力和混合动力还没有成为主流的时候，提高燃油效率就是极其重要的工业技术。目前，世界上广泛采用柴油增压技术和绝热技术、电子控制的燃料喷射系统、全电子化点火系统、液力变速器等技术来提高燃油效率；注重轻质高强度的多层复合材料、碳纤维增强塑料、应用陶瓷等新型材料的研究和使用，以提高单位燃油化学能向有用机械能的转换效率。
（四）在驾驶心理和行驶方式上，硬质量趋同，软质量地位上升
硬质量趋同，软质量地位上升。所谓硬质量，是指汽车的速度、加速度、扭矩、载荷等等由机械物理性能决定的质量指标；所谓软质量则是指无法用机械物理性能直接衡量的的质量指标，譬如舒适性、平稳性、艺术性、观赏性乃至包括安全性、可操纵性等等。
在相同档次的车型中，往往硬质量相差无几，但是软质量却相距悬殊。同一款车型，内饰精良的跟内饰普通的相比，其附加价值远远高出二者内饰成本之差的数倍。
行驶安全也可归于软质量。当前广泛采用的电子车速控制、ABS、电子防碰撞、声纳、障碍报警、瞌睡防止器、高性能多夹层安全玻璃、防火措施、防爆轮胎、车高电子调节等技术，这些都是软质量的重要内容。
（五）在生产方式上，向“柔性化”方向发展
随着汽车产业的发展，汽车消费者的需求与要求也在不断发展，统一品牌、统一款式、统一档次的产品已不能完全满足不同顾客的需求。因此，对汽车的生产也必须根据产品类型不同而随时变化，由此产生了柔性化生产。这种生产方式根据用户需求可以大批量生产，也可以单件生产，是一种随意性很强的生产方式。它结合了大批量生产和单件生产方式的优点，以准时化和自动化为支柱，以销售部门作为生产过程的起点，按定货合同组织多品种小批量生产，全面追求“尽善尽美”，满足多元化需求，获得更大的经济效益。由于世界消费市场的个性化、时尚化、多样化热潮已经波及到汽车消费市场，汽车产品的个性化、时尚化、多样化也成为发展的必然趋势。“柔性化生产”是汽车生产满足市场需求的重要手段，在争夺市场的竞争中，其重要性越来越突出。
三、东风汽车的比较优势
跟东风公司合资合作的跨国集团已经达到6家之多：日产，本田，雷诺，雪铁龙，标致，韩国起亚，纯粹属于东风公司自己的家产，基本上只是一些车辆改装厂、特种车厂，规模相对较小，技术含量也相对较低。这种局势，难免使人产生东风公司已经融入国际资本主义的错觉。其实，跨国集团的目标并非帮助东风公司发展，而是要在各自的领域中，最终完全控制东风公司，以实现它们在华利益的最大化。
因此，在目前全面合资的形势下，如果还想拥有对东风公司的控制权，就必须作好跟跨国集团、跟国际资本主义展开全面竞争的观念。
要跟跨国集团展开全面竞争，就必须了解国际资本主义发展的基本条件，比较东风公司与国际资本主义之间的优势和劣势。
国际资本主义的发展，必须具备六个基本条件。
一是资金，大笔的资金，特别是在创业阶段。对一个人来说，创业阶段积累资金的办法不外是高利贷、投机倒把、偷盗抢劫等几种，指望小本、常规经营来完成原始积累，基本上没有可能性，“马无夜草不肥，人无横财不富”，这是创业阶段资本家的真实写照。但是，个人发横财的办法用到一个国家的范围又不适用了。国家要发展资本主义工业，靠高利贷、投机倒把是行不通的，因为这些在国内循环的经济模式无法实现整体的增长。真正老牌的资本主义国家都要靠侵略、掠夺别国来积累资金。海盗掠夺，是欧洲资本主义积累资本的主要途径；黑奴贩运和对非洲金矿的掠夺，是美国资本主义积累资本的主要途径；侵略中国、朝鲜，割去中国土地、勒令中国赔款，是日本军国主义积累资本的主要途径。
二是要有资源。本国资源不够用，就要取得别国甚至世界各国的土地、矿山、森林、农产品。早期资本主义靠占领殖民地。英国的殖民地曾达到本土的94倍，日本的殖民地也十倍于日本国土。现代资本主义靠不等价交换，低价从世界各地，特别是第三世界国家购进这些资源。
三是要有市场。本国的市场饱和了，就要把商品卖到别国去，这就必须破坏甚至摧毁别国的经济，占领别国市场，并把竞争者赶出这些市场。
四是要有劳动力。这些劳动力必须是自由的，自由得可以随意雇用，随意解雇。资本家需要时就招来，不需要时就一脚踢开。
五是要有转嫁危机的地方。资本主义经济每过一些年就必定会有生产过剩、企业倒闭、工人失业的经济危机发生。经济危机首先损害的当然是本国人民。对本国人民损害过重，就会爆发革命。为了延缓革命的到来，就得把危机和革命一同转嫁到别国，尽量保证本国不出大问题。
六是要有技术先发优势。资本主义的发展是以机械化大工业为依托的，机械化大工业要依靠技术先发优势来保证。可以断言，当今世界上任何一个国家，如果没有技术先发优势，要想通过资本主义道路，在三五十年内赶上现今几个资本主义强国，是不可能的事情。
东风公司跟跨国集团的比较如下：
资金问题。东风公司如果资金充裕，可能就不会选择跟日产进行全面合资了，因为日产无论在产品还是在企业形象上都不是当今资本主义世界最好的公司，日产真正让东风公司怦然心动的是10亿美圆现金。东风全面合资以后，乘用车（轿车、轻型车等，以轿车为主）的销售赢利幅度不小，但是真正被东风公司分到手的不多，因为综合算起来，外资获取合资公司销售利润的绝大部分已经不是什么秘密了。不过，资金的问题并不像财务报表所表示的那样严重。通过适当的筹措，用于发展的资金一般都可以得到解决。
资源问题。东风公司以消耗本国资源为主，极少可能靠进口原材料来生产汽车。中国的原材料消耗虽然已经透支了200年300年，但目前仍然可以采挖。原材料等资源问题不是东风公司当前思考的主要问题。
市场问题。市场巨大，这是东风公司的优势项目。受城市容量和油价上涨等因素的限制，2005－2010年中国汽车市场的年需求增长率预测为10%－15%。2010年汽车需求将达到880万辆－1200万辆，汽车保有量将达5000万辆－5500万辆。需求带动投资的高速增长，预计未来一段时期我国汽车制造业将存在5%－10%的产量过剩和10%－20%的产能过剩。汽车价格特别是轿车的价格将呈现不断下降的趋势。
劳动力问题。东风公司拥有世界上最好的质优价廉的劳动力。但是同时，东风公司的职工队伍思想状况已经大不如前，在某种意义上，他们的敬业精神比跨国集团的工人还要差很多。
转嫁危机问题。东风公司对外贸易、对外扩张都没有形成规模，如有危机很难转嫁。要改变这一局面，必须有一个极其艰苦漫长的过程。
技术先发优势问题。跟跨国汽车集团相比，东风公司没有任何技术先发优势可言。
通过上面对照可以看出，中国汽车企业与跨国集团相比主要的优势有两项。一是汽车消费市场庞大，二是劳动力资源丰富、价格低廉；但是，跟世界汽车工业相比，东风公司的劣势也十分明显：一是技术落后，二是缺乏海外市场。因为资金问题可以适当筹措，职工队伍的凝聚力可以通过精神重建来逐步解决，但是技术问题和海外市场问题都是企业的硬伤，这两样硬伤，必须经过坚苦卓绝的学习和努力，必须假以时日、不断积累海外扩展经验和战果，然后才能逐渐痊愈。对东风汽车发展历程的回顾与批判（五）
第五章：东风汽车未来发展的政治思路
正如毛泽东同志所说：“决定战争胜负的因素，是人而不是物”。表现在产品上的差距，其实是由产品背后的人的因素所导致的。东风公司与国际汽车巨头的真正差距，是在队伍上；有了一支过硬的队伍，技术可以学出来、设备可以造出来。东风公司的崛起，必然要求首先解决意识形态方面的问题，然后才能真正解决技术方面的问题。这是一项极其艰难的工程，同时也是一项极其伟大的工程，因为它将不仅改变中国汽车工业目前的被动局面，而且造就中国汽车工业未来崛起的民族精神，这条伟大的创造之路、复兴之路，值得东风公司现任领导人去践履。
一、走真正的社会主义道路是东风公司强大的根本之路
思想路线的正确与否，是事业成败的决定性因素。
全面合资后，东风汽车公司面临两方面重大危机：一是自主权力、自主能力甚至包括自主意愿的严重丧失，二是职工队伍的精神涣散。由于这种权力、能力和意愿的丧失，东风汽车的自主品牌和自主研发的能力和信心日渐削弱，如没有决断的措施、坚强的力量，其结果就是彻底沉沦，直到成为外国资本主义的附庸；由于采取一系列资本主义政策，工人阶级主人公的地位彻底丧失，职工队伍精神涣散，如不另劈炉灶，辨证施治，东风的精神和凝聚力将不足以保证度过即将到来的难关。
摆在东风公司面前的，有3条路可走。
（一）走资本主义道路
走资本主义道路，企业内部必须进行彻底的改造。
一是产权改革，化公为私。资本主义经济理论认为，把产权模糊的公有制改为产权清晰的私有制，是提高企业生产效率的必由之路。这套理论以美国新制度学派的科斯（R.H.Coase）、阿尔契安（A.A.Alchian）和美国新自由主义学派的弗里德曼（M.Friedman）等为代表人物，对中国企业界有很大影响，特别是所谓“科斯定理”受到中国企业界走资本主义道路一派势力的亲睐：“清楚的权利界定（翻译成今天中国企业界的话语就是所谓‘产权清晰’）是市场交易的先决条件。”什么是“清楚的权利界定”即“产权清晰”呢？新自由主义经济理论的亚洲版传人张五常解释道：“高斯（科斯）定律的主旨，就是不管权利谁属，只要是清楚地界定是私有，市场的运作能力便会使资源的使用达到最高的生产总净值。”张五常说：正是科斯定理的私有产权清晰论“使举世开始明白私有产权的重要，间接或直接地使共产（主义）奄奄一息。”
二是分配改革，按资分配。
马克思的社会主义经济理论提出“各尽所能，按劳分配”的分配原则，与此相对立，资本主义经济学家提出“按要素分配”的原则。二者的根本分歧源于商品的价值来自何方、企业的价值来自何方以及如何理解“价值创造”过程。
企业是制造产品、销售产品（包括服务）因而从根本上来说是生产商品的经济组织。“各尽所能，按劳分配”的原则认为，劳动是为企业创造价值的唯一因素，企业将销售商品的部分收益分配到员工个人手上，其数量的多少，应该以劳动者为企业创造价值的多少为唯一标准。但是，“按要素分配”的原则认为，为企业创造价值的不只是劳动，而是三种资源即“自然资源”、“资本资源”和“人力资源”（这三类资源被简称为土地、资本、劳动，即所谓生产三要素）共同作用的结果。其中的人力资源又被分为“劳动”和“企业家才能”。因此，生产三要素论又演变成为“生产四要素论”（注意，这里已经把劳动者和企业家割裂和对立起来），因而是“劳动”、“土地”、“资本”和“企业家才能”四个要素共同创造价值（西方价值理论史上更为庸俗的价值论还宣称，不仅生产要素，而且自然力、畜力等因素也创造价值）。
既然价值是各种生产要素共同创造的，当然就应该按生产要素分配：工人得工资，资本得利润，土地得地租，管理者得年薪。这就是奠定资本主义经济学的重要基石之一“三位一体”或“四位一体”的分配公式。
重温马克思主义“劳动价值论”，就知道资本主义的“生产要素价值论”是根本站不住脚的。当今中国企业界不断搬出“生产要素价值论”这个早已遭到马克思列宁主义批判的古董，原因在于，他们必须在表面上虚伪地保留社会主义的名号，才能在暗中实现骨子里向往的“资本剥削”和“官僚剥削”的资产阶级利益。
