直到2010年前后，移动互联网的大幅普及，令信息可以以前所未有的速度和广度来传播，共享经济开始具备了技术基础。此时，共享经济曾一度以传统经济颠覆者的形象出现，优步、Airbnb的横空出世，一度被认为是传统出租车和酒店行业的终结者。
2015年前后，共享经济经历了一轮爆发期，在CBInsights的独角兽公司榜单中，共享经济曾一度占据半壁江山。与国外共享经济相比，国内共享经济发展更为迅速。滴滴出行与优步中国鏖战近1年之后，成功收购后者，奠定了滴滴出行在国内共享出行领域的龙头地位。在此之后，以ofo、摩拜等为代表的共享单车一度迅猛发展，彼时更是被誉为“新四大发明”之一。
然而到了2019年前后，共享经济的神话似乎开始破灭。国内共享单车经历飞速发展之后，迅速滑落。昔日的两大巨头，摩拜单车被美团收购，ofo则遭遇资金危机，股权被冻结。国际巨头表现也持续低迷，戴姆勒集团旗下的共享汽车Car2go退出中国市场。优步上市之后的市值低于上市前的估值，WeWork更是终止了上市计划。
为什么共享经济经历了从2015年的火热到2019年的下滑？
我们从共享经济存在的经济基础开始分析。
共享经济存在的基础：存在可降低的交易费用
“站上新风口”的共享自习室
但在实际中，以分时租赁为代表的共享经济并未获得良好的发展，如主打奔驰Smart车型轿车租赁的Car2go、写字楼租赁的WeWork，以及国内曾出现过的奢侈品箱包、珠宝的租赁等，几乎都不同程度的遇到经营困境，有些甚至已经消失。同样完全依靠P2P模式的共享经济企业，如主打家庭闲置用品租赁的SnapGoods也早早地关闭了网站。
因此，我们需要进一步分析共享经济存在的基础是什么。
分析共享经济存在的基础，需要引入经济学中交易费用的概念。
在交易费用概念提出之前，经济学默认交易是没有成本或者成本极低的，因此分工理论认为，社会分工会促进专业化生产，从而提升生产率，促进社会福利的整体提升。因此，社会分工会从图1中的a一直演化成c，达到最终的稳定状态。
如果从这个角度看，共享经济可以促进社会分工更为细化，使部分闲置的资源得到更充足的利用，将共享经济视为新的风口，这一观点是站得住的。
但在现实的交易过程中，不可能没有任何成本，当我们把交易成本加入交易过程分析中，情况就发生了变化。
2009年诺贝尔经济学奖得主，奥利弗·威廉姆森（Oliver·Williamson），将交易费用分为交易前的费用和交易后的费用。交易前的费用是指由于将来的情况不确定，需要事先规定交易各方的权利、责任和义务，在明确这些权利、责任和义务的过程中就要花费成本和代价。交易后的费用是指交易发生以后的成本。主要表现为，交易双方为了保持长期的交易关系而所付出的代价和成本；交易双方发现事先确定的交易事项有误而需要加以变更所要付出的费用以及交易双方由于取消交易协议而需支付的费用和机会损失。
因此，加入交易费用之后，图1的分工就可以解释为，a自己自足状态，每个人生产自己所需的产品，没有交易费用。b局部分工状态，每个人生产部分商品，市场仍然存在区隔，交易在部分人群中发生，交易开始产生费用。c完全分工状态，每个人只生产1种商品，交易在任意两人之间发生，交易成本相比b大幅提升。
加入了交易费用，社会分工能否从b演进到c，就要看c的专业化生产提升效率所带来的收益的增加，是否高于交易费用的提升。如果收益大于成本，那么更细致的分工将更为有效，反之更简单的交易关系则更有利于参与方。
因此，共享经济存在的基础可以归纳为以下两个条件，共享经济模式的成功，需要至少满足其中一个条件。
一是共享经济带来的更为细致的分工，对效率提升带来的价值创造，高于因撮合供需双方而产生的费用；二是共享经济带来的所有权与使用权的分离，能够显著地降低，交易前或交易后的费用。
失败的赛道
自优步和Aribnb两大共享经济巨头创造了巨额的估值神话之后，大量共享经济企业如雨后春笋般涌现。而这些企业涌入的赛道也五花八门，服装、箱包、珠宝、篮球甚至雨伞都可以共享，一时之间似乎万物皆可共享。
但是，国内共享经济企业除了滴滴出行依然稳健外，共享充电宝、共享单车在经历了泡沫的破灭之后，还有少量的企业存活，但高估值的时代早已过去。而其他种类繁多的共享经济形式，甚至连“风口”都未形成就迅速败落。
能否有效的降低交易费用，是共享经济存在的基础。而对于以共享经济为业务模式的企业来说，仅靠降低交易费用还不足以维持企业的运作，还需要具有较高的交易频次以创造足够多的现金流，支持企业的发展。
因此，我们可以用图2的矩阵图来分析，为什么有些共享经济的赛道会失败。处于第一象限，交易费用和消费频次都较高，且通过共享经济能显著降低交易费用的企业，既能获得足够市场规模，又有足够的交易频次创造现金流，最容易在共享经济领域取得成功。第四象限中，交易费用降低幅度较小，但交易频次较高的企业也能会产生一些企业。