因此，企业实现产品变商品、商品变货币直到货币回笼，真正的原因乃是由于工人的劳动物化到原材料上，物化到半成品上，物化到产品上。资本，无论是货币资本还是实物资本，最终为工厂提供的无非是一堆没有生命的材料而已，这些材料的消耗或增殖，只是将一堆没有生命的材料转化成了另外一堆新的、理化性质不同的材料而已。这一堆新的、理化性质不同的材料拿到市场上能够卖出比原先购进那堆旧材料所花费资金更多的价钱，是材料本身创造价值了吗？当然不是。材料自身绝对不会创造价值；它之所以能够增值，完全是由于工人的劳动所致。
劳动价值论清楚表明，劳动才是创造商品价值的唯一力量，但是现实中资本主义的“生产要素价值论”却能够大行其道。资本为什么能够获取商品出售的大部分利益？原因在于下面这一点：资本拥有者以其占有的资本作为要挟，除非劳动者让他索取大部分利润，否则它不会将这笔资本投入生产。劳动者除了一身皮囊以外，身无长物，为了生存，不得不接受这样的协约。要知道，资本家没有了工人可以比工人没有了资本家活得更长久！“按要素分配”的分配制度之所以横行于世，正是资本主义丛林法则的演绎而已；资本主义的核心本来就是丛林法则，可“生产要素价值论”偏偏要论证“按要素分配”的合理性，这除了满足资产阶级的道德自慰，还能说明什么呢？。
由“按要素分配”的分配制度继续推导，自然也就有了今天国有企业的年薪制度了，因为“管理者才能”已经被资本主义经济学家列为一项单独的“人力资源”了。问题是，国企管理者无法证明，为什么商品价值的大部分来自他们的管理行为？为此，他们经常援引一种不完全归纳法，譬如：前任负责人手上，企业赢利很少，甚至亏损，到了他这一任手上，企业扭亏为盈，效益增加。前后两相对比，赢利的原因就被归结到他的身上了。为什么原因不是全体员工的呢？一个最好的领导，就是一个触媒，他能够激发员工的责任感和创造能力，但是做“触媒”本来就是他的角色，他有什么理由要获取远远高于普通员工工资十几倍、几十倍甚至上百倍的年薪呢？这种年薪，难道不就是从资本利润中分割出来的吗？说到底，国有企业年薪制从根本上就是资本主义经济制度的产物，是国有企业官僚利用强势地位强迫普通工人接受的一种资本主义的分配制度。
产权制度改革，产权的私有化，是确立资本主义的基石；分配制度的改革，年薪制的实行，是资本主义攫取剩余价值的必然途径，因为在今天的大工业背景中，所有者已经不可能对企业管理亲历亲为，他必须通过聘任的管理者来延伸他对剩余价值的汲取渠道。跟管理者一起分肥，是当代资本主义最现实的组织路线。尽管毛主席生前一再嘱咐不要对少数人搞高薪，但是如果我们决意要走资本主义道路，高薪制就是必然的选择。不刺激个人私利，不放大丛林法则，资本主义就失去了前进的动力，也不会得到管理层的支持。
走彻底的资本主义道路，对东风汽车公司来说并不是一种最差的选择。首先，年薪制在东风公司已经实行，资本主义有了一定的思想基础；其次，走彻底的资本主义道路有利于东风公司跟合资对手（外国资本主义汽车企业）在制度上对接，过去一直存在的人浮于事、懒散怠惰等现象可以从负的方向得到抑制，也能在生产管理上更多地融会贯通资本主义企业的先进经验；第三，东风汽车挟洋品牌攻占民族市场，5年内基本上可以领先国内。只要在东风公司内部产生一个俾斯麦政府式的资产阶级领导班子，5年后面临的危机也许可以得到很大程度的缓解。
走资本主义道路，在中国有几种形式。第一种是“只做不说”，也叫“不争论”，鱼找鱼路，虾找虾路，各顾各、自顾自闷头发财；第二种是“正做反说”，明明是走资本主义道路，偏要扯上社会主义的旗帜，这种做法唯一的目的就是为了糊弄人民群众，因为他们总以为人民群众是一帮白痴，看不懂他们的手段；第三种是“又做又说”，这种人大多是私营企业主和他们在经济学界的代表人物。但是，社会主义仍然是今日中国主流意识形态标榜的旗帜，至少也是形式上的旗帜，因此对于像东风公司这样的特大型国有企业来讲，即便要走彻底的资本主义道路，也只能“只做不说”，而不能“又做又说”。
本文最基本的一点，就是对资本主义持整体的、彻底的否定态度。但是，在东风公司已经全面合资的现实情况下，却只能正视这一局部的现实。资本主义对整个中国来说绝对是灾难，因为中国的历史积淀、经济构成、资源状况和现实国情完全不同于欧、美、日、韩那些发达资本主义国家，仅我国巨大的农业人口所带来的发展困难就是那些资本主义国家无法比拟的。但是在局部，譬如在东风公司，发展资本主义却不能说是最下策。这是因为，东风公司的肉体已经被绑上了资本主义的战车，但是屁股上还盖着封建社会主义的纹章。与封建社会主义相比，资本主义肯定是一种进步。
走资本主义道路有两种选择：一种是选择自由资本主义，一种是选择国家资本主义。所谓国家资本主义，是指无产阶级在夺取国家政权以后，由于工人阶级缺乏管理经验，暂时没有力量将全部资本主义企业接收并自己经营，但社会生产又不能因此而停滞，因而无产阶级政府作出让步，形成一种在无产阶级政权监管和工人阶级直接监督下的、允许资本主义生产运作的临时经济政策。必须指出的是，国家资本主义一旦失去强有力的无产阶级政府和工人阶级的监管，就会立即蜕变为自由资本主义。以中国的国情和东风公司现在的格局，选择自由资本主义将摧毁东风公司现有的经济基础，使之完全蜕变为外国资本的附庸；相对来说，国家资本主义比较接近东风公司的实际，也对东风公司的发展相对有利。
走资本主义道路的风险在哪里？主要风险在两个方面。
一是职工群众能否稳定，能否通过。
EVA造成民怨沸腾，但是还没有触及工人群众最根本的利益，所以目前还看上去稳定；如果一旦进行MBO或全面私有化，谁敢保证会出现什么样的状况？谁都害怕动乱，谁都不希望动乱。所以,即便要走这条路，最好也是自上而下地通过改革,逐步走上彻底的资本主义道路。
二是民族资产阶级自身严重的政治短视。
中国民族资产阶级并非没有过自己的政治舞台。1949年新中国成立之前，以毛泽东为代表的中国共产党第一代领导曾经明确地提出要将中国引入新民主主义社会，共产党将带领中国资产阶级与中国无产阶级共同建设国家（这个“国家”是资本主义的民主国家而不是后来的社会主义国家）。因此，刚解放时中国共产党对资产阶级相当友好，希望团结他们共同建设新中国，并且还提出过“剥削有理”的口号。但是，中国民族资产阶级的短视缩短了自己的历史寿命：当国家处在关键时期，中国资产阶级的表现每每都是让共产党失望首先是在战时囤积大米、棉纱、煤炭（当时所谓的“两白一黑”）等涉及国计民生的重要物资，搞投机倒把，与穷苦老百姓为敌；后来又拒绝满足劳动者加工资和民主管理的要求，野蛮剥削工人阶级。这些由中国民族资产阶级骨髓深处流淌出来的贪婪汁液，促使中国共产党提前进行社会主义革命，使得中国在资本产义还没有充分发展的情况下，就基本上从整体上消灭了民族资产阶级，由此而提前进入社会主义阶段。
记住这段历史，对走资本主义道路不无借鉴意义。即便能够在东风公司内部产生一个坚强的资产阶级领导班子，我们也必须特别小心。历史不能重演，历史不要重复。从理论上说，中国共产党既然可以让民族资产阶级产生，也可以让民族资产阶级灭亡。
（二）走封建社会主义道路
封建社会主义，决不是一种社会主义，而是一种改头换面了的、甚至更坏的封建主义。
封建主义实施人身依附和人身控制制度，封建社会主义则建立一套功能极其强大的精神依附和精神控制的潜规则。
封建主义公开地、直白地宣称自己的政治权利“普天之下，莫非王土；率土之滨，莫非王臣”，百姓从肉身到土地都是皇帝的家私；封建社会主义表面上完全与之相反，它公开竖立的的是社会主义民主制度，但实质上仍然实行极权统治。长官意志是决策准则，人身依附是组织特征。
这样一条道路，它的特征，它的危害，它所表现出来的强大惯性，不需要理论上的阐述，当代中国人基本都有感同身受的体验。这原因在于，中国社会主义社会是建立在封建社会废墟之上的，一方面，它对旧的社会制度基本上是否定的。建国以后，中国共产党就这一点进行过多次斗争，但是，意识形态的改造，决非依靠行政命令和几次政治运动能够完成的，社会主义意识形态的的构建也不例外；另一方面，中国社会主义也不可避免地、历史地承袭了封建社会制度下强大的封建主义意识，甚至要从封建主义的意识形态中找到它可以继承的因素，因为任何文化都不可能由一个断裂的地方自己生长出来。列宁曾经严厉批评那种认为“不向资产阶级学习也可以建成社会主义”的想法，说它是“中非洲居民的心理”；同样，我国资本主义历史浮浅，社会主义更多地是直接从封建主义那里延续下来，客观历史如此，它不得不把封建意识携带到制度上的社会主义中来。一种生命力顽强的封建主义意识，结合社会主义的政治制度，很容易就形成了封建社会主义的模式。中国社会主义遭受挫折，这是主要原因。
这种封建社会主义的模式，反应到企业特别是特大型国有企业，就是没有制衡或很少制衡的个人权威、长官意志。它追求的不是建立在民主基础上的集中权力,而是追求没有制衡的、超越集体的绝对权威和权力；一级级单位从上到下，都是“一把手”说了算。下级运用“民主”时，其实都在揣摩上级的旨意这种“民主”怎么可能反映真实情况？这种“民主”基础上的“集中”，又怎么可能作出正确的决策？
议事决策上如此，在政治权力和经济利益的分配上就更容易出问题。夜莺被屠杀之后，猫头鹰就开始歌唱了；民主被窒息之后，独断专行、官僚腐败就开始盛行了！没有了民主监督的地方，有多大权力，就有多少腐败；有多少权力,就有多少阻力。官大一级压死人,层层飞扬跋扈,层层俯首帖耳,形成一整个牵一发而动全身的官场链，而一线工人、普通职工由此更加丧失了说话的权利和地位，更不要说监督了。
跟大形势想仿，如今的二汽，涉及到职工政治利益和经济利益的问题，各级基本上都习惯暗箱操作。
职工的经济利益主要体现在分配上。二汽的分配制度，是在前述EVA的基本框架下，以“官本位”为导向，对工人进一步盘剥的制度。EVA已经决定了年度总体上的两极分化，但就连平时的经济分配也要充分体现“按官取酬”的特点。二汽工人的工资或奖金，基本上都是秘密发放的。当工人手中的工资或奖金增加了100元时，他们不能确切知道车间主任或科长手中的工资或奖金增加了多少，更不能知道他们的厂长手中的工资或奖金增加了多少。一般来说，他们只能按惯例猜测一个大概数：科长、厂长手中增加的工资或奖金比他们的要高一个数量级。反过来，当工人手中的工资或奖金减少了100元的时候，他们的科长、厂长却完全有可能什么都不减少！
通过基层的接触，我们知道无论是何种名目的钱，到了工人手里都要层层剥皮。厂里划拨给车间的奖金和薪酬，那是“毛钱”，车间往往要扣留部分出来，作为车间领导活动经费；车间把剩下的部分划拨到班组，那还是“毛钱”，班组长还要扣留部分出来，作为班组长的活动经费。这样几经周折，最后能够到了工人手里的，那才算是“净钱”。不过，“净钱”跟“毛钱”相比是打了很大折扣的。这个折头，都放在车间主任或班组长那里，将来车间主任或科长请厂长、班组长请车间主任或科长大家一起去吃喝嫖赌的费用就由这些“活动经费”中开支。这一切，之所以如此公开，首先是因为二汽财务上已经漆黑一团。工厂财务部门发放出去的薪酬，竟然不需要每个工人的签字，而只需要车间主任或顶多班组长一级干部的签字回执就可以了这倒真是“三个代表”的现实注脚：工人们不仅经济地位低微，而且连最后一点可怜的财务知情权也由他们的领导给“代表”了。
封建思想，特权思想，金钱思想这些封建主义的货色，决不可能有利于二汽的长远发展，更不可能发挥二汽职工的生产积极性。它一方面造就在位官员的腐败，另一方面腐化官员以外的职工群众。职工群众中如果有被提拔成为干部的，他们往往也会选择他们曾经猛烈批判的道路，而这，正是中国社会大气候浓厚金钱思想的影响和二汽长期以来不对基层职工群众进行社会主义教育的交互结果。
这样一条道路，尽管对二汽的发展来所说是最最下策，但也是最容易走的一条路。作为东风公司决策人，无论如何不能只考虑一个官僚集团的利益，而应该把二汽整体的长远利益作为自己奋斗的政治目标。对这样一条道路的彻底否定，应该成为新一届领导班子的共识。
（三）走真正的社会主义道路
这是一条最难的道路，但也是最有希望的道路。
中国工农阶级接受了社会主义，社会主义意识形态在我国解放后的20年里不仅在宣传上、而且在实质上占据主流地位，并非那时候人民对社会主义有多么理性的思考和认识，而是对比了从前的黑暗和当日的光明，从感性上不得不接受它的结果。这20年，我国进行过大规模的社会主义改造，践履的是一条相当纯粹的社会主义道路，而且也取得了巨大的成绩。
但是，透过这段众说纷纭“文革”历史，建国以后的20年社会主义实践、“政治清明，经济复苏，人民淳朴，就连大自然也展露出健康纯洁的本来面目”的社会主义景象，已然转变、进化为成一种社会主义基因，深深植入中国人民的记忆中。正是因为这段黄金时光的照耀，使得今后的中国社会主义无论遇到多么沉重的挫折，都一定能够从黑暗和沉沦中警醒过来，这，就是中国工农阶级比其他没有社会主义经历国家的民众更容易接受社会主义的根本原因所在。今天中国任何一个企业，不管是内资企业、外资企业还是合资企业，特别包括体现了国家利益的特大型企业，只要坚持彻底、纯粹的社会主义道路，工人中的绝大多数是会赞成的。就算从传统文化的角度出发，欧美好讲天赋人权，强调人的个体的自由；中国好讲天下为公，强调整体的和谐这也是国有特大型企业工人阶级容易接受真正社会主义的一种社会的、历史的依据。
那么，就今天企业所处的社会环境来看，什么是真正的社会主义道路？
尽管目前对具体的社会主义模式有各种各样的描述，有些不仅相互矛盾，甚至相互排斥，但是，作为社会主义核心的四大标志都能够得到各种社会主义理论的认可：
一是生产资料公有制，共同富裕，逐步消灭私有制，消灭剥削；
二是宏观规划，整体调控，发挥集体力量，解放生产力，建设比资本主义更发达的物质文明和精神文明；
三是按劳分配，与理想信念教育一起，共同促进工人劳动生产积极性的提高；
四是发扬社会主义民主，巩固和提高劳动人民当家作主的地位。
具体到二汽这样的特大型国有企业，应该走怎样的道路才是真正的社会主义道路？
我们还是要借鉴中国社会主义运动的宝贵遗产《鞍钢宪法》。
《鞍钢宪法》的精髓在于：坚持政治挂帅，加强党的领导，大搞群众运动，实行“两参一改三结合”(即坚持干部参加劳动，群众参加管理，改革不合理的规章制度，实行工人、干部和技术人员的三结合)，大搞技术革新和技术革命。
所谓政治挂帅，指的是企业的发展必须保持社会主义的性质，必须将最广大工农群众的社会需要作为自己的生产目标而不是把利润作为自己唯一的生产目标，必须以工人阶级的创造精神为动力，必须真正体现工人阶级当家作主的政治地位和经济地位。当然，政治挂帅必须特别提防那种极左的或形“左”实右的动辄扣帽子、动辄上纲上线的口头政治。一个企业，只要在生产目标、发展依靠的动力、工人阶级地位等几个方面把握住了大方向，应该说就是把握住了走社会主义道路的方向问题。
所谓加强党的领导，指的是企业党组织必须用真正的马克思主义、列宁主义、毛泽东思想武装起来。近些年来，党的理论和实践上出过不少问题，共产主义理想信念首先在党员领导干部中丧失，一些平庸、混乱的思想入侵党的头脑，靠这些平庸、混乱的思想怎么能够凝聚工人阶级？工人阶级不会产生自发的马克思主义，而要靠党的理论灌输和教育。这就要求党的理论首先是正确的，只有正确的理论才能成为工人阶级的精神支柱，只有在彻底的、正确的马克思主义理论指导下才能建成一个强有力的共产党。马克思说过，“批判的武器当然不能代替武器的批判，物质力量只能用物质力量来摧毁；但是理论一经掌握群众，也会变成物质力量。理论只要说服人，就能掌握群众；而理论只要彻底，就能说服人。所谓彻底，就是抓住事物的根本。”然而，我们当前的理论彻底吗？东风汽车公司甚至已经没有一种凝聚职工的政治理论了。
所谓大搞群众运动，指的是必须全心全意依靠工人阶级办企业，摈弃这些年来“专家治厂”、“精英治厂”的思想路线这也正是《鞍钢宪法》中的“两参一改三结合”（即干部参加劳动，群众参加管理，改革不合理的规章制度，实行工人、干部和技术人员的三结合）的精神所在。
其实，不仅在社会主义企业，就是在西方资本主义企业，也特别重视发挥工人的智慧和力量，只不过西方现代经济管理理论中用了一个含糊其辞的“人力资源开发和管理”的说法而已。
《鞍钢宪法》本来是中国工业的宝贵经验，但是中国自己却把它丢弃了，反而是西方对它进行了研究和利用，反过来，换了一付外国的面孔又在中国企业出现，譬如“全面质量管理”和“团队合作”的生产管理模式。
全面质量管理的“三全”，指的是“内容与方法的全面性；全过程控制；全员参与性”。这是地地道道的“鞍钢宪法”的海外镀金版和“海归”过程。全面质量管理20世纪60年代产生于美国，后来在西欧与日本逐渐得到推广与发展。到了80年代中期，日本的“全面质量管理”引入中国，二汽为此进行过非常认真的培训和推广，几乎所有职工都参与过“全面质量管理”工作。日本人强调的“团队精神”以及全面质量管理的“全员性”，正是汲取“鞍钢宪法”中的“工程技术人员、管理者和工人在生产实践和技术革新中相结合”而产生的，并在此基础上产生了“丰田精益生产方式”。
随后是欧洲和美国对《鞍钢宪法》的改造。美国汽车工业“后福特主义”的精神实质就汲取了《鞍钢宪法》的精髓，福特公司着手改造“僵化的、以垂直命令为核心的企业内分工理论”时，特别强调了“团队精神”；瑞典VOLVO汽车公司为了发挥“团队合作”的效率优势，在1988年将“装配线”改造为“装配岛”，使工人不再像从前那样在装配线上重复单一的任务，而是8至10人一组，灵活协作，组装整车；1995年2月1日，美国国会甚至辩论“团队合作法案”在企业的实施。
反观我们，企业管理理论东拼西凑，土洋搀杂，根本不成体系；企业管理实践“给啥吃啥”，生搬硬套，照抄照袭，囫囵吞枣。一会是“全面质量管理”，一会是“一个流”，一会是“定置管理”，实践过程中总是抓住一些皮相的东西从形式上反复推广宣传，工人阶级的积极性并没有真正发挥出来。问题不在于我们不知道《鞍钢宪法》，也不在于“全面质量管理”是否跟二汽水土不服，更不在于我们没有将装配线改成“装配岛”，我们的真正问题在于既抛弃了《鞍钢宪法》，也没有彻底、认真地落实过《鞍钢宪法》的东洋版方案“全面质量管理”，更没有把工人放到一个有个性的“人”的位置上去考虑，怎样使他的工作更能全面发展、更有趣味性、更具挑战性。
二、重建社会主义意识形态
要走社会主义道路，就必须用社会主义意识形态来凝聚人民群众。这是由中央企业的政治性质决定的。
（一）中央企业的政治性质
中央企业，是国有企业的骨干分子，主要分布在能源、化工、航空航天、交通、金融等区域，这些区域要么技术含量高，要么决定国家经济安全与发展格局，要么全面影响全国人民的基本生活。在国家经济生活的通盘棋局中，中央企业恰如一颗颗处于战略要塞位置的重要棋子，“活一颗则活一片，死一颗则一片死”如此特殊地位，并不仅仅是中央企业后天发展所致，而是从一开始国家就设定了这样的政治目标：国家要通过中央企业来保障国计民生，保证政权稳定。因此，比起一般国有企业，中央企业先天地有着浓厚的政治属性。
中央企业，随着人数的不断增加，其性质总会发生量变到质变的飞跃。一个团体对于社会的影响，特别是该团体经济活动对于社会经济活动的影响，随着团体规模的扩大，其影响力不只是呈线性增长，而是呈指数增长。在小规模的团体里，经济问题往往表现得相对单纯，用产品市场、供求关系、人力资源等等微观经济学的概念就可以得到很好的说明；但是当团体规模变大时，经济问题也会随之改变自己的面貌，它的政治色彩也要变得越来越鲜明。一旦企业规模突破某一个临界平衡点，它的政治色彩就要超过商业色彩，这无论是在中国还是在外国都是如此。我国中央企业不仅在规模上宏大，而且由于其先天赋有的社会主义性质，更是具有政治色彩的社会主义大型经济组织：它不仅处于国民经济的战略要塞位置，而且规模宏大，制约着国民经济总量的起伏；它不仅关涉数以万计的企业职工，而且关涉数以亿计的全国人民。因此，比起一般的国有企业，我国中央企业的政治属性在它对国民经济的后天影响过程中得到进一步的突出和加强。
列宁说过，“经济是政治的基础，政治是经济的集中表现”。经济问题最后集中表现为政治问题，正是上述量变到质变的逻辑必然。在这个逻辑发展的过程中，经济问题不断迭加、增大乃至最后不仅影响到国民经济宏观走势，而且还影响到国家政权的稳定性与合法性。对此，人类社会的经济发展史已经充分证明：脱离政治理念去谈论经济问题，要么自欺，要么欺人，要么二者兼而有之。政治理念对于经济运动、特别是对于宏观经济运动，从来都具有统摄作用。
像东风汽车公司这样的巨型集团，其本质特征已经迥异于三五百人的小厂。它的内部生态环境已然具有作为一般社会形态的重要特征，它的对内对外策略更像一个国家的内政外交，而不再像三五百人的小厂那样，将自己的活动局限在生产、联合、协作等等范围之内。它的生产经营活动直接关涉国计民生，是中国钢铁工业、石化工业、玻璃工业、铝制品工业和橡胶工业最直接的推进器。所以它不仅是一个经济组织，而且是一个不可避免地带上了极其浓厚的政治色彩的经济组织。对于一个简单经济组织来说，它只要有了明确的经济目标就可以了，但是对于东风公司这样的中央企业来说，不仅要有经济的目标，而且一定要有政治上的理想，一定要从政治的高度去理解东风公司的发展轨迹，设计东风公司的未来。只有这样才能凝聚群众的力量，保证这艘巨轮在经济发展的滚滚洪流中不致偏离航向，并最终在世界范围的竞争中胜出，自立于世界汽车工业的不败之林。
（二）意识形态对中央企业的凝聚作用
面对未来，如何从政治的高度来制订东风公司的发展战略，首要的一点，就是要在意识形态上完成对全体职工思想的统一。
意识形态是与一定社会的经济和政治直接相联系的观念、观点、概念的总和。这些观念和观点，并不完全是社会自己无缘无故产生的，而是社会中的统治阶级在分析所有社会成员的客观生存和思想状况的基础上提出来的。因此，意识形态不仅反映社会存在，而且作为一种社会再造工具改造着社会存在。在这个改造过程中，人民获得了大致相同的社会观念、价值观念和思想道德观念，从而汇总成为一种主流思想。只有这种主流思想、价值观念形成了，人民才能真正认可、认同政权，并通过政权的施行，实现国家的富强和繁荣。
像东风公司这样的特大型中央企业，要想“做强做大”，首先是要凝聚全体职工。凝聚全体职工，就要充分运用意识形态的功能。
改革开放28年来，社会生产力得到发展，但是与此同时，正统社会主义的道德价值观念分崩离析。邓小平同志曾经提出过物质文明建设和精神文明建设“两手都要硬”，但是在现实社会生活中，精神文明建设一直处于滑坡状态。