其次，从交易频次看，城市出租车无疑是高频次的出行需求，尤其是大城市的用车高峰期，出租车往往供不应求，共享出行将大量空闲的私家车推向市场，满足了消费频次的需求。2019年3季度，优步处理的在线订单数量达到17.7亿次，也证明了该市场的庞大。
但有趣的是，与优步不同，主打汽车分时租赁的Car2go等公司为什么会难以为继？
这是因为Car2go这类公司，经营业务仍然是自有汽车的租赁，只是将汽车的出租过程，由过去的人工操作，改为用户使用App在线自助操作。这种模式相比优步而言，并没有显著地降低交易费用。用户使用App首先需要上传驾驶执照，审核通过后，才能使用App租车。虽然这类租车公司的网点可以比人工租车公司要多一些，但仍然限制于固定地点，不能随时随地取用。
此外，由于工作人员较少，供出租的汽车，车况并不能得到很好的保障，用户在取车时，汽车的油量、电量并不是保持在满的状态，很可能需要用户中途加油或充电。这样与人工租车对比起来，互联网汽车租赁并没有显著降低交易费用，甚至可能更高。因此，互联网汽车租赁的退出就不足为奇了。
位于第四象限的共享充电宝和共享单车两个行业比较有趣。这两个行业严格来说不属于共享经济，而是传统租赁的互联网化。这表现为充电宝和单车由企业持有，而非个人闲置的物品。如此一来，对企业来说就有一笔庞大的固定资产开支、折旧以及损耗。
并且，充电宝、单车是高度标准化的产品，用户在选择的时候，没有太多的信息搜集成本。这类共享并没有显著的降低用户的交易费用，反而提升了企业自身的交易费用，这样的市场本身与高交易费用的市场相比就小很多。但如果市场较小，但消费频次高，也可以支持企业的生存。由于目前手机电池续航能力普遍偏弱，使得共享充电宝存在一定的市场，但其参与的玩家估值早已远离独角兽企业的范畴。
共享单车的境况甚至更为困难，早期ofo和摩拜单车大举扩张覆盖城市，ofo甚至强攻海外市场。然而与优步、滴滴的共享模式不同，优步、滴滴的共享模式车辆的维护由平台上的个人负担，而共享单车公司则全部由公司负担，在公司运营能力不足的情况下，急剧扩张的成本令公司难以消化，造成了共享单车的败局。
而位于二、三象限的公司，既没有广阔的市场，消费频次也难以为继，这些领域的创业公司更多的是共享经济的噱头，迅速地衰败也就不足为奇。例如，共享珠宝、箱包等领域。通过数字技术共享，的确降低了撮合成本。但是珠宝、箱包等商品，对其品质的鉴定有着非常高的门槛，如何确保共享前出出租方提供的商品为真货，如何确保共享过程中不会发生掉包的情况，这需要极高的监督和鉴定成本。显然这类市场，不符合共享经济存在的两个条件。
盈利的痛点：补贴何时休
选对了赛道，共享经济还面临一个挑战需要克服，即如何盈利。
共享经济的基础，是借助互联网技术将闲置的资源更有效的利用起来。这决定了共享经济几乎都要以平台化的模式运营，而平台化的基础是双边市场。双边市场有两个显著的特点。一是，交叉的网络外部性，即市场中一方的用户数量和交易量，会影响另一方的用户数量和交易量。二是价格的不对称性。由于任一方价格的变动，都会导致另一方交易行为的变化。
因此平台企业需要对供需双方分别定价，以实现平台收益的最大化。在早期，为实现平台用户数的增加，平台往往需要对供方或需方采用补贴的形式，吸引一方的加入，从而实现吸引另一方加入，以扩大平台规模。
如果市场只有一家企业，或者一家独大企业，补贴模式是可行的。当积累了足够用户之后，平台可以依靠规模经济盈利。或者企业在垄断市场之后，由于用户缺乏需求价格弹性，企业可以通过涨价的方式来获得盈利。
因此，如何摆脱补贴的困境，是共享经济企业如何避免败局的又一考验。
迷失的商业模式：轻资产的悖论
最后，关于共享经济的讨论中，有观点认为，共享经济将分散在社会中的闲置资产再利用，因此共享经济属于轻资产模式，企业不需要自己掌握很多资产，运营模式更为灵活，因此理论上企业可以获得更为丰厚的利润。
但是我们看实践中，即便是平台化运营的共享经济，也难以真正实现轻资产运营。如图4所示，我们看经移动平均处理后，优步的季度总资产增速超过10%，增速并不缓慢。其中2019年3季度，公司非流动资产为171亿美元，占总资产的53%，这似乎与轻资产的观点相悖。
产生这种情况的原因在于，平台型共享经济企业需要建立大型的数据中心，以大量的信息处理能力支持不断增加的用户数量。同时，平台型企业为实现盈利，需要通过提高运营效率，通过更高效的供需配比，实现盈利。而这种效率的提升，必须通过不断优化算法以及算力的提升来实现，这也需要企业在数据中心上产生巨额投入。
因此，共享经济企业要持续保持竞争优势，其资本投入必不可少。轻资产运营的模式，可能仅存在于理论当中。
回顾共享经济的败局，我们不难发现，无论商业模式如何创新，始终要遵循基本的经济规律。过度包装热炒新概念，在短期的资本热潮之后，败局终将到来。