究其原因，一方面，是由于社会经济结构的变化，特别是随着自由市场意识形态的崛起，必然地、客观地提出了重新塑造意识形态的要求。自由市场的意识形态以消费为导向、以商品拜物教为标志，它在中国崛起后，把既往的意识形态的存在特别是世界观、人生观和价值观通通捕来，放到它的法庭面前进行无情的审判，而这场审判唯一依照的法律就是货币，因为自由市场意识形态所有的观念和理念最终都必须用货币来表达。物的世界丰富了，但是同时人的主体地位被打得粉碎：人的世界观、人生观和价值观都不得不自觉地扭曲，以适应自由市场意识形态的无情审判，否则就会被打入另类（在这一点上，连西方的许多人文知识分子都对市场自由经济持严厉的批判态度）。
另一方面，党在世界共产主义运动低潮时期的彷徨、迷茫，也助长了意识形态领域的松懈和混乱。尽管先后有“三讲”、“三个代表”直至“保持共产党员先进性教育活动”，但是在党员队伍中起到的作用并不令人乐观，至于党外一般群众，收效更微。
在这样的一个大的环境气候下，一般团体要想重建社会主义意识形态当然非常之难，但是对于东风公司却要容易许多。原因如下：
一是完全合资以前的三十多年里，东风公司的经济成分完全属于社会主义公有制，绝大部分职工感受过社会主义的优越性，对社会主义有着天然的感情；
二是东风公司起于一无所有，建于一片荒芜的崇山峻岭之中，自力更生、艰苦创业的战斗历程已经化作一种精神，融入了绝大部分职工的血液中；
三是从建厂起东风公司就涌现出了许多英雄模范人物，这份宝贵的精神遗产只要我们愿意发掘，就能够继续发挥巨大的精神激励作用；
四是东风公司地处内陆腹地，与那些沿海开放城市的企业相比，职工受资本主义世界观影响的程度较小；
五是苗圩时期的铁腕治理方式虽然源自资本主义企业管理的理念，但是客观上确立了威权主义在整个东风公司的地位。
上述一到四项是正激励方式，第五项是负激励方式。如果说，上述一到四项的正激励方式仍然不足以保证在东风公司全体职工中建立一整套高度统一的社会主义意识形态，那么，第五项的负激励方式就会充分发挥它的威权主义功能，对前面四项予以补充和强化。“不经历风雨，怎么见彩虹”，说的就是这个道理。同样是社会主义的意识形态，10年前和10年后的今天，在职工群众中引起的感受和起到的作用完全不一样，这是因为在这10年中间，我们的职工群众的地位发生了天翻地覆的变化！从前，他们之中的确有一部分人懒洋洋地躺在社会主义的屋檐下混日子，但是现在这些人明白了，如果不为这幢社会主义的屋子添砖加瓦，那就只能到资本主义的屋檐下去乞讨了，而资本主义，对于他们、对于绝大多数基层工人来说，绝对都不是福音严酷的现实已经教育了他们。
（三）在东风公司强化社会主义意识形态的主要内容
第一，坚持马克思主义理论的指导思想地位
在国际上，共产主义运动遭逢巨大挫折，但是这不仅无损于马克思主义的伟大，反而从反面证明了，社会主义一旦偏离马克思主义革命路线就会失败这一历史必然。马克思主义的伟大，是由其世界观、历史观、方法论所决定的，是由其科学性、实践性和革命性决定的。马克思主义所揭示的人类历史发展的规律没有变，马克思主义基本的立场、观点、方法也不会过时，唯物史观至今还是认识人类社会的最科学的方法，迄今为止，没有任何别的理论可以替代。
在中国，马克思主义仍然是宪法明确规定的主流意识形态的指导思想，这不仅是因为马克思主义深刻地揭示了人类社会发展的普遍规律，也不仅是因为马克思主义是人类思想史上最具科学性、实践性和革命性的伟大学说，而且特别是因为马克思主义成功地指导了中国革命和建设，指导中国改革开放不断地从胜利走向更大的胜利。
在东风公司，必须运用马克思主义基本理论来研究、指导和解决有关企业宏观方向的重大问题。
第二，确立共产主义的理想和信念
只有依靠坚定的共产主义理想信念，才能把东风公司全体职工的思想统一起来、力量凝聚起来、积极性调动起来，向着崇高的目标前进。这几年，一些非无产阶级的思想严重侵蚀工人队伍，个人主义、私欲私利大行其道，职工队伍的向心力、凝聚力大不如前。造成这种局面的原因有外因和内因两个方面。外因方面，是整个社会大环境的影响；内因方面，是我们自身疏忽了对职工队伍的教育和锻炼，特别是疏忽了对管理层的教育和锻炼。因此，要从管理层开始，自上而下地开展广泛深入的建设有中国特色社会主义的理想教育，激励广大职工把远大理想和现实任务结合起来，在各自的工作岗位上，为建设强大的东风公司而艰苦奋斗、无私奉献。
第三，重建科学的世界观、人生观和价值观
建立科学的世界观、人生观、价值观，就是要建立以辩证唯物主义和历史唯物主义的有机统一为基础的马克思主义世界观，树立为建设强大的中国汽车工业而奋斗终生的人生观、价值观。只有在“三观”上达到了这样的境界，才能使职工正确地处理主观与客观、精神与物质、思维与存在等等关系问题，才能够自觉地运用马克思主义的立场、观点、方法去对待和处理人生和社会中的各种矛盾，才能够正确地理解和全面贯彻党的基本路线，把自己的人生目标融汇到党和人民的事业之中。
（四）东风公司强化社会主义意识形态的操作原则
在实际操作中，新时期社会主义意识形态建设要注意和把握以下基本原则。
艺术性。艺术熏陶是进行意识形态教育最重要的手段之一。文化艺术把群众当作自己的物质武器，同样，群众也必定把文化艺术当作自己的精神武器。所谓艺术性，一方面是指在意识形态宣传和教育的过程中应当坚持寓教于乐的原则，避免干枯的、教条式的说教；另一方面是指在文化艺术娱乐活动中要注重维护社会主义意识形态的道德观念、价值观念和人生观念。
东风公司的宣传和教育机构并不缺少，但是目前大多被商业化风气所侵蚀。在未来的意识形态建设中，这些宣传和教育机构应该加强对共产主义理想和社会主义信念的宣传。
层次性。必须尊重群众思想多层次性的客观事实，把先进思想教育作为主旋律，把分层次作为基本原则和方法，通过多种形式、多种层次的教育，提高东风工人整体的思想文化素质和共产主义道德水平。
所谓突出主旋律，就是必须认真提倡社会主义、共产主义道德，培养共产主义思想道德品质。
所谓认清多样化，区分层次性，是指对党员干部和对群众的要求标准不一样。对党员干部尤其是党员领导干部，必须用社会主义和共产主义的道德价值观念来要求，通过发挥他们的示范带动作用，实现先进性和层次性的有机结合，在公司内外形成良好的人际关系和道德风貌，鼓励先进，照顾多数，提高整体思想道德文化素质；对职工群众，在强调社会主义意识形态先进性要求的同时，必须立足于工人队伍现状，从他们现实的道德水平出发，在提倡社会主义、共产主义思想道德的同时，也要适当允许（允许并不是提倡）他们在一定范围运按传统道德观念行事。
三、摈弃利润挂帅的观点，提炼东风公司的汽车哲学
传统的企业理论认为：企业是其拥有者以其生产经营活动，向社会提供产品或服务，追求经济利益、实现赢利目的的经济组织。不仅资本主义阵营这样定义，社会主义阵营也大体上这样定义。特别是在经过几十年的经济体制改革、西方经济学渐渐上升为“显学”的今天，对企业的赢利目的更加重视，利润已经成了企业存在的唯一价值。《辞海》中关于“企业”的辞条是这样说的：企业是“从事商品和劳务的生产经营，独立核算的经济组织”。
在资本主义制度特别是原始资本主义制度下，利润的确可以归结为企业的唯一目标。马克思说：“利润率是资本主义生产的推动力；那种而且只有那种生产出来能够提供利润的东西才会被生产出来……发展社会劳动生产力，是资本的历史任务和存在理由。资本正是以此不自觉地为一个更高级的生产形式创造物质条件。”（《资本论》第三卷，第三篇，第15章）历史上原始资本主义的积累过程之所以带有浓厚的原罪色彩，这与它设定的利润挂帅的目标有深刻的关系。制造产品、提供服务既不是资本主义企业的根本目的，也不是资本主义企业的主观要求，而是客观竞争形势下迫不得已的选择。对于这样一个主观上只想为自己赚钱的组织，平时可能由于客观竞争所约束，多少还像戴上了笼头的野马，但是到了特别时期，只要受到压力或诱惑，这匹野马就会轻易挣脱缰绳，“甘冒杀头的风险”，奔向“300%的利润”。那时候，在它的铁蹄下哀鸣和丧生的就不仅是工人和农民，小资产阶级和民族资产阶级也可能成为覆巢之卵了。
长期以来，中央企业跟一般企业一样，也把利润作为发展的动力，这是完全忽略了二者本质上的差别所致。利润的积累，一定程度上是可以刺激企业职工的生产积极性的，但是它不能解决企业持续发展动力这个根本问题。中央企业的发展，不可能是那种无止境的、一点一滴的、积累式的发展，而必须是、必然是飞跃式的发展，因为中央企业的发展脉络，是与历史发展的脉络相吻合的，而历史发展的脉络绝不是持续不变的、量变式的、一寸一尺的爬行！历史发展的脉络，从根本上看都是质变式的、飞跃式的，而不是无休止的量的积累。没有质变式的飞跃，就没有历史。因此，利润不是东风公司的本质，就像生存不是东风公司的本质一样。树立理想、信念和使命感，实现“物”的飞跃，实现“人”的质变，这才应该是中央企业未来命运的本质。
在现实的、日常的工作层面上，企业（包括中央企业）的所有活动都是经济活动。但是，对于中央企业的高层来说，应该看到在现实层面的经济活动背后，都有意识形态、思想理论在支持。因此，中央企业的高层特别要把思想、理论放在第一位，把办事放在第二位。落实到经济活动中，第一位的任务就是总揽全局，就是要在理论上不断探索，出思想，出方针，解决宏观走向问题。所谓“没有革命的理论，就没有革命的运动”，同样，没有创新的理论，也没有创新的实践。
既然东风公司的最高发展目标是打造社会主义强大企业，持续创造优质、适合的物质产品和精神产品，满足人民的物质生活需要和精神文化生活需要，那么区区“利润”二字就不可能囊括企业一切活动。对于东风汽车公司这样特大型的企业来说，利润只是它最基本的存在条件，决不是它的最高发展目标。用利润唯一的观点来定义东风公司这样的社会主义企业，做到了“形似”，但却丢弃了“神似”；是将社会主义企业混同原始资本主义企业的结果；是将社会主义企业存在的条件取代它的终极目标的结果；是用抽象的、片面的、纯粹的经济观点来排斥社会主义中央企业的政治观点的结果。
从政治的高度来制订东风发展战略，必须彻底否定那种唯生产力论的观点，否定那种利润挂帅的观点。生产力和利润，当然都是企业最重要的经济指标。但是，生产力如何发展？利润如何获得？利润如何使用？企业利润的获得是促进了中国和谐社会的发展还是相反？这些根本问题都是必须超越纯粹经济学、特别是当代西方经济学的范畴来考察的。
东风公司的理想、信念和使命中最主要的一点，就是要建立中国自己的汽车工业，满足最大多数中国人民的物质需要，直至满足世界人民的物质需要。这种信念的实现，首先必须以汽车哲学的观念形式来展开，而不是就事论事的利润计划能够做到的。
从汽车哲学的层面来看，一要解决“东风公司是什么”的问题，二要解决“东风公司怎么做”的问题。
“东风公司是什么”的问题。
东风公司的社会主义性质决定了它的市场定位。无论是从政治上、经济上，还是从中国国情和市场环境上看，东风公司都不可能做成一个像克莱斯勒那样专门生产贵族车的汽车公司（当然这并不排除东风公司适度进入高档车型）。
1，是仅仅为中国权贵阶层、富裕阶层生产汽车还是为中国较大多数平民阶层制造汽车？确定二者比例的机制如何？依据何在？（尤其要注意小排量车的崛起；注意当前燃油价格、环境污染问题对汽车发展的制约关系；注意中国仍然有很大一部分人在贫困线下生存这一严峻现实）。汽车工业发展最快的时期，是轿车作为交通工具而不是身份象征进入家庭的时期，福特和大众的迅速崛起很大程度上归因于大众化的T型车和甲壳虫车。中国汽车的真正崛起，也必须以大众消费为基础。
2，是仅仅面向中国这样一个发展中国家制造汽车，还是站在当前所拥有的中国汽车工业并不丰厚的历史遗产上，面向第三世界人民、面向欧洲更广大的人群调整我们的市场战略？
3，是被动地进行产品结构调整，还是主动地拦截历史的机遇？
中型卡车市场严重萎缩，这是不以人们意志为转移的客观存在。回顾历史，不要说上世纪八九十年代我们无法想象卡车市场的如此低迷，就是去年我们也不太相信卡车市场会如此跌落。东风公司并不是没有考虑过结构调整的问题，但是从骨子里一直对市场抱有幻想：不相信中型卡车市场会如此凄惨；对日产公司抱有幻想：相信日产合资之初对中型卡车方面进行投入的承诺现在这些幻想被市场和日产双管齐下、冷静而客观地击得粉碎。
中型卡车市场的饱和甚至过饱和，是由国家宏观经济形势和政策法规双料原因所导致的。以胡锦涛同志为首的党中央提出构建和谐社会的要求，首先就是为了化解因经济过热而导致的一系列重大社会矛盾。中央对房地产行业、煤炭行业均采取收缩、抑制的态势；对全民医疗卫生改革、对环境保护问题都做出了重大反思这应该说是未来经济发展走势的一个信号。未来经济整体上应该是低速增长的，横向协调的。那种以环境资源的破坏为代价的大规模基建已无可能。而中型卡车，恰恰是与国家基建规模紧密联系在一起的。由此我们可以断定，国内中型卡车市场5年内很难再有回升的可能。日产曾经承诺过对东风公司中型卡车进行投资，但是最终并没有守诺，虽然这让中型卡车板块不无遗憾，但是应该说日产对市场的判断是准确的，也是实事求是的。
东北老工业基地因为产品转型跟不上，设备落伍，今天一度濒临崩溃的边缘这对于东风公司中型卡车的发展道路有着特别现实的警示意义。要在未来避免今天东北工业基地的命运，东风公司必须痛下决心：是修修补补，将中型卡车向两头（轻型卡车和重型卡车）发展，还是超前拦截未来的历史机遇，将现在的中型卡车生产线彻底改造为其他产品生产线？
当然，将一个完全成熟的中型卡车生产线完全改造为非汽车产品生产线，风险很大。但是这个风险可能回避不了。究竟是伤其一指（向两头发展），还是断其一指（生产非汽车产品），这个问题应该组织专家大胆设想，小心求证。
“东风公司怎么做”的问题实际上是一个“方法论”的问题，也就是“怎么生产”的问题。
1，制造方式上：是在流水线上像福特制造T型车那样汹涌奔流地制造平民阶层都能消费的汽车，还是像杜兰特那样，在生产线上贯通上至天籁、下至富康等多样性的产品？
2，产品设计上：我们一直在沿袭欧、美、日、韩对汽车概念的演绎，中华文化的精髓很少渗透到东风汽车的设计理念中去。现代汽车在质量上有趋同化现象，真正使汽车突出的反倒不是它的机械物理性能，而是它的艺术视觉效果、它的舒适性。在汽车的艺术视觉效果和舒适性上，中华文化都大有作为。这里，要解决的问题就是将中国的哲学精神和艺术特质融入到汽车造型和设计过程中去。
3，管理模式上：是沿袭“精英治厂”的老路，还是全心全意依靠广大工人阶级？
4，竞争力问题。我们对当前的庞大、分散的中外汽车资本的“大杂交”实验是无所作为，还是要励精图治，继续自主创业，以期分娩出中国自己的汽车工业？在合资已成为既定事实的情况下，是自主品牌优先还是自主能力优先？关于竞争力的哲学厘清，将决定两种完全不同的发展道路。
5，自主发展的方向问题。是走“自主品牌优先”的道路，还是走“自主能力优先”的道路？二者何时完全等同？
物物者非物，形形者无形。上述四种观念，都不以利润为直接动力。但是，无形胜有形。有形的利润就隐于这无形的观念之中。在这一章里，可以清晰地看出官僚主义和投降主义对我国大型国有企业带来的发展上的危害。东风公司与日产合资后的治权丧失，日后会发生什么后果？还请社会拭目一待。]
对东风汽车发展历程的回顾与批判（六）
第六章：东风汽车的合资教训与自主发展战略
四、坚定不移，走“自主能力优先”的发展道路
一个企业要想获得自主技术能力，往往会跟眼前利益发生矛盾。面对这种矛盾，企业究竟应该怎样取舍？在锻炼自主技术能力的过程中，又有无数艰难险阻、无数失败和反复，企业能否真正实现自主技术能力的目标？自主技术能力跟自主品牌相比较，二者究竟有什么样的辨证关系？应该优先发展自主技术能力还是优先发展自主品牌？
（一）富裕与强大的辨证关系
大国都是武力制胜。大国立国的根本，既不是经济富裕、政治清明，也不是历史悠久、文化厚实，而是它拥有强大的武备和基于强大武备之上的强大战斗力。曾经流行过这样一种观念，认为富裕了就能强大，并且还造出一个叫做“富强”的词语来描述这种逻辑关系。但是，仅有“富”并不能导致“强”，就像仅有“利润”并不能保证企业的长远发展一样；相反，“富”往往还导致“弱”，就像一心追求“利润”往往使企业毁灭一样。改革开放28年的历史，已经为我们提供了像“三株”、“秦池”、“小霸王”、“巨人”等一大批巨型企业在高额利润下瞬间灰飞烟灭的案例。
历史上，有多少富国都灭亡了。古代四大文明中的古巴比伦文明是当时最富裕的文明，灭亡了！它的富裕化作一朵爆炸的烟花，仅仅在世界文明的天空闪现了片刻，就在历史的长河中消失得无影无踪；所多玛城由富裕走向淫乱、最后在上帝的火与硫磺的诅咒下，灭亡了！唯一留下的是矗立在历史黑暗入口处的盐柱；会做生意、会搞金融、会搞科学的犹太人也曾经一而再、再而三地富裕过，但也是差一点点就灭亡了！从公元前起，犹太人就先后被亚述国、巴比伦、波斯、希腊、罗马等国轮番统治，20世纪更遭遇欧洲反犹浪潮和大规模的纳粹屠杀。聪明的犹太人总结了一两千年，终于才真正聪明起来，他们开始确认一点：之所以总是被别的民族打得头破血流，是因为没有自己的国家、没有自己的武力的缘故，所以他们现在对巴勒斯坦寸步不让，天天加紧研发武器。
再看近一点的例子。十六、十七世纪的西班牙在征服了中、南美洲并使这些富藏黄金、石油资源的国家成为殖民地之后，成为全球霸主。但是，巨大的、意外的财富并没有使这个民族富强起来，反倒是使这个西班牙帝国养成了尽情挥霍的风尚，在耗尽来自殖民地的金银财宝之后，十七世纪末的西班牙皇室已是债台高筑，濒于破产。
还有现代的例子。1950年代，荷兰发现海岸线富藏巨量天然气。紧接下来的天然气开采，使荷兰一夜间成为以出口天然气为主的国家，其它工业在荷兰则逐步萎缩。有了这桩巨大的意外的财富，创新的动力逐渐消失，荷兰最终在多方面失去国际竞争力这种现象，今天已被学者们简称为荷兰病(thedutchdisease)。
外国如此，中国自身也有着深刻的教训。中国鸦片战争前后GDP很高，但是也差点灭亡了！如果不是第一次世界大战爆发，列强无暇顾及在中国的战场，可以断定当时的中国是要灭亡的。从财富总量上讲，中国当时的财富等于整个欧洲，更是日本的数倍。但是经过鸦片战争和甲午战争两次败仗，中国就彻底沦为外国资本主义的附庸了。这里最直接的技术原因乃是武备废弛，战斗力丧失。实业救国，洋务运动都搞过，没有用，最后还得跟日本帝国主义血战一场，建立一支强大的中国军队，中国才能在世界上真正站立起来。
世界历史和中国历史在这方面至少提供了两条重要教训。一，财富是一柄双韧剑，它既有可能促进人民的团结，更有可能腐蚀人民，使人民在财富的娇惯下失去理想、变得懒惰、不思进取、骄奢淫逸，由此导致国家政治腐败，人心涣散，战斗力下降，最后整个国家机器土崩瓦解。二，没有战斗力做后盾，挣得的财富也一定不能长久。犹太人就是典型的例子。
“富”不一定导致“强”，但是反过来，“强”却一定能够导致“富”。美国、日本和韩国是典型的例子。美国是当今世界最大的债务国，2004年外债总额大约在2.5万亿以上（债务减债权），按理说，美国才应该是世界上最穷的国家。但是事实上美国最强，因为美国有全世界最卓越的尖端技术能力支持下的国防军备武力系统。理论上可以设想全世界的债权国跟美国挤兑，但是实际上没有哪一个国家真的能够那样做，因为能够跟美国对话的不是麦克风，而是大炮；日本和韩国都是自然资源极其匮乏的国家，如果按照“地大物博”的财富观念来衡量，他们也是毫无疑义的穷国。但是，事实上日本和韩国又是富国，而他们的富裕，首先也是由于技术上的领先。
国家如此，个人亦然。人要长力气，有两种方法。一种是人参燕窝，山珍海味，选择的是从外界摄入能量；还有一种是晨钟暮鼓，崇尚武力，锻炼筋骨，习武强身，选择的是自我锻炼，自强不息。两种方法虽然并不绝对排斥，但是究竟以哪种方法为主，所产生的效果是完全不同的。
全面合资肯定会给东风公司带来一时的丰厚利润（2005年上半年的利润好像还不怎么丰厚，以至三大汽车公司抱怨汽车的利润还不如摩托车的利润了，仿佛产品个头越大。利润就应该天然合理地越高），但是，合资带来的眼前利润，无非就像山珍海味而已，吃多了，各种毛病准保出来，一旦跟那那崇尚武力的人狭路相逢，白刀子进、红刀子出的时候，死的准保是只知道吃山珍海味的人，因为他没有筋骨，没有意志，没有战斗力。
（二）实现认识论上的两次飞跃
自主技术能力是中央企业的战斗力；但是这种战斗力既无法引进，也无法购买，只有通过自主研发的科学实践和锻炼才能形成。
对这一点，东风公司总经理苗圩其实有过非常深刻的看法：“一个公司有无研发能力，不在于你开发出一两款车。东风和国外公司合作，引进一个车型，国外公司可以将所有的图纸给东风，但国外公司不会告诉为什么取值0.5而非0.3，因为这是多少代人、多少个车型逐渐积累起来”。
的确，通过合资永远也不可能知道0.5是怎么来的。只有通过自主研发才能真正知道0.5的来历；通过自主研发，也一定能够知道0.5的来历。
通过自主研发来搞清楚取值0.5的原因，其实就是一个从实践到认识再从认识到实践的过程，是一个运用马克思主义唯物辩证法的认识论的过程。人们对客观世界的认识，人们对客观规律的掌握，一定不能离开实践，实践是获得认识的最根本的、最原初的途径。从实践中获得的感性认识经过主体的分析、综合、判断、推理，形成了理性认识，这构成了认识过程中的第一次飞跃；但是，实践中得到的理性认识究竟是否符合客观世界及其规律，又需要通过将理性认识付诸实践、指导实践才能得到检验：指导实践（特别是科学实践）成功了，证明第一次飞跃所得到的理性认识是正确的，反之亦然。这种通过实践来考验理性认识的过程，是认识过程中的第二次飞跃。这次飞跃与第一次飞跃相比，意义更加伟大，因为这次飞跃直接指导实践，改造实践。人们认识世界、认识规律的目的，正是为了掌握规律，为了改造世界。
一方面，一个正确的认识，总需要经过由物质到精神，由精神到物质，即由实践到认识，由认识到实践这样多次的反复、多次的飞跃，才能够完成；另一方面，经过这样的多次飞跃，对世界的正确认识也一定可以形成，问题的答案也一定可以找到。科学实践史上，几乎天天都要碰到类似汽车工业的“为什么取值0.5”的问题。为了发现镭、分离镭、弄清楚镭的性质，居里夫人在物理学校的破烂工棚里艰苦地工作了45个月，进行了几百万次的试验，一公斤一公斤地处理了两吨废矿渣，将它们溶解、沉淀和结晶，最终提炼出100毫克纯的氯化镭关于“镭的0.5问题”就这样解决了；同样，在原子弹的制造上，我国也存在着“0.5的问题”，但是我国按照“自力更生为主、争取外援为辅”的原则，也一一实现了科学实践的目标。如果从1950年筹备近代物理研究所算起，到1964年我国第一颗原子弹爆炸为止，这中间经历了14年的科学探索的艰苦历程，也经历了各个局部范围内一次次的失败。但是实践中的每一回失败都为将转化为认识论上的一次飞跃，而成功就是在这不断的飞跃过程中孕育起来。原子弹研制的成功，奠定了我国当时在世界上作为军事大国、政治大国的地位，这是科学实践决定国家竞争力、战斗力的历史铁证。
当然，提倡“自主研发”，并不等于主张一切知识、一切能力必须来自于直接的实践，对客观世界的正确认识完全可以通过书本或其他人的传授而形成。但是在合资公司中，这条路实际上已经被外国公司一早就堵住了。正如苗圩总经理所说的那样，外国公司不希望中国工厂掌握有关汽车核心技术方面的正确知识。更何况，知识和能力还不是同一个层面的事情。拥有知识并不等于就能够改造世界，要改造世界，除了拥有关于世界的正确知识外，还要拥有付诸改造过程的实践能力。
因此，真正的“自主能力建设”是指借鉴、吸收一切外部成功经验，站在巨人的肩膀上去超越巨人的“自主能力建设”。这既不是“抱着巨人脚后跟”，指望用爬行来超越巨人或干脆就不打算超越巨人的那种“自主为零的能力建设”，也不是那种从零起步、看上去纯而又纯、实则形而上学的“百分之百的自主能力建设”。今天回头来看，如果说全面合资有积极意义，那它最大的积极意义正在于此：它使我们几乎零距离地贴近了巨人。在这个距离以内，我们只要将一只脚抬起来，就可以接触到巨人的肩膀；但是我们必须自己鼓起一把劲，才能够站到巨人的肩膀之上。
（三）自主能力优先，孵化自主品牌
随着苏联的瓦解，今天以美国为首的资本主义国家所推行的“全球一体化”战略势不可挡，资本主义制度获得全球胜利，美、德、日、法这些国家已经全面渗透并逐渐掌控我国汽车工业，它们某间设计室里一张图纸上小小的改动，就有影响我国几十万汽车工人命运的可能表面上看，这是因为他们的汽车品牌已经占据了我国轿车市场的绝大部分河山，实质上分析，是因为这些品牌背后有着自主技术能力的支持。“自主品牌”和“自主能力”的关系，一个是现象，一个是实质；一个是文化，一个是科技。他们分属不同的概念范畴。
“自主品牌”属于知识产权的范畴，“自主能力”属于工程技术的范畴。
“自主品牌”是指某人或某组织对某品牌的所有权，使用某品牌必须（也只须）得到该品牌的知识产权所有者许可。“自主品牌”这个概念本身并不包含品牌价值大小、产品质量高低等方面的评价，更不关心该品牌背后的那些具体产品中凝结着什么样的人类劳动。它只是用私有财产的观念来包裹智力产品，使它能够在法律上得到一视同仁的保护，哪怕一边是黄钟，一边是瓦釜。
而“自主能力”则是指一个组织在工程、技术甚至社会意义上的改造能力。它有两层含义。一是自主，即不必受制于他人；二是有生产能力，也就是拥有运用自己的智力和体力，对客观世界进行认识并加以改造的能力。
汽车工业的“自主能力”包括自主技术能力、自主制造能力和自主销售能力。
其中，自主技术能力包括自主研究能力、自主开发能力、自主试验能力和自主设计能力。因此，它是能力中的能力，是自主制造能力和自主销售能力得以实现的前提。
世界汽车几大巨头都拥有自己叫得响的“自主品牌”，这些品牌绝对不是靠包装包出来的。在品牌背后，是高科技、高质量、高可靠性的凝结，以至在现实社会中，消费者会把品牌和品牌背后的产品之间的关系倒转过来看待：他们先看到的是品牌，然后才是产品；甚至只看品牌，不看产品。也正是因为有这种“品牌屏蔽”的消费心理，汽车企业才愿意纷纷跟外国品牌汽车合资，并名之为“市场换技术”，尽管合资的真正目的在于“市场换利润”。
“自主技术能力”占有如此重要的地位，以至它决定了一个企业竞争力的强弱。在市场经济的汪洋大海中，如果把中央企业看作世界政治格局中的大国，那么，中央企业的自主技术能力就相当于该国的武力或战斗力。不仅国家的命运遵循着“富裕与强大”之间的辨证关系，中央企业也同样如此：利润和富裕都是暂时的，技术强大才是长远的。
苗圩时代提出“做强做大，优先做强”的发展战略，从原则上讲绝对正确。但是问题在于：什么是“强”？如何“做强”？是全心全意合资合作，还是在合资中谋求自主？是借用外国品牌攻占市场，还是锻造自身能力以图长远发展？不同的人对这些问题往往有着截然不同的回答，而所有这些回答，实际上都避不开“自主品牌优先”还是“自主能力优先”这个核心问题。
除了龙永图曾经明确表示过中国不要自主品牌以外，迄今为止，中国所有汽车企业都没有公开反对过自主品牌，更没有人公然反对自主能力。中国汽车企业都明白，自主品牌并不难。只要按照国际知识产权方面的法律程序去申请，从法律的意义上可以很快形成自主品牌。但是，这样得来的自主品牌究竟有多大市场价值？能否经得起产品质量和市场的检验？这是非常值得怀疑的。正因为自主能力的缺失，在产品质量上和市场接受程度上没有自信，中国汽车企业尽管也时不时呼吁几声，但是从内心里还是非常“明智”地放弃了在自主品牌问题上的真实努力，而求诸外国品牌的掩护。合资，就是借助外国品牌来掩护自身技术能力薄弱的最直接、最便捷的途径。
是“自主品牌优先”，还是“自主能力优先”，看似方法上的差异，其实是两种不同的发展方向。“自主品牌优先”可以投机取巧（譬如合资生产纯种外国品牌汽车，但是加上一点中国的徽记；或生产中外混血品牌的汽车，但是在这些生产中，中方均失去技术控制力量），“自主能力优先”却绝无取巧可能。“自主品牌优先”可能一时占领市场，但是不会导致自主能力的形成；“自主能力优先”可能起步艰难，但却是形成血统纯正的“自主品牌”的唯一途径。要使我们的自主品牌有价值，我们就必须拥有自主能力，包括自主研究能力、自主开发能力、自主试验能力、自主设计能力、自主制造能力等；只有在我们拥有了这些能力之后，我们才能对产品质量和市场份额有信心，才会真正从内心重视自主品牌的锻造和培育。
全面合资形势下，要不要发展自主能力？答案是肯定的。今年以来，无论是在官方还是在民间，对自主品牌的呼声一路看涨，而真正的自主品牌是要由自主能力来支撑的这说明，多年来的合资弊端确实到了非解决不可的地步。合资就如同结婚。没有自己的行头，固然可以一时依仗对方的行头狐假虎威，风光几天，婚姻暂时维持；但是如果没有生育能力，那这场婚姻就维持不了太久，因为婚姻的天然目的是人口的繁衍，正像合资的天然目的就是赢利。对于今日流行的、以利益为终极目标的合资婚姻来说，维持双方均势的砝码，一开始可能是市场因素和政治因素，但是随着全球一体化的推进，随着自由资本主义在中国土地上的链式裂变，最终维持双方均势的砝码将不再是市场因素和政治因素，而是技术因素，是双方各自拥有的自主技术能力！一旦外资认为对中国市场已经熟悉，中国政治制度也无法对他们设置太多限制时，那时候离婚就成为必然，而今日的种种甜言蜜语、“融入合作”，在那时侯看起来就将变成一个个冷酷的讽刺。
五、全面合资背景下的自主能力建设方案
（一）道德、制度两手硬，建立一支对东风公司忠诚的研发队伍
自主研发队伍能否忠诚于东风公司的自主研发事业，是影响东风公司兴亡盛衰最重要的因素之一。
环顾现实，尽管企业的规模在扩大，财富在积累，但是今天的“职工”与20年前的“职工”相比，他们对国有企业（包括中央企业）的忠诚度不升反降，这种现状早已不是秘密。
今天，在普通职工那里，以厂为家、爱厂如命的精神早已经成了笑柄；更有甚者，有些一线工人还故意造成设备的故障、损毁。造成这种局面，原因固然是多方面的，但是主要原因还是在企业本身。职工对企业前途和命运所表现出来的冷漠，虽不能免除主观方面的原因，但更多的原因仍来自企业本身，是企业制度和文化交互作用的结果。
东风公司也未能例外。自合资以来，集中在东风公司原技术部门的产品研发和产品设计人员大量流失，他们或去外资企业，或去民营企业，往往都成了那里的技术骨干力量。这决不是简单的高薪吸引问题，这跟二汽长期对技术人员的冷落有极大的关系。二汽一直是以“官本位”为价值取向的，口头上虽然也说过尊重知识、尊重人才，骨子里从来没有把技术人才当一回事，除非这“技术人才”不做技术工作改行当官去了。就是那些技术出身的各个单位的领导，内心也不再把技术人员当回事。这不只是某一个或几个官员的眼光问题、素质问题、道德问题，也不是苗圩时代才出现的问题，而是一整个二汽几乎从建厂以来就存在的政策导向的必然结果，以至在2001年底，二汽技术中心12名从事产品开发和设计的技术人员集体出走，参与安徽奇瑞汽车事业计划，并最终组成一支20余人的技术队伍，成为奇瑞汽车开发设计的中坚力量。
对于这批人的离去，二汽不仅实质上不心疼，甚至口头上也没有惋惜的表示。二汽很多时候不像是企业，反倒更像卡夫卡笔下的那座等级森严、睚眦必报的城堡。城堡俯瞰它脚下每一个卑微的臣民，怎么会为某一个人、某几个人的离去而心疼呢？大约从1995年起，时不时有一些人因为各种原因纷纷离开二汽，二汽却抱着“少了谁地球照样转”想法，并没有真正想过怎么样去留人。这原因当然不能完全归结部门领导的麻木，实则是二汽整体的城堡衙门作风和后来逐渐明朗的全面合资运动的影响所致。特别是到了全面合资以后，日产包揽了几乎所有重大技术的出产权，东风公司的技术人员更失去相应的作用了，不被重视正在事理之中。
反观一些私营企业，在员工去留问题上与国有企业有着截然不同的态度。资本只为利润而存在，因此私营企业对那些它认为不合格的员工就毫不容情地开除；但是对那些并非不合格的员工，它会真心实意地挽留。这种挽留，不一定都要归结为眼前的物质利益，但是无论以何种形式挽留，都是企业高管、甚至老板亲自向员工“真诚”地表达出来就算他们不可能对这个员工个人真诚，他们也会对员工身上还没有发掘出来的剩余价值表示真诚的。有些私营企业明确提出：“员工的每一次辞职申请，都是企业一次反思的案例”。在这一点上，中央企业是应该学习的。
培养研发技术人员对企业的忠诚、对事业的忠诚，毫无疑问，首先必须坚持用共产主义价值观、用集体主义荣誉感来教育他们，影响他们。这些年来，在意识形态上我党已经基本丧失了阵地，从国家层面到社团层面，无不被金钱的风暴裹挟着向前进袭。企业作为一个经济组织，自然更处在这个金钱风暴的旋涡中心。
在这样一种大的环境下，要求职工对企业忠诚，的确也非易事，因为管理层自身对企业就不忠诚。除非国有企业的日子特别好过，否则，国有企业、特别是那些中央企业的高层官员，哪一个不是把自己的孩子送去国外或送去外企呢？如果他们相信国企能够搞好，如果他们愿意与国企同生死、共存亡，那又怎么会把自己的孩子像送出火坑一样地送出国企呢？
随着企业管理层的官僚化、特殊化、资产阶级化，金钱的气息更加浓厚地笼罩了企业的环境。平心而论，企业官员本身都是“食人间烟火”的凡人，共产主义的理想、道德和观念又跟他们的旨趣格格不入，他们在优先掌握政治、经济资源的情况下，如果不为自己捞取正常的、制度化的利益，反而要令人怀疑他的能力了（至于谋取灰色收入、黑色收入，那已经进入法律的范围，职工除了祈求法律的“明镜高悬”之外，反倒没有什么好抱怨的）。
这种状况的确令人痛心，以至上上下下、前后左右，包括政府官员、经济学家、企业家自身，都不厌其烦地为国有企业开出了一张又一张的“改革”处方：“产权改革”、“资产重组”、“减员增效”、“转岗分流”、“辅业改制”，而这些处方的真实效果如何，从来没有定论；如果要定论的话，恐怕只能说负面效果比正面效果更大一些国有企业大面积亏损和资产数量连年递减、直到如今仅占国民经济20%左右水平就是一个铁证。这正像一个沉疴未愈的病人，要使他康复，并不在于给他大量服药，甚至也不在于对症下药。要想真见效、见效快，关键是要找到药引子。
所谓药引子，就是这付药的灵魂。在国有企业，特别是在中央企业，灵魂人物就是企业的总经理、党委书记。
灵魂的纯洁是肌体健康与活力的保证。如果总经理内心确立了共产主义信念，如果总经理明确了自己在历史长河中的位置，如果总经理愿意背上这付历史的重担，那么，这个企业中的金钱风暴就会得到抑制，从官员到一般职工对企业的忠诚度也会随之上升；反之，如果连总经理都只想利用企业作为个人发财和升官的手段，他手下的官员就会比总经理本人更快、更彻底地堕落成为私欲的奴隶，因为对这些人来说，无论如何，他们在历史的长河中都没有总经理那样显眼的位置，甚至在历史的长河中根本就没有他们的位置既然来世没有天堂，今生当然就要营造天堂了；既然没有信仰，当然也就没有忠诚。
忠诚，在很大程度上是一种道德选择。但是道德选择总是与一定历史时期的社会制度相适应的。因此，忠诚还离不开一整套良好的人事制度、事业制度、薪酬制度、福利制度的共同作用。要建立一支对东风公司忠诚的自主研发队伍，除了意识形态上的灌输和教育、除了总经理、党委书记等灵魂人物的示范和教化以外，还必须从制度上予以保证。
在人事制度上，要给研发人员腾出个人发展的空间，不能人为地设置“天花板”；
在事业制度上，要给研发人员以事实上的主人公的地位，尊重他们的创造性和独立性，让他们自己来为自主研发确定发展方向和具体方案；
在福利制度上，要解决研发人员在住房、医疗、婚娶、后代教育、养老保障诸方面的后顾之忧，让东风公司、而不是哪个合资公司成为他们繁衍生息、终生可以依托、可以信赖的物质和精神的家园。
福利制度是中央企业最大的优势。在现金工资以外，对研发人员给予最高的退休待遇，这是一般的外资企业、私营企业做不到的。与国有企业相比，外资企业和民营企业的强项是用短期利益来刺激员工，而它的弱项是把职工看成它的雇员，从来都没有把他们放到真正的主人公位置上。无论工资高低，它都是在购买雇佣劳动。我们要做的，就是用我们的强项去战胜它们的弱项。当前和今后一个时期里，社会上的医疗、住房、教育三项负担仍然不可能减轻，但是中央企业如果运筹得当，完全可以利用存量资产来减轻本企业职工在这三个方面的负担，起码，完全解决研发人员这三项负担没有问题。
自主研发队伍不仅是决定企业战斗力的先锋部队，而且是左右企业成败的谍报机构。因此，在具体组建研发队伍的过程中，要坚持4项基本原则：
秘密行动。要把研发中心的建设当作谍报机密任务来抓。
血统纯正。要彻底摆脱任何外资成分，组建一支百分之百属于东风公司的研发队伍。
最高直管。总经理必须垂直领导自主研发队伍，亲自过问队伍建设工作。
借鸡生蛋。这支队伍应该与神龙技术中心和东风乘用车研发中心平行发展、同步壮大，部分技术人员可由神龙技术中心和乘用车研发中心那边渗透过来，这既可以说是“借鸡生蛋”，也可以说是“暗度陈仓”。从现在起，就要树立在上述两个技术中心培养自己的后备人才的观念，到时机成熟时，这些技术人员完全可以以个人行为回到东风公司自己的研发中心。这个中心既可以设在东风公司内部，也可以设在东风公司和它的合资者之外的第三方。为了避免法律上的麻烦，后者比较妥当。
（二）加大“反求工程”力度，破解在线汽车设计制造关键技术，形成自主设计和生产能力
反求工程技术最早由美国3M公司、日本名古屋工业研究所以及美国UVP公司在1980年代初提出。所谓“反求”，实质就是拆解市场现有产品，进行测量、化验、分析、总结，通过数字化使之形成虚拟模型，再改进、转换成实际模型，最终投入制造的过程。这一过程，不仅适用于研究实物的几何形状，同样适用于研究材料构成和生产工艺方法。
近三十年来，以各种曲面重构算法为代表，反求工程不仅在理论上得到广泛的研究，而且还开发出一批商用软件。如美国的SURFACER,REVENG，英国的DESAULT等，这些软件提供了许多真正实用的曲面反求操作手段，但在功能覆盖域、自动化程度、稳定性、与其他CAD系统的兼容性等方面还不够成熟，特别是智能化程度还有待提高。
1990年代后期，我国才开始发展和推动反求工程。东风公司是最早介入反求工程的企业，在这方面应该说是走在国内企业的前列。但是，东风公司的反求工程仍然进展慢，效率低，突破不大。这跟国内整体技术水平有关，也跟东风公司在应用反求工程的指导思想上的偏差有关。这种偏差表现在：
1，对反求工程的狭义理解。
广义的反求工程至少包括几何形状反求、材料反求和工艺反求等三项内容，其中，形状反求只是最基本的。形状反求主要应用于快速设计、生产汽车覆盖件、内饰件，但是要进入汽车设计制造技术的关键和核心部分，就必须进行材料反求和工艺反求。目前，东风公司有关反求工程问题的研究还是集中在几何形状的反求上，即重建产品实物的CAD模型方面。这与材料反求、工艺反求还有一定差距。
2，跟教学研究机构的联合不够。几何反求的软件效率低，与通用CAD软件的集成性和融洽性不够，制约了该项技术的推广和使用。
我国当前对反求工程设备和软件进行研究和开发的，可能仅限于西安交大、清华、华中理工大等屈指可数的几所大学（不排除一些比较小的公司也在进行研究），但由于大学在生产实践和设备上的客观限制，没有中央企业的参与，是很难建成真正意义上的集开发和产业于一体的经济实体的，而没有这样的经济实体，其生产的软件和设备就更难免与企业的生产实际相脱离。
3，选取“反求目标”受困于两个观念：一个是“以几何形状反求为唯一”的观念，一个是“知识产权”的观念。
形成“以几何形状为唯一”的观念的原因，首先是对反求工程概念的狭义理解，其次是在全面合资的现实环境下，公司已经没有自主材料、自主工艺方面的压力了。
“知识产权”问题上的担心，其实只是一种能力不足的表现。我们既然要“反求”，就必须瞄准当今世界上最先进的技术，而不能老是晚半拍地跟在外国汽车公司的后面连滚带爬。反求工程做到位了，懂得原理了，就能够有效吸收消化外国技术，就能够成功避免知识产权问题上的纠纷。
针对上述问题，提出东风公司反求工程的战略步骤如下。
第一步，以研发中心为主，生产单位为辅，建立内部反求工程体系。既要有研发中心的纵向统领，也要有各生产单位的横向协调、并行发展。除了研发中心集中推进反求工程以外，各个生产制造单位、部门也应该发挥原有技术设计力量，对照自己生产的产品和外国同类产品的差别，对外国产品进行反求，形成“全民动员”、“全民皆兵”的局面。
第二步，联合社会教学科研机构，形成反求工程的实体。在理论研究和模型设计上，我们可能敌不过大学；但是在实践运用上，我们又有相对的长处。二者有机结合，针对外国汽车的反求工程会做得更好，发展得更快。
第三步，对在线产品进行反求。要把现在生产线上的产品当作秘密反求的目标，拿当前日产、雪铁龙、康明斯、雷诺和本田等各个公司车型作为攻克的堡垒，秘密解剖分析。如果说全面合资对我们有便利，这应该是最大的便利。我们要超越巨人，第一只脚就应该踩在这里，因为这里正是巨人的肩膀。国际汽车工业的严峻局面本身已经向我们大声喊出，“这里是罗陀斯，就在这里跳跃吧！这里有玫瑰花，就在这里跳舞吧！”但我们却被虚伪的知识产权束缚着手脚不敢行动。
世界上没有什么技术是完全自生的，都是在继承前面技术的基础上发展起来的。所谓“知识产权”的限制，对于真正掌握了技术关键的人来说是不存在的。模仿还不是创造。模仿也比创造简单；但是，如果能在模仿的同时给予改进，那就融进创造的因子了。因此，对于东风公司的在线反求来说，目标并不是创新产品，而是根据中国国情生产出安全、牢固、经济、适用的汽车，这是汽车自主研发的基础。可以毫不夸张地说，中国的、特别是我们东风公司的技术人员，如果他们的积极性和主人公意识真的发挥出来，能量之大是远远超出想象的。汽车各部分的关键技术总是那么一两处，他们完全可以攻克那些难关不仅可以知道“正确的值是0.5”，而且还能知道“为什么是0.5”。
第四步，建立在线产品反求工程数据库、模型库，提取各类产品设计制造规律。
数据库方面：研究智能化的反求工程理论及其实现方法；研究能对散乱测量的数据点、多视角测量的数据点和补测的数据点之间的几何、拓扑关系进行自动确定的系统；研究能对众多测量数据所形成的“点云”中包含的规律进行智能提取的系统。
理论与实践相结合方面：发展多传感器融合的快速测量方法，将测量、建模与操作结合起来；将反求工程方法与快速设计、制造环境有机结合起来；引入并行设计、反馈设计的思想，发挥反求工程在快速设计、特别是在几何形状快速设计中的作用。
第五步，研发、制造完全属于东风公司的汽车产品。反求工程的最终目的，当然不是简单地再现产品原型，而是要通过再现产品原型这一过程，来揭示隐含在产品中的技术设计、制造工艺方面的原理和规律，最终形成自己的设计和制造能力。反求的过程，本身就是一个充分吸收合资外方先进技术成果的过程；反求的终点，正是我们开发新产品、完全国产化、全面形成自主设计、自主制造能力的起跑线。
只要我们的方向明确，意志坚定，着眼长远，晨钟暮鼓，锻炼筋骨，武力强身，完全可以在五到十年内摆脱被动局面的。
（三）追踪技术革命，发展非石油动力型、环保型汽车，形成新型汽车自主能力
要在传统汽车上超越已经领先我们很远距离的跨国集团，确实有一个漫长的过程；然而，如果我们把着力点放到传统汽车之外，则跟跨国集团的距离就明显缩小，有的项目甚至还达到齐头并进的程度。电动汽车可以算这样一个项目。
东风公司抓电动汽车项目比较早，尽管中间难免磕磕绊绊，终究还是一路坚持下来。虽然目前的效果、效益都不明显，但是这个大方向无疑是极其正确的，因为它契合了世界汽车发展的宏观规律。
世界汽车工业的发展，正孕育着一个从量变到质变的飞跃。自诞生至今，汽车的行驶方式、驾驶方式，都还保持在汽车被发明以来就一直沿用的方式，估计在未来很长一个时期也不会有什么变化；但是动力系统却不一样。汽车的动力系统处在嬗变之中，这种嬗变一旦到达某个临界点，就是汽车工业革命的爆发。
汽车动力系统的嬗变，源于避免能源危机和治理环境污染的客观要求：以石油为动力、排放温室气体的现代汽车，必须被非石油动力的、环保的汽车所替代，否则这个地球就有可能在不远的将来达到热寂状态能量完全均衡、能量不再流动的状态。据估测，全球可供开采的石化能源的极限，大约为1180--1510亿吨。以1995年世界石油的年开采量332亿吨为标准计算，全球石油大约还可以开采40年；天然气大约还可以开采70年；煤炭的情况稍好，大约可开采180年。当然这里的预测都是以当前的消耗量为基准，实际上，全球对能源的消耗是逐年递增的。
我国在世界上可算是能源资源大国，但这是从总量上看，若用人均水平比较，我国人均石油、天然气和煤炭可采储量远低于世界平均水平。
但是，即便从总量上看，我国的资源状况也同样不容乐观。以2000年各类资源开采数量为基准，其静态可开采年限如下：
煤炭。中国每年开采煤约20亿吨，探明储量2000亿吨，还能够开采100年；
石油。中国每年开采原油约1.6亿吨，探明储量还能够开采15年。
天然气。中国每年开采天然气约252亿立方米，探明储量还能够开采40年。
与此同时，我国每年能源消耗的增幅却是世界平均水平的3倍。1993年起，我国成为石油净进口国，进口数量逐年递增；2003年，我国进口石油总量超过1亿吨，石油供应的对外依赖程度达到40％。国际上通常都认为，一国石油进口依赖程度达到60％时，国民经济的运行就不再安全。
环境污染也是我国在本世纪遭遇的最严峻挑战之一。我国已经是全球第二大二氧化碳排放国，照此下去，至2025年我国可能超过美国成为头号温室气体排放国；我国城市大气质量基本上都不符合国家一级标准，60％以上的城市二氧化硫浓度超过国家环境空气质量二级标准；世界上空气污染最严重的10个城市排名，我国占了7个；由空气污染所导致的疾病医疗费用大幅增加，达到国内生产总值的3％以上，如不彻底治理，预测该比率到2020年将上升到13％或更高。
能源的日渐枯竭和环境的日渐污染，其对应的根源主要就在于机动车的燃油消耗和尾气排放。未来一个时期，以石油为能源的传统汽车必然被非石油能源的汽车所替代。而最节能、环保的非石油能源汽车，当属电动汽车。
电动汽车在美、日、欧等发达国家和地区已经开始应用。英国有10万辆电动汽车投入使用；法国巴黎是世界上公认最支持使用电动汽车的城市，已建立了比较完善的充电站等基础设施，且初步形成了纯电动汽车的批量生产能力；美国制定了多项鼓励电动汽车生产的计划；日本通产省早在1991年制定的“第三届电动汽车普及计划”中就提出，至2000年，该国的电动汽车产量要达到10万辆，保有量达到20万辆。实际上，日本当前的电动汽车产量和保有量均超过这一计划数。经济产业省提出，至2010年，在用电动汽车数量要达到1000万辆。
我国电动汽车研发起步不算太晚，东风公司更是最早投入电动汽车研究的企业之一。尽管经济性、规模性的问题由于一些技术瓶颈的阻塞还没有解决，但是总体上东风公司的电动汽车项目跟当前世界各汽车强国和跨国公司处在同一个技术台阶上。有些方面还有距离，但是不像传统汽车领域那么大；有些方面跟跨国集团不相上下，甚至还有领先的迹象。东风公司完全有可能在电动汽车领域取得前所未有的跨越式发展，以较快的速度创建拥有自主知识产权的电动汽车品牌。
成功就是比别人坚持多一点。东风公司电动汽车项目的效益至今还没有显示出来，但这并不证明电动汽车的方向错了，因为实现历史飞跃和突变的前夜，总是极其艰难困苦的积累和孕育过程。社会革命如此，工业技术革命亦不例外。只有坚持到最后的人，才能真正胜出，才能以王者的姿态来迎接必然要到来的汽车工业技术革命。
六、争取主权，和而不同；降低风险，斗争合作
迄今为止，三大汽车公司基本上都处在外国汽车集团所设置的剥削链的末端，还没有主动进攻的能力。“三大”跟跨国集团的合资项目都面临一个共同的风险，那就是当利润趋薄的时候，跨国集团有可能撤资，也有可能另起炉灶，这对于已经合资的项目无疑都是致命的打击。加入WTO以后，中国被绑上资本主义中心国家的战车，纳入了资本主义全球战略轨道之中，东风公司更因为全面合资成为外国资本在中国最重要的一个战略据点。
主观上，日产是要把中国这个据点做强做大，以期瓜分中国市场较大的份额，但是客观上困难不少。这些困难表现在两个方面：
一是外资多头分散进入，相互博弈，最终胜败如何，还得通过德国大众、戴姆勒、美国通用、韩国现代、日本本田、丰田以及日产等各个外国汽车集团在华合资公司的市场适应性和内部管理水平来获得解决。
二是国际政治形势对东风汽车的影响大于对一汽和上汽的影响。
日本会不会改变其军国主义立场呢？当然不会。
意识形态不是空穴来风，而是基于现实生存条件产生的各种观念的高度抽象化、系统化的理论集合体。日本岛国特征最主要的表现就是自然资源不足，它必须汲取外国资源来满足本国民众需求，这只有通过不断对外扩张才能实现，其自身战争的因素是在一点一点地逐渐积累起来的，这种积累到达一定程度就要通过战争的形式来表达无论从地域条件还是从资源条件来说，中国都是它这种表达的最佳选择。中日两雄不能并立。日本一直决意要做东亚的中心、霸主，它就必须孤立、分解中国，中国是日本图谋构建以日本为经济中心和政治中心的、未来东亚新秩序的第一位假想敌。日本对侵华战争从无悔意。由于日本对我国军事技术冷眼蔑视，以及日本在军事技术和高科技领域蕴涵巨大的潜力，日本在高技术形态下全面军事化、军国主义化已不是遥远的事情。日本社会意识形态和舆论一直对和中国作战有战略准备。在日本高层政经界(特别是金融资本财力)中有极深根源的右翼势力，一直在为此作准备工作。
要避免外资撤资带来的被动，避免日产未来的整体收购图谋，东风公司必须从现在开始，一点一滴地收回应得的主权。
主权是就国家而言的一个政治学概念。主权的根本属性表现在对内对外两个方面：对内的最高性它是最高权力；对外的独立自主性和平等性它不仰赖别国庇护而存在于世。
国家并不是仅仅有了主权就可以运行的；真正使国家运行起来的，是治权。治权是主权的体现。治权的变化（增大或缩小）只要不对主权造成根本性的威胁，主权不会丧失；但是一旦治权过度丧失，则国家主权必然丧失。
中央企业引进外资，是以转让部分治权为代价的。这跟国家之间的经济战争有着相似的特征。
《汽车工业产业政策》对直接利用外资划定了三条底线：一是对国产化率有进度要求；二是外资整车企业不得超过两家；三是中方控股。但是这三条底线都被突破了。东风日产合资双方各占50%股份，等于中方放弃了控股权，或者说中方不得不放弃控股权（以东风当时的条件，也许是迫不得已的事情）。按说，50：50是最平等、最民主的合作了，但是实际上日产占了绝对优势。东风在设备、技术、资金上本来就弱于日产，现在又加上50：50的股权平分所导致的心理上的主权放弃，它在未来的合作过程中必然要以一部分治权的丧失为代价，以此维系一个合资巨人的运转。股份合作本来就很忌讳双方势力的不均，东风公司治权的不断丧失直至主权的严重丧失，从50：50的平分股份时开始，就是一件可以预见的事情。
然而，历史无法改写，合资已成既定事实。亡羊补牢，犹未为晚。
从治权的角度看，日产在采购、管理、财务、产品设计、工艺技术等方面都有实际的决定权。这里面，有些对我们有利，有些对我们不利。要根据东风公司、日产公司、合资公司、有利、不利等几种要素的组合来区分实际运作中主要的四种情况，争取东风公司在合资公司中的独立地位，夺回东风公司对合资公司的实际领导权。
一是对合资公司有利，对东风公司也有利的事情，我们要大力去做，这也是我们真正的目标；
二是对合资公司有利，对东风公司不利的事情，我们要谨慎去做。因为这样的事情往往意味着只是对日产公司有利；
三是对合资公司不利，对东风公司有利的事情，这是我们跟日产公司合作、斗争的焦点问题。我们要分析利弊平衡点在哪里。对于真正有利于东风公司长远发展的事情，就算眼前作些牺牲，也要克难奋进，坚忍不拔，作为长远目标来设定。
四是对合资公司不利，对东风公司也不利的事情，我们当然不能去做了。这样的事情必然只能是对日产公司有利。
上述四种情况，在东风公司目前的现实中表现如下：
合资以后，真正能够说是既对合资公司有利、也对东风公司有利的事情，只有一件，那就是引进日产管理方式。也许丰田管理方式比日产管理方式更适应中国汽车工业，但是跟东风汽车原来的管理方式相比，日产的管理方式仍然是先进的。日本企业注重执行力，注重效率，注重现场感，注重理论与实践相结合，这些是东风公司最需要进补的管理弱项。通过引进日产的管理层人员和管理制度，应该说，在东风有限范围内，已经引起了管理上的一些进步。
对合资公司有利、对东风公司不见得有利的事情，是在合资公司建立了全球采购平台，对外公开招标采购。全球采购平台的建立，使东风公司一直以来存在的采购黑洞受到压缩，从一定程度上防止了采购过程中的腐败发生，保证了原材料质量，降低了汽车成本。
但是，日产的人员是否也会将这个全球采购平台异化为有中国特色的腐败采购体系，或者通过这个采购平台为日产公司单方面输出原材料、设备和设施而效力，这也是不容忽视的问题。大量案例说明，在设备、原材料和零部件的采购中扮演主导角色，是外方通过合资在中国谋利的一个非常重要的途径。东风公司有过跟法国雪铁龙合资的经历，对此不会没有感受。因此，即便建立了以日产方面为主的全球采购平台，东风公司也应该积极参与监督，并争取在大宗采购合同中发挥主导作用。
合资以后，对东风公司明显不利的事情主要表现在以下几个方面：
一是财务决定权的丧失。在重大战略问题上，东风公司不再拥有财务上的最终决定权。财务权是企业最关键的权力之一。虽然，常规的生产经营活动有常规财务制度支持，但是涉及到企业发展的宏观战略时，日常的财务制度是不起作用的，必须拥有财务决定权，才能为战略发展提供财务保障。可以想见，东风公司并不拒绝拥有自己的产品研发能力，但是在失去合资公司财务决定权的前提下，它依靠什么来满足这一梦想？
二是技术开发能力的丧失。在合资公司，产品开发、产品设计乃至主要的工艺技术都来自日产，日产方面很自然地不能容忍东风公司拥有跟它同样水平的产品研发能力和工艺技术能力,因为这两种能力是它相对于东风公司的最大优势；无此优势，日产在合资企业中的地位就要从主导地位下降到从属地位。
合资后的东风有限公司承担的实际上只是一个车间的工作：按照日产的产品图纸、工艺流程要求来进行组装或生产。当然，东风公司在合资公司以外也组织了一些小小的产品研发活动，生产了一些低端的微型客车和货车，但是这离东风公司拥有自主研发能力还有很远很远的差距！
最后，简要回顾一下合资伊始东风公司的态度，也许就不难理解东风公司治权丧失的主观方面的原因。合资伊始，东风公司将30名高级管理人员派往合资公司。行前，东风公司对这些派驻的高管人员明确提出要求：在与日产的合作中，要“将东风的情况、做法毫无保留地介绍给合作方，要多站在合作伙伴的角度进行换位思考。”
“毫无保留”和“换位思考”，只求同，而不存异，决不是辩证法。
中国传统哲学很早就对“和”、“同”问题有过说明。史伯曾经对桓公说：“和实生物，同则不继。”（《国语·郑语》），孔子也说过：“君子和而不同，小人同而不和。”“和而不同”是指要承认“不同”，在“不同”的基础上形成的“和”（“合并”、“融合”、“团结”、“和谐”）才能产生新事物；如果一味追求“同”，不仅不能使事物得到发展，反而会使事物衰竭。在合资公司也是这样。“毫无保留”跟国共合作时期的“一切经过统一战线”一样，最终是要放弃领导权的；“换位思考”，也将失去自己的原则和立场，丧失自身的独立性。“以独立求合作则合作存，以退让求合作则合作亡”，这是合资公司应该牢记的根本原则。
七、后记
但是，历史的进程不会等待人们感伤的节奏，我们不应停留在对那个时代的缅怀中，而应直面严峻的现实：在感情上我们还可以保持对二汽祖宗的礼拜颂赞；在现实中保持清醒理性的批判精神；在未来的历史创造活动中，要使我们的后代再一次感到身为二汽人的无上光荣。
